英國無人船在哪裡

⑴ 無人船的直接見證者

1921年1月31日，美國哈特勒斯角海洋救生站的值班人員，在望遠鏡中發現了一艘擱淺的五桅帆船。令人感到奇怪的是，這艘帆船上沒有求救的火光，也沒有發出呼救信號。
他們乘摩托艇前去察看，但風大浪急，無法靠近帆船，只見船帆已經落下，甲板上空無一人。直到2月4日，天氣好了一些，他們才設法登上了帆船。
他們發現，這艘船名叫「凱洛爾·基林格」號，船上的羅盤、駕駛艙和航海儀器都已破損，值班日誌和天文鍾也不見了，但倉庫里的東西和私人財物卻保存完好。他們在廚房裡還發現，全體船員在離船前曾吃過土豆色拉和豌豆湯，還喝了咖啡。在船上找到的唯一活物是三隻飢腸轆轆的貓。人們把船上的貴重物品都搬到岸上。不久，這艘帆船被風浪打成二截，一截隨墨西哥灣暖流向北漂去，另一截被美國海岸防護隊炸掉。
發現「凱洛爾·基林格」號的消息，一陣風似地在北卡羅來納海州海岸傳開了。人們猜測它出事的原因：是海盜、叛亂，還是什麼別的原因造成帆船失事？誰也無法回答這個問題。不久以後，人們在海上撿到一個漂流瓶，裡面的紙條上提供了這樣一條線索：「『基林格』」號被一艘船抓住，全體船員躲在艙中，沒有可能離開船。速告政府，『基林格』號……」 北卡羅來納海州司法部接到這張紙條後，開始立案偵察。經過調查得知，「凱洛爾·基林格」號是才下水不久的一條新船，它從美國的諾福克港出發，到達巴西的里約熱內盧，然後由那兒返回美國。事情就發生在返回美國的途中。
同時，偵察部門還查明下面一些情況。
這艘船是由不同國籍的人組成的：船長大副是美國人，水手長是芬蘭人，六個水手是丹麥人，炊事員是黑人。返航途中，首任船長麥林特因為船員不聽調動，辭職不幹了。新換上來的船長雖然埋怨船員秩序不好，還是接受了指揮任務。 科學家認為，上面這些事是「海洋之聲」造成的，也就是海上風暴形成的次聲波造成的。
什麼是次聲波？它果真有那麼大的威力嗎？這里，我們不妨舉個例子。1929年，在英國倫敦出現了一件怪事。一家劇院在試用新裝的喇叭時，傳出了低沉而驚心動魄的聲音。頓時，劇院的門窗簌簌發抖，整幢房子也好像要崩塌了，四周的居民都以為大禍臨頭，個個嚇得魂不附體。這是怎麼回事呢？原來，聲音有一個特點：聲波振動的越快，能量消耗就越大，聲音傳播的距離也就越短；反過來說，聲波振動的越慢，能量消耗就越小，聲音傳播的距離也就越長。倫敦這家劇院新裝的是一種低頻喇叭，它傳送出來的低沉的聲音，能傳得很遠很遠，這種聲音有相當大的能量，所以會產生如此驚人的效果。當然，這個低頻喇叭發出的，還是人耳能聽到的聲音，如果聲音的頻率每秒低於20次，那人耳便再也聽不到了，這就是次聲。 1935年，前蘇聯科學院院士舒列金提出，在海洋風暴的作用下，海面會產生次聲波。有時，海上出現了風暴，附近岸上病人的病情會發生變化，交通事故也會增加。罪魁禍首就是次聲波。
後來，英國的加夫羅教授又發現，次聲波的有時會引起人的疲勞、痛苦，甚至造成失明。在強大的次聲波的作用下，海面上即使風平浪靜，船隻的桅桿也會被折斷，舟船也會覆沒。因而，科學家認為，是強大的次聲波，使人們驚慌失措、異常痛苦、倉促離船，最後使船隻像幽靈似的突然失蹤。
然而，這些無人船案件是否都是次聲波引起的呢？誰也無法作出明確的結論。「凱洛爾·基林格」號上的船員臨走前還吃過色拉和咖啡，如果發生了所說的次聲波或災難性事件，誰又能如此平靜地離開船呢？出沒無常、無人駕駛的「貝奇摩」號，為什麼能在海上漂流那麼長時間呢？這就更是一個難以解開的謎。

⑵ 無人船發展現狀如何，未來又將如何走向

近日，在時隔40餘年後，我國再次對地球「第三極」青藏高原進行大規模綜合性科學考察。在這次舉世關注的「國家行動」中，無人船憑借其不凡的身手，再次進入公眾的視野。

據相關報道，以往對高原湖泊進行科考，通常採用橡皮艇，但往往遭遇意想不到的風浪，危及科考人員的安全，而科考無人艇船的使用就可以避免這些危險。不僅如此，無人船還可以實現數據採集的自動化，行進過程中即可獲取測量數據。

除了科考，近年來，以無人艇船為代表的智能船舶還在環境監測、區域巡航等領域頻頻「拋頭露面」，相關的國內外研究成果也是層出不窮。那麼，無人船發展現狀如何，未來又將如何走向，會帶來怎樣的變革……記者就此采訪了中國船級社(CCS)智能船舶工作組組長蔡玉良。

智能化步伐加速

早在上世紀60年代，遠程式控制制的無人艇船隊就廣泛用於軍事領域。近年來，隨著自動控制、物聯網、大數據等技術的快速發展，與船舶有關的環境感知技術、通信導航技術等也得到廣泛的應用，為智能船/無人船的開發提供了廣闊的技術可行性。

放眼國際，丹麥啟動無人船研發項目，挪威開辟無人船試驗區，韓國開發了無人船通用技術平台，荷蘭正研發利用「浮動自駕無人船」實現載人和貨運……

在法律法規層面，相關的研究工作也已提上議事日程。今年2月，美國、挪威、丹麥等9個IMO成員國向海上安全委員會提交了在無人船領域確定立法范圍的方案。此外，美國、英國等國已啟動無人船的國內立法程序。

在國內，我國正在全面推進的「互聯網+」「中國製造2025」「智慧交通」等戰略規劃明確提出了「提高船舶智能化水平，培育智能船舶等戰略性新興產業，提升水上交通運輸數字化、網路化、智能化水平」的發展方向和工作要求。

戰略路徑清晰，我國船舶工業屆推進船舶數字化、智能化步伐正加速——

據蔡玉良介紹，工信部於2015、2016年分別組織開展了「智能船舶頂層規劃」「智能船舶1.0」科研項目，示範船涵蓋超大型集裝箱船、超大型礦砂船、超大型原油船三大主力船型，目前項目已進入設計建造階段;

2015年，CCS發布全球第一份《智能船舶規范》，對智能船舶應具備的各項功能提出了具體要求;

中船集團黎明項目38800DWT智能散貨船計劃在今年年底交付，該船為國內首艘智能示範船，能實現機艙輔助決策、船舶健康管理等功能;

今年3月，海航科技集團與CCS聯合國內外六家單位發起成立「無人貨物運輸船開發聯盟」，力爭在2021年交付首艘無人貨物運輸船;4月，大連因泰集團發起智能船舶軍民融合項目，擬在京杭運河建造一艘無人概念貨船。

經濟與安全的潛在優勢

蔡玉良認為，對於經濟性和安全性的追求是無人船技術大行其道的重要原因。

目前船舶行業仍處於結構調整升級、化解產能過剩階段，船東對於「智能、綠色、安全、高效」船型的渴求十分強烈，無人船將滿足市場越來越高的降成本需求，帶來行業在基礎設施、管理水平、產業合作模式上的全面升級。

一方面，船上的絕大多數設備，如救生、消防、防污染與生活設施很大程度上是為船上工作人員服務的。在沒有船員的情況下，這些設備將不再需要，既減少船舶重量又降低能耗，從而實現船舶建造及運營成本的減少及船舶載貨能力的提升。羅羅公司認為，這些因素加上重量和空氣阻力的減少將帶來12%至15%的燃料節約。

此外，從技術角度來看，整合船舶、港口等實時動態數據有利於優化物流和供應鏈，提高運輸效率。

另一方面，導致船舶海上事故的主要原因是決策和操作過失、應急反應不當等人為因素。德國安聯保險2012年發布的報告就曾指出，75%—96%的海上事故是人為錯誤的結果。而在無人船的設計方案中，船舶的操縱主要是通過專家決策系統與遠程遙控系統在勞動條件更好的岸上進行操作，從而從根本上減少人為因素對船舶航行安全的影響。

帶來顛覆性影響

羅羅集團船舶總裁Mikael Makinen曾表示，「無人駕駛船舶是船舶行業的未來。智能船舶具有如同智能手機一樣的顛覆性，將徹底改變船舶設計和運營的格局。」

蔡玉良也持相同看法，「不僅如此，無人船將對現有的航運模式、法律法規、運營管理和規范標准都產生極大影響」。

從航運模式來看，首先無人船將助力新興船舶業務的崛起，如船岸一體通信、貨物監管控制、在線貨運服務等，而遠程和自動駕駛營運的數據收集將創造新的商機和市場;其次，無人船通過信息傳輸進行遙控操作或指令傳達，船舶的風險防控重心將轉移至網路安全方面;從配套環節上看，無人船相關技術發展，會促進港口、海事等方面信息的聚集，主要表現為物流信息高度融合、海事監管及航路信息智能化;此外，由於沒有船員，傳統的船舶責任和保險規則也將有所變化。

可以預見，隨著無人船的興起，現行的部分海事法律法規也需要調整以適應新的業態。蔡玉良認為，這主要是涉及幾個方面：一是船舶安全法律法規，其中包括《國際海上人命安全公約》(SOLAS)中關於構造、救生設備、消防船舶配員、信號與報警方面的要求，《國際海上避碰規則》(COLREG)中瞭望航行決等策、燈光信號交互及涉及設計到船員的部分條款，還需考慮常規船與無人船在燈光、信號等方面的交互問題;二是船員管理法規，包括《海員培訓、發證和值班標准國際公約》(STCW)、《國際勞工公約》和《船舶最低安全配員規則》中關於船員定義及相關要求、安全配員等要求;三是海上權益與責任法律法規中涉及船長責任、海難救助、法律主體和保險責任等內容。

在運營管理方面，無人船航行過程中沒有船員對船舶進行日常的維護保養不再依靠船上人員的操作與經驗，因此對船舶系統的可靠性提出較高的要求，同時需要構建設備健康管理體系而依靠系統的可靠性及岸上的遠程管理、運維保障;鑒於無人船的相關系統高度集成，以及與岸基網聯化、協同化的特性，船旗國、港口國、海關、邊防等機構對無人船的登輪監管模式將從以登輪執法為主，轉向以自動獲取信息的方式進行遠程執法;港口與航道需要增加適應無人船運行的基礎設施，並調整管理機制。

標准規范方面，針對無人船的特點，有待研究出與之相適應的基礎技術標准、安全標准、管理標准、檢驗評價標准等。

需要全方位支持

佇立在智能化風口，無人船發展前景可期。同時，作為航運業界的一項系統工程，其面臨的挑戰也是跨專業跨領域的。蔡玉良認為，面對這些問題，需要主管機關、船企、船級社、科研、設計、港口等部門的通力協作。

他建議，開展航運管理及船舶運營模式研究，加快航運企業為適應無人船操作與管理的升級。在關注傳統船舶安全問題的同時，研究因船岸一體化給船舶安全帶來的新風險。此外，需重點關注在共享經濟背景下無人船引發的新業態。

對於無人船涉及的廣泛而多層次的海事法律法規體系，蔡玉良建議，秉持「鼓勵科技創新熱情」和「保障安全有序的謹慎」兩種態度結合的原則，對現有海事法律法規開展適用性研究，並根據國際、國內船舶航運特點，有針對性地制定無人船的運營監管政策。

結合無人船具備的高度信息集成、實時共享等特點，蔡玉良建議將智能船/無人船的運營融入大物流循環中，提高物流效率。具體來講，開發向物流商實時提供艙位預定、貨物狀態等關鍵信息的技術，確保交易及貨運流程信息的實時性、可靠性，建立基於無人船運營模式的貨運信用體系。

在無人船研發的實驗階段，蔡玉良認為，在適宜航區建立一個無人船試驗區是極為必要的。他建議，試驗區的設立需綜合考慮氣象、水文條件、信號強度、通航密度等水域情況，構建船舶運營的監督管理模擬環境，重點選擇示範效應強的航線。

走向成熟尚需合力推動

在近日舉行的2017世界交通運輸大會上，與會專家幾乎無一例外地將「未來交通」的籌碼押在「無人駕駛」上。而對航運業而言，「人工智慧+船舶」同樣被寄予厚望。

與有人駕駛的船舶相比，「無人船」的優勢是顯而易見的。第一，能夠更有效地利用船舶空間;第二，能夠更有效地利用船員技能;第三，能夠更有效地利用燃料。這些對無人駕駛船取得長期競爭優勢至關重要。從全球物流鏈上講，對世界范圍內的船舶進行實時遠程監控同時，會將船舶更加緊密地整合到物流或供應鏈中，讓全球企業能著力發揮整個船隊的最大效率，實現節支增收。

然而，絕不是一個技術或一個交通工具便可包打天下。目前的人工智慧駕駛一輛貨船出海，完全沒問題，但是還不足以操縱在海上面臨更多復雜狀況的集裝箱船。搬走橫亘在無人船面前的信息傳輸安全性、動力裝置穩定性以及遠程操縱可靠性「三座大山」，以及出台與無人船配套的海事法規也是一個漫長的過程。

長期來看，航運業正經歷根本性的變化，更多的變化仍在孕育之中。無人船的出現只是一個時間問題，然而走向成熟、大規模投入商業使用還需要各方協調、合力推動。正如有專家表示，只有人工智慧發展到與人腦可以比擬的「強智能」水平，人類才能完全放手將交通運輸交給人工智慧。

延伸閱讀

兩大巨頭完成全球首次商船遠程操作

原本預計無人駕駛遠程商船將在2020年前投入運營，如今看來這個時間可能還會更早。

日前，羅爾斯羅伊斯公司與馬士基集團旗下拖輪公司Svitzer共同宣布在丹麥哥本哈根港成功完成了全球首次商船遠程操作。

據悉，參與此次遠程操作試驗的拖船「Svitzer Hermod」號，船長28米，2016年由土耳其Sanmar船廠建造，採用Robert Allan的船舶設計，配有羅羅的動力定位系統。遠程式控制制系統就是與動力定位系統相連的，由該船的船長在Svitzer公司總部的遠程操作基地進行控制，安全的進行了多次操作。該船停泊在碼頭旁，先是駛離碼頭，然後360度掉頭，朝Svitzer總部方向航行，然後再次入船塢。

船上的動力系統採用2台MTU 16V4000 M63柴油機，單台功率2000千瓦/1800轉。船上還配有各種感測器，使用先進的軟體組合各種不同的數據，數據能可靠和安全地傳送至岸基的遠程操作中心，使船長能充分掌握拖船及周圍環境，易於船長遠程操作不同的系統部件。

全程參與演示過程的羅羅船舶業務總裁Mikael Makinen表示，「此次全球首次船舶遠程操作實驗的成功具有歷史意義，多年來，我們一直堅信並且預言無人駕駛遠程商船將在2020年前投入運營。在Svitzer公司豐富的運營經驗和我們專業技術的獨特組合下，我們比預期提前實現了目標。」

Svitzer公司首席技術官Kristian Brauner指出，「作為世界上最大的拖輪公司，我們一直積極致力於參加無人船項目，開發革新的方式來改善拖船作業的安全和效率，使客戶和船員受益。客戶反饋、運營成本、環保影響、船舶效率將繼續是我們前進的動力。」

據了解，羅羅公司和Svitzer公司已經簽署了協議，將繼續進行船舶遠程操作和無人駕駛測試。

羅羅船舶工程技術總裁KevinDaffey透露，羅羅和Svitzer公司還將再進行為期18個月的試驗，進行一些拖船作業的無人操作。「我們有許多完全自動駕駛的拖船想法，甚至沒有輪機艙也能工作，此次的『Svitzer Hermod』號只是展示了一些核心技術。」

據了解，此次展示期間，拖船上仍配備了船長和船員，以確保系統出現故障時保證拖船安全。

⑶ 美國無人船風帆垂落，空無一人而船隻完好，這是怎麼回事

1881年底美國快速機帆炮艦愛倫·奧斯汀號所經歷的一件事。這年12月12日，快速機帆炮艦巡遊時，在北大西洋中發現一艘無人帆船。該船內除無人外，一切正常，水果、瓶裝酒、淡水、食物完好無缺。

海洋次聲波一般在風暴和強風下出現，其頻率低於20赫茲。以波浪表面波峰部波流斷裂的程度，決定次聲波的能量。如果是大風暴，次聲波的功率可達數十千瓦。而次聲波屬弱衰減型能量，因而可以傳得很遠。當海船遇到這種強能量的次聲波時，次聲波會對生物體造成輻射。某些頻率的次聲波，可引起人的疲勞、痛苦，甚至導致失明。同時，過強的次聲波常使人們驚恐導致人員失蹤。

鑒於上述情況，目前有的國家已建立了預報次聲波的機構。當它接收到危及生命的次聲波時，就立刻向有關方面發出預報，以減少「海洋之聲」給航海人員帶來的危害。

⑷ 遙控版無人船和智能版無人船的區別在哪裡

欣思創無人船，他們可以告訴你答案。

⑸ 問：求一部外國鬼片電影。劇情是幾個人搭乘一艘快艇去海上。然後被風刮沉了。然後他們上了一艘無人船。那

是恐怖游輪吧。女主不斷循環著劇情。
恐怖游輪（Triangle），是2009年上映的一部心理懸疑影片，由英國和澳大利亞合拍，克里斯托弗·史密斯執導，梅利莎·喬治、利亞姆·海莫斯沃斯、雷切爾·卡爾帕尼等主演，講述女主角為了拯救兒子，意外流落到海上一艘漂浮的郵輪之上，隨後即陷入不斷輪回：自己殺死自己的情節。跑回家中卻發現一切周而復始。

⑹ 無人船的無人船案件

1855年2月28日，英國三桅帆船「馬拉頓」號的船員在北大西洋上，看到了美國三桅帆船「圖瑞姆斯·切斯捷爾」號。英國船員發現，這艘美國貨船風帆落下，無人駕駛，在大海中隨波逐流。他們登上這艘船以後，只見船隻完好無損，貨物絲毫未動，食物、淡水充足，也沒有任何搏鬥和暴力的痕跡，只是不見一個人影，也找不到航海日誌和羅盤。
一開始，人們還以為這艘船的船員乘舢板離去了，於是就把它拖到紐約。經過一番查詢後，方知道他們下落不明，既沒有歸來，在世界其他地方也沒有發現他們的蹤影。船員們為什麼要拋棄這艘完好無損的船悄然離去呢？人們至今還沒有找到答案。 1881年底，美國快速機帆炮艦「艾倫·奧斯汀」號的水手，遇到了一件怪事。
12月12日，這艘炮艦在北大西洋上發現一艘隨風飄泊的縱帆船，上面似乎連個人影也沒有。船長格里福芬命令助手乘小艇前去察看。他們靠近了縱帆船，只見它尾部的船名已模糊不清了。他們登船後發現，船內一切正常，裡面的貨物——水果和瓶裝酒都原封未動，食物和淡水也一應俱全，只是見不到一個人。
格里福芬決定把這艘船帶走，他說服幾個水兵留在船上，由炮艦拖著航行。一路上風平浪靜，十分順利。離海岸只有3天路程了，突然海上狂風大作，拖船的纜繩斷了。在漆黑的夜間，炮艦和縱帆船失去了聯系。
第二天，，「艾倫·奧斯汀」號發現了縱帆船，然而向船上的水手們發出聯絡信號後，卻一點也沒有反響。原來，艦長派去的水手都不知去向了。
離紐約只有300公里了。格里福芬又重金僱傭幾個人到縱帆船上去。臨行前，艦長安慰他們說：「跟上我們的船，一切都會平安無事的。」天色將曉的時候，「艾倫·奧斯汀」號的舵手發現，他們偏離了航道。他回首一望，不由得大吃一驚：拖在後面的縱帆船不翼而飛了。他們四處尋找，在一望無際的大海上哪裡還有縱帆船的影子。 1848年，一艘在大西洋百慕大群島埃利斯港建造的米涅魯巴號帆船，首航非洲和遠東，竟一去不返。
人們搜尋了兩年，仍然沒有消息，都以為它一定遇到風暴葬身海底了。
誰知3年後的一天早晨，這艘早已被人們遺忘的米涅魯巴號帆船竟然奇跡般地出現在埃利斯港！船上空無一人，傷痕累累。這艘無人船又是如何經過兩年多的漂流而重返故鄉的呢？

⑺ 閱讀材料．「無人船」之謎1880年，人們在美國羅德艾蘭州組波特市伊斯頓斯比奇鎮附近的海面上發現一艘名

海洋次聲波是指在風暴和強風下出現的頻率低於20Hz的聲波，如果是大風暴，次聲波的功率可達數十千瓦，這種大能量的次聲波會對生物體產生輻射，某些頻率的次聲波，可引起人和動物的疲勞、痛苦、甚至導致失明．同時，過強的次聲波常使人和動物產生驚恐情緒，導致船上的人員跳海自殺而失蹤．

⑻ 航海史上神秘漂流的無人船之謎是什麼

「卡洛爾·A·迪林號」是一艘五桅大貨船。1921年1月，這艘經常行駛在美國波士頓和南美之間的帆船又起航了，目的地是波士頓。

66歲的老船長威利茲·B·蒙威爾已經在這條航線上行駛了25年了，這次他指揮著10名水手。然而，誰能料到，這是「迪林號」的最後一次航行。

1月29號這天下午，北卡羅來納州海岸外的一艘信號船收到「迪林號」發出的信息，表示它在最近的一次暴風雨中，失去了兩個錨，除此之外，航道十分正確，時間也沒有任何差錯，似乎沒什麼異常情況，它正張滿帆，開足馬力前進。

不久，一陣猛烈的東北風襲來，颳了整整一夜。

天亮時，奧克拉克島的海岸巡邏站發現「迪林號」在鑽石沙洲4英里處擱淺，不過當時仍然張滿了帆。巡邏員立即乘上快艇前往調查。但是沙洲附近猛烈的海浪使巡邏艇無法靠得很近，只得在距其半英里處返航。

3天後，天氣轉晴，巡邏人員這才登上了「迪林號」。但是，展現在他人眼前的是一幅奇怪的景象。船上唯一的生物，或者說還活著的，是船員們所養的兩只貓。

沙龍餐桌上擺著沒有人動過的7個人的份飯，船艙內所有的行李、衣物及個人物品，全都不見了，船上的救生艇也失蹤了。

巡邏人員認為，一位經驗豐富、誠實可信的老船長，帶領著十分干練的水手，是不可能不施發任何信號就棄船的。更奇怪的是，誰都知道深夜在沙洲上行動，無異於自尋死路。但他們為什麼要鋌而走險呢？

當然，假如他們不是走向沙洲，茫茫大海，他們又能往何處去呢？興許是遭遇劫盜？可整個船上毫無掙扎、槍戰或搏鬥的痕跡。巡邏人員立即通知航行在附近的船隻，注意搜索。結果仍然沒找到任何蹤跡。

3個月後，這個謎團又生枝節。北卡羅來納州一位叫克利斯托夫·格雷的居民，自稱在巴斯登海濱撿到「迪林號」船員放在瓶中的一張紙條。上面寫著：「『迪林號』被一艘類似驅逐艦的燃油船捕獲，船上被洗劫一空，水手們被加上手銬，無一倖免。得此消息者請通知總部。」

總部接到這個訊息，當然要核實，以證真偽。一般認為這紙條可能是船上的工程師貝茲的手筆，經由貝茲的母親、船主和三位筆跡專家鑒定，證實的確是出自貝茲之手。

5個月的調查結束後，商務大臣赫伯·胡弗宣布：「經過法院和商務部詳細調查，證明這一線索純系克里斯托夫·格雷捏造。」

然而格雷對這一指控的態度是淡淡的，不急不慢的說：「反正也讓你們看過那紙條了。」這種態度總歸讓人覺得有點奇怪。

從此，「迪林號」便在鑽石沙洲上飄盪著，腐朽著。日復一日，年復一年，每當東北風吹起，這只船總會隨波前進。

此外還有一件事情，那就是1955年10月初，「喬伊特號」從西薩摩爾群島駛往270海里以外的托克勞群島。

忽然「喬伊特號」失去了與外界的聯系，空中、海上調查力量一起搜索，於1955年11月10日空中搜索時發現了這艘正在太平洋漂流著的船。船的一半淹沒在水裡，引擎也只剩下一個可以用。由於船邊都圍有軟木，所以，這船是不會沉沒的。

這一點，不論是船長米勒，還是船員們都應該很清楚，可眼前船上的的確確空無人影，他們為什麼要棄船呢？若是為逃命，船上豈不是更安全嗎？有一件令人不解的事是：某些跡象表明，棄船的步驟顯然分成兩個階段，曾經有兩個人留在船上，想用布篷擋水或遮太陽，而這兩個人又是誰呢？

帶著許多謎團，「喬伊特號」被拖到斐濟群島。此後，把水抽干後，調查人員著手研究在一個多月里這艘船上究竟發生了什麼。

他們首先發現，「喬伊特號」的無線電系統在出海後不久就壞得一塌糊塗，無法修復。接著又發現鍋爐房甲板下的一根水管爆裂，使得船中進水。他們還找到一些血跡斑斑的綳帶，顯然是有人受了傷，而且傷得還不輕。

有人猜測：船長米勒受了傷，留下一名船員來照顧他，其餘的人，包括船員和乘客都上了救生艇，棄船逃生。這樣假設似乎也講不通，既然明知船不會下沉，還命令那麼多人冒生命危險去逃命，的確有些不合常規。

假使退一步考慮，這種猜測正確，那麼後來又怎樣呢？兩個都不幸葬身大海？或是被海盜殺害？因為船上少了些物品，懷疑是遭劫，但若是為了減輕重量而拋入海里的話，也是講得通的。

然而無論怎樣猜測，「喬伊特號」上船長、船員和乘客的失蹤確是不同尋常的，既無痕跡，也無屍體，更見不到救生艇的蹤跡。難道人和物會從地球表面莫名地消逝。

遼闊的海洋上常常會出現一些奇怪的無人船。船上有食物、淡水、救生設備，甚至還有電台，只是船上的人不知道到哪裡去了。

對這些船，盡管人們做了詳細的調查，但往往是直到今日，仍然沒有一個滿意的結論。它們在海面上隨波逐流，時出時沒，人們往往把它們叫做「幽靈船」或「漂流船」。近一二百年來，「幽靈船」或「漂流船」事件可以說屢見不鮮。

1881年12月12日，美國快速機帆炮艦「愛倫·奧斯汀號」在北大西洋發現一艘隨風漂泊的縱帆船，看上去好像上面沒有人。於是艦長格里福芬命令助手乘小艇前去看看，助手帶了幾個水兵靠近了縱帆船，登船後，看到船內一切正常，船艙里的貨物、水果和瓶裝酒絲毫未動，食物和淡水俱全，只是沒有人。

格里福芬艦長決定把這艘縱帆船作為虜獲品拖走，他說服了幾位水兵留在這艘船上，由他的軍艦托著這艘船航行。走了兩個星期，一切順利。

離岸只有3天的船程了，海上突然狂風大作，拖船的纜繩斷了，在漆黑的夜裡，兩船失去了聯系。第二天，「愛倫·奧斯汀號」發現了縱帆船並向他們發出了聯絡信號，但卻沒有得到回答。

原來，派到這艘縱帆船上的幾個水兵也都不見了。

在離紐約只有300公里的時候，格里福芬艦長又用重金買動了幾個人到那艘縱帆船上去，並且安慰他們說：「跟上我們的船，一切都會平安無事的。」的確，當時的天氣非常好，微風習習，明星閃爍。

於是「愛倫·奧斯汀號」繼續拖著這艘縱帆船航行著。黎明前，「愛倫·奧斯汀號」的舵手發現縱帆船號偏離了航線，過了一會，當他再回頭觀望時，不禁大吃一驚，縱帆船不見了！

這樣，這艘神秘的縱帆船再次失蹤，成了航海史上一個不解之謎。

1931年9月，已經正常航行了10年的「貝奇莫號」奉命運載價值100萬美元的皮毛朝美國阿拉斯加海岸進發。在快到目的地時，突然，一種絮狀雲從天而降，隨之而來的是一場持續好幾個小時的暴風雨，使周圍變成了一個堅硬的冰世界。「貝奇莫號」被困在冰海中無法脫身了。

於是船長決定全體船員撤離「貝奇莫號」，去稍遠一點的浮冰上建立營地。待冰雪融化後再繼續航行。

可是，幾天後的一個上午，在浮冰上值班的船員突然驚叫了起來：「船不見了」。

「貝奇莫號」令人費解地擺脫了結實的纜繩，沖開層層冰塊的冰海，神秘地失蹤了。船員們只好去尋找愛斯基摩人的村子。就在他們找到了一個愛斯基摩人的村子後兩天，一名愛斯基摩獵人告訴他們，有一隻孤單的船停泊在他們營地西南約45海里的地方。

船員們在獵人的指點下終於找到了「貝奇莫號」，看見船被凍結在一起的浮冰圍得再也動彈不了啦。於是船員們卸下貨物，准備在村裡過冬。

到第二天醒來，「貝奇莫號」再次神秘失蹤。這次船員們害怕了，因為「貝奇莫號」沒有消失的任何原因，周圍白茫茫的一片冰海依然如故！沒有絲毫破冰的痕跡！

6個月後，一批考察人員在遠離海岸的赫斯謝爾島附近的洋面上又看見了「貝奇莫號」。由於考察人員沒有足夠結實的纜繩可以拖動這艘1300噸重的船，他們只好返回陸地，以便研究出一個拖走「貝奇莫號」的最佳方案。可就在第二天，「貝奇莫號」又神秘地不辭而別了。

自此，一艘既無船長，又無船員的「貝奇莫號」在海上時隱時現了25年，既不在任何港口停泊，又沒有被任何風雪或冰山所摧毀，實在是一個不可思議的謎。

「貝奇莫號」現在在哪裡？誰也不知道。不過誰也無法證明它已經沉沒海底。也許它仍在茫茫大海的一個角落神秘地「閑逛」著呢！

1872年12月5日下午，「戴·格拉蒂亞」號三桅帆船正從紐約開往直布羅陀。它在途中發現了一條奇怪的雙桅帆船，那船航向不定，漫無目標地在瞎打轉。「戴·格拉蒂亞」號船長見此趕緊發出一個聯絡信號，但對方毫無反應。

在三桅帆船靠近對方後，一條小船放了下來，並由船長、二副和另兩名水手劃槳駛向那條寂靜無聲的古怪帆船。當他們劃近那船時，看見它的尾部用漆清晰地寫道：「瑪麗·西斯特」。下午3點正，船長和二副沿著船舷爬上了甲板，奇怪的是沒有任何一個水手迎上來。接著，他們從船頭找到船尾，發現整條船上竟然空無一人。原來這條「瑪麗·西斯特」號帆船正在自動航行，獨自穿越浩瀚的大西洋。

這條帆船一切都良好，船體、桅桿和帆篷全部完好無缺。船上裝載的一桶桶酒依舊用繩子綁在原地。另外，船上還備有充足的食物和淡水。

在艙內，水手們所使用的貯物箱里的衣服依然干凈、原封未動，一些剃刀放在旁邊而且還未生銹；船上廚房的鍋里裝著大量吃剩的米飯，爐灶內殘留著一堆熄滅的火柴。船長艙內的桌上已擺上早餐，看上去，那早餐已經吃了一半，除了一盆麥片粥外，還有一個剩下部分蛋殼的熟雞蛋。

在盤子旁邊是一個開了蓋的止咳葯瓶子，叉子也一直放在桌子上。船長室中一邊的一張小桌上放著一架縫紉機，機上擺著一件小孩穿的睡衣，旁邊是機油瓶、棉線和一根縫用的頂針。在牆的對面是一大堆書籍，還有一把簧風琴放在青龍木盒裡。

大副的船艙同樣井井有條，桌上放一張報紙，報紙上面寫著一道未完成的計算題。從表面上看，他好像也突然被什麼事情驚呆住了，金盒子、珠寶和貨幣都一直鎖在船上的保險櫃里，每一件東西都絲毫未損，而且仍然放置在合適的位置上。

似乎全體水手突然做出了決定，從船上集體跳進了大海。然而，不管發生了什麼情況，這一切都不會在很久以前發生，因為那些食物還沒有腐爛，金屬製品在海洋性氣候中也尚未失去光澤而變成灰暗色。

「戴·格拉蒂亞」號船長懷疑船上發生了叛變。但是，如果確實有過一次叛亂的話，那麼水手們是如何逃脫的呢？「瑪麗·西斯特」號的救生艇仍然掛在它的吊桿上，那麼他們一定是搭上一條剛好經過的船隻，或者是跳上岸去了。

這自然也成為一個無人知曉的謎團了。

⑼ 高速三體無人船哪幾個國家有該技術

比較典型的，我國，美國，英國。
三體船的發展很遲，20世紀90年代各國開始開展比較深入的研究，是2010年以來世界船舶領域的一個熱點，最具代表的就是英國在本世紀初建造的「海神」號試驗艦，美國一面進行相關理論的研究，一面也參與「海神」號項目外，通過該項目取得的經驗，最終在瀕海戰斗艦上成功的運用了三體艦，其他國家也相繼開展了對三體船的研究，可以說三體船已經成為各國舶型發展的一個主要方向，發達國家多型新一代艦艇如英國的未來艦艇計劃-FSC，就採用了三體船。

⑽ 無人船 書刊

人能急中生智英國有棵「鞋子樹」全世界「媽媽」二字的發音驚人相同不掛窗簾要進監獄奇石在村民堂屋中「長」大地球「吃」過3個月亮無人船自返故鄉樹木越多,犯罪...