英國造車補貼多少

Ⅰ 英國提前5年禁售燃油車，插電式混動車也不行！

文/宋雙輝

原本計劃2040年禁售汽油和柴油新車的英國，突然宣布計劃將禁售時間提前至2035年，而且還將混合動力車型也加入了名單，不光普通的油電混動新車屆時將無法銷售，插電式混動車也不行。

國際能源署（IEA）執行主任FatihBirol曾在2018年達沃斯論壇上公開表示，即使到2040年全球有3億輛純電動車上路，對二氧化碳排放量的減少影響也是微乎其微的，甚至不到1%，因為源頭上電力供應並沒有脫碳。

「如果不脫碳發電，二氧化碳總的排放量並不會減少，可能對緩解當地污染有幫助，但是對全球來說沒什麼幫助。」

當然，從現在到2035年還有15年的時間，英國政府和汽車製造商們還有一定的時間來做准備，前提是政府盡快拿出細則。對於准備制定禁售燃油車路線圖的中國來說，這些意見也有參考價值，值得我們思考。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 英國加大新能源補貼，為加快禁售燃油車進程

英國首相鮑里斯·約翰遜曾在2月4日表示：「英國將在2035年禁售汽油車與柴油車。」除了英國之外，以及有多個歐洲國家明確了禁售燃油車的時間節點。實現零碳排放是全球大多數國家都在追求的目標。但汽車作為大眾消費品，想要達成這一目標除了需要市場自然導向外，也需要政府的適當干涉。

在這一點上中國早已行動並初見成效，雖然目前國內的新能源市場正在經歷補貼退坡後的陣痛，但通過早期政策也堆積起來了足夠大的用戶基數以及消費者信心。雖然目前許多車企依舊抱怨新能源市場消費者苛刻，但市場形勢整體向好，現在國內多地重啟地方補貼繼續刺激市場活性，國內新能源市場更加健康化活躍化。

對於中低端的新能源車型進行大幅度補貼，無疑是為了讓電動車普及化而做的工作。為了賦予消費者更好的決心，英國還決定在蔚來5年內撥款5億英鎊用於建設超級充電網路。這樣為了電氣化全局注資想必會為英國的「禁油令」增加底氣，但長期進行金融補貼會不會加劇消費者對政策的依賴？英國新能源市場面對以後補貼退坡後的行業陣痛該如何解決？依舊是英國在實現零碳排放過程中會存在的問題。

說到從政策引導市場這個角度，相信中國在全球國家中都是最有優勢的存在。無論歐洲各國多麼豪情壯志的宣布將在哪個時間點禁售燃油車，但我們始終更願相信，中國一定是最早實現零碳排放的那批成員之一。因為中國的新能源市場正變得更健康；國內車企研發氛圍正變得更積極；中國消費者也正變得越來越理智。希望在2020年之後，中國的新能源市場環境能成為全球市場的典範！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 英國造車新勢力國內建廠，首款車售價10萬美元左右

不知道大家有沒有注意到，國外的純電動車廠商都是由一台性能強悍的超級跑車起步的，比如特斯拉Tesla、菲斯克Fisker還有里維安Rivian。而今天的主角Apex也同樣採用了這樣的方式。
大家可能對Apex這個品牌還比較陌生，該公司由Jason和Leung Gary兩人在英國創辦，前不久他們在英國倫敦發布了旗下首款車型AP-O純電動概念車。根據目前的消息來看AP-O將在位於薩里沃金的工廠生產，目前該工廠還在建造中，預計2022年正式投入使用，每年的產量為500台。
近日又有消息稱，Apex還計劃未來將在中國建立工廠，並計劃在中國製造一款更小巧，價格合理的電動跑車。創辦人之一的Jason表示該車將是一台售價在10萬美元左右的小型跑車。並且可以看作是AP-O的簡化版本。
說起AP-O車型還是有幾個非常新穎的亮點的，首先該車帶有模塊化空間框架的碳纖材質打造的車身。同時該車還從一級方程式賽車和勒芒賽車中汲取靈感，從而達到出色的空氣動力學表現。
造型方面該車並沒有超級跑車上巨大的擾流板，而是採用了一個新穎的垂直尾翼，這也讓該車的尾部開起來非常個性並醒目，辨識度非常高。
性能方面，該車完全達到了超級跑車的標准，0-100km/h的加速時間僅為2.3秒，最高時速可以超過300km/h。該車搭載了一台最大功率650馬力的電機，採用後輪驅動的形式。另外AP-O的重量僅為1200kg，所以不僅保證了出色的性能，同時續航里程錶現也非常出色，目前消息稱該車的續航里程可能超過400公里。
另外該車的內飾設計也是極具科幻風格，根據目前概念版車型可以看出，方向盤採用了類似F1賽車的矩形方向盤，同時儀表盤分為三塊屏幕，分別顯示車輛的時速、性能以及狀態。同時該車可能還具備L3級別的自動駕駛功能。
AP-O的起售價格為15萬英鎊左右，高昂的售價也主動該車將非常小眾，所以Apex才希望憑借該車的勢頭推出一款低價位的車型並進入中國市場。不過就目前看來這一切最早也會在2025年前後才能實現。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 電動貨車的補貼政策

據來自英國倫敦的消息報道，英國政府日前宣布，將把對電動車的補助措施延長到2015年，並規定除了電動轎車之外，電動貨車也可享受政府補助。雷諾和日產將是該政策的兩大受益者。
通過補助，購買一輛普通轎車可以節省5000英鎊（約合48733人民幣），而購買一輛貨車最多可以節省8000英鎊（約合77973人民幣）。
雷諾公司聲稱預計其近期推出的Kangoo ZE電動貨車能夠獲得這種補助金的資格。
詹姆斯·萊特是日產汽車英國分公司的總經理，他說：「補助金，再加上較低的運營成本以及稅務減免，這將會使得電動貨車吸引力大增並成為商用車的良好選擇。
雷諾和日產是戰略同盟，雙方分別已投入20億歐元（約合為162億人民幣）到其合作的電動汽車項目之中。
英國已有10款電動車和插電式混合動力車達到政府補助要求，汽車商可在1月31日之前申請其電動貨車也加入補助名單。
據雷諾公司消息，除去增值稅，補助金可以將一輛基本的Kangoo ZE的價格從16990英鎊（約合為165595人民幣）減少至13592英鎊（約合為132476人民幣）。電池和電動車是分開來租用的，月租70英鎊（約合為682人民幣）。

Ⅳ 吉利 上海英倫汽車 待遇怎麼樣 具體多少錢 急求

上海英倫是吉利和英國猛銅公司合資的，車型好看，地盤和發動機和帝豪ec7一樣,有1。5和1.8兩個排量，因為他的車身中1240千克，所以1.8的比1.5的省油，比1.5的動力足，毛病少。它有三款配置；；；；基本型64888.。。。標准型68888.。。。舒適型73888.。。。

Ⅵ 對於大通汽車，你了解多少

通過5年發展，實現「大通速度」的上汽大通，正將目光瞄準更高的目標——年銷三四十萬輛。日前在上汽大通的營銷商務年會上，上汽集團副總裁藍青松宣布，上汽大通將由「滾動發展階段」進入「全面布局階段」，產品線豐富將提速，2020年完成首輪產品布局，到2020年達到年銷量39萬輛的規模，深化C2B業務，實現從流程驅動的信息化向數據驅動的智能化轉型。Q：請問2018年在海外市場還有哪些戰略部署？A：上汽大通做海外業務是因為初期做得產品國內市場容量太小，海外市場有機會，可以兩翼並舉。我們團隊也比較有能力，就這樣干起來了。2019年我們會推出下一代V80，是一款從底盤到車身垂直換代的產品，相信他們看了以後就會講性感了。我們把海外做了五大市場，第一個是澳新，第二個是歐洲，到2019年下一代V80上市以後，這一塊市場容量會很大，包括電動車EV31，我們也一直在關注歐洲的法規，比較看重這些海豚市場。另外，在東南亞、南美、中東都會發力。澳新明年的銷量，目前四款產品前景都很好，客戶的反饋也都非常正面，經銷商的信心充足，銷量過萬問題不大。2018年上汽大通的海外業務要加強渠道建設，要增加品牌的建設投入，現在已經到了提升中國汽車品牌知名度的時候了，2018年上汽大通要在五大主銷市場提升品牌知名度，相信我們可以做到。

Ⅶ 從2035年起，英國將禁售新的燃油車

英國政府2月4日宣布，將從2035年起，禁止銷售新的汽油、柴油或混合動力汽車，這比原計劃提前了5年。

據路透社報道，英國首相約翰遜（BorisJohnson）表示，各國必須採取行動應對二氧化碳排放。在廣泛徵求意見後，英國將在2035年停止銷售燃油新車，包括汽油、柴油和混合動力車，如果在未來十多年的時間內能很快實現從燃油到清潔能源的過度，禁售令有可能更提早生效。

今年11月，英國將在格拉斯哥舉行第二十六屆聯合國氣候大會（COP26）。有業內人士稱，這個禁售令更像是約翰遜政府對「COP26」的表態，旨在為英國贏得環境保護聲譽。

早在2017年，英國政府就曾提出從2040年起不再銷售新的內燃機汽車。而此次約翰遜政府則將這個期限又提前了五年到2035年。

英國是歐洲第二大汽車市場，以柴油和汽油為主的燃油動力車占汽車整體銷量的90%，隨著英國政府近年來大力推廣電動車，電動車在英國的市場需求持續提升，但潛在消費者仍對充電設施的缺乏感到擔憂，同時市場銷售的電動車型不多，定價較高，阻礙了更多消費者選購。

2019年，英國政府推出總額為250萬英鎊的補貼計劃，在更多城市街道安裝了1000多個充電設施。

盡管禁售令到2035年才生效，但對傳統車企的影響將很快體現，目前英國汽車市場銷量佔比前三的車企為福特、大眾和沃克斯豪爾（Vauxhall），電動車市場銷量佔比前三的車企是特斯拉、三菱和寶馬。這個新的禁售令距離生效還有15年時間，汽車製造商投資開發新車的周期通常為7年，這將促使車企更快採取應對策略，未來幾年內將有更多電動車型進入英國市場。

受影響較大的可能是德國車企，英國是德國汽車最大的單一出口市場，占其全球汽車銷量的20%，因此，德國車企將面臨更激烈的競爭。

在2015年大眾汽車排放丑聞及歐盟實施更嚴格的二氧化碳法規之後，世界各國相繼宣布了零排放汽車相關計劃。

巴黎、馬德里、墨西哥城和雅典的市長表示，計劃在2025年前禁止燃油車輛進入市中心。法國也正准備在2040年前禁止銷售以石化燃料為動力的新車。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 日產新款聆風正式在英國開啟預售補貼後的售價為26845英鎊，約合人民幣23.3萬元。

日產新款聆風正式在英國開啟預售補貼後的售價為26845英鎊，約合人民幣23.3萬元。

Ⅸ 救市 | 車市刺激政策為何在德國難以達成一致

救市不二法寶或仍是消費補貼，但各階層對此爭議不斷。
文 | 錢伯彥
4月29日，國家發改委、科技部、工信部等11個部委聯合發布了《關於穩定和擴大汽車消費若干措施的通知》，其內容包括調整國六排放標准實施要求、完善新能源汽車購置財稅支持、加快淘汰老舊柴油貨車、暢通二手車流通交易、鼓勵汽車消費信貸金融業務等五個方面的車市刺激政策。
當中國的各家汽車製造商因政策支持而獲得喘息之機時，在汽車誕生的歐洲大陸，歐洲汽車製造商們卻仍在為母國的車市刺激政策而大聲疾呼。
疫情危機
歐洲作為繼東亞之後的第二個新冠疫情震中，在過去兩個月時間內已通過嚴格的禁足令和停工令逐步取得了戰疫的勝利。但是這些措施的經濟代價也是巨大的。
根據歐洲汽車製造商協會ACEA近日公布的數據，歐盟28國（含英國）3月的乘用車銷量同比下跌了45%，僅為56.7萬輛。根據安永的預估，在經濟生活受到最嚴重影響的4月，歐盟各國的乘用車銷量同比跌幅將達70%，該數字也與中國在疫情最嚴重的2月同比79%的跌幅大致吻合。
目前，法國汽車製造商委員會CCFA與英國汽車製造商和貿易商協會SMMT已分別公布了法、英兩國4月的乘用車銷量數據。法國4月乘用車銷量僅為20997輛，同比下跌88.8%；而英國4月的乘用車銷量更是僅為4321輛，同比下跌97%，回到了二戰之後1946年的水平。
時間來到5月，除英國和俄羅斯外的所有歐洲國家都已度過疫情拐點。其中歐洲各大國中恢復最快的德國已經於4月27日起允許汽車經銷商門店重新營業，而大眾、寶馬和戴姆勒等歐洲車廠也已於4月20日陸續逐步恢復生產。
現在擺在眼前的問題則是：如何激勵消費者重新購車。
何以救市
不二法寶依然是針對新車購置的消費補貼。
該形式的補貼在2008年金融危機時曾經以「環保補貼」和「以舊換新補貼」之名拯救歐洲汽車產業於危急之中。當時，法國政府率先推出了鼓勵消費者以舊換新的政策，宣布對10年車齡以上換購小排量環保型新車的車主獎勵1000歐元。此後，包括英國、德國、奧地利、義大利等國在內的13個歐盟國家先後宣布跟進。英國政府與在英車企當時承諾為10年以上車齡的換購群體分別提供1000英鎊補貼。
而財政實力最為雄厚的德國則宣布淘汰9年車齡以上舊車換新獎勵2500歐元，在不到半年時間之內，德國的該補貼申請者就突破了120萬人。彼時，德國2009年全年乘用車銷量大幅增長了23.3%，比2008年增加了72萬輛。全年銷量中有193萬輛乘用車獲得了國家補貼。
有著2009年時成功的先例，德國汽車工業界自4月中旬起就開始頻繁向政界施壓，要求重啟大規模新車購置補貼計劃，並希望將惠及對象涵蓋所有電動汽車、插電混動汽車以及滿足歐六排放標準的燃油汽車。
雖然目前並未有任何汽車製造商公開對補貼具體力度有過表態，但預計每車4000歐元以上的補貼額度較為切合實際，政府提供的資金池至少達20億歐元。
寶馬首席執行官齊普策公開提出了「創新補貼」一詞（Innovation Bonus），旨在通過刺激電動汽車以及先進燃油汽車加速脫碳轉型：「我們在購車補貼中看到了雙重機會，首先是該政策可以推動經濟重啟，其次還能加速汽車業的能源轉型。」
大眾品牌的首席運營官勃朗德施塔特（RalfBrandst?tter）也表示汽車業需要廣泛的補貼激勵，且該激勵應在今年夏季之前落地。大眾集團首席財務官維特（FrankWitter）在公布一季度財報時也明確表示大眾集團正寄希望於政府推出的刺激政策。
類似的呼聲也來自於戴姆勒。梅賽德斯賓士母公司的首席執行官康林松在一季度財報會上同樣表態要求盡快推行車市刺激政策，並提醒政策上的猶豫不決導致的消費者觀望心態會進一步打壓銷量數據。戴姆勒第一季度息稅前利潤同比78%的跌幅也是德系三強中最不樂觀的。
僅從理論計算推算，此次若能及時推出車市刺激政策，其效果將超過十年前的金融危機。目前全德國4800萬乘用車的平均車齡已達9.6年，而十年前的數字還是8.5年，其中1900萬輛機動車的排放標准甚至還是歐四或歐三標准。
三大德國車廠的訴求第一時間也得到了地方政界的支持。巴伐利亞、下薩克森和巴登符騰堡三大聯邦州分別是寶馬、大眾和戴姆勒的總部所在地。由於汽車業對當地經濟和就業至關重要，三州的州長已聯名要求聯邦政府盡快採取行動，甚至要求柏林方面游說歐盟總部出台泛歐車市刺激政策。
不過至少目前而言，在法國、義大利和西班牙等歐洲主要汽車產銷國需要在5月10日之後才能逐步開放經濟的情況下，德國人在歐盟范圍內起到政策表率作用是大概率事件。
困難重重
如意算盤並不是總能打響。
沒有中國11個部委推出的組合拳政策，車市刺激政策操作空間本已十分有限的歐洲各國想要靠一招鮮吃遍天也沒有那麼容易。
車市刺激政策第一時間便遭到了激烈的反對。
第一個爭論焦點在於補貼車型範圍的確定。
作為燃油車時代的開創者以及電動汽車時代的差生，戴姆勒就希望將補貼車型從電動汽車和歐六標准擴大至所有燃油車型。戴姆勒工會主席Michael Brecht公開表態希望補貼政策對所有車型一視同仁，戴姆勒首席執行官康林松也表示「需要簡單的、普遍的購車補貼」。
但該提議在注重節能環保的歐洲，遭到了絕大多數環保人士的反對。若所有車型能夠獲得補貼，則意味著此前享受新能源汽車補貼的電動汽車被變相抬價，顯然不利於滿足歐盟的2050年碳中和目標。
目前德國已於今年2月將針對電動汽車的補貼從最高5000歐元提升至6000歐元。
在政治層面，戴姆勒的提議也遭遇了阻力。雖然寶馬所在的巴伐利亞州和大眾所在的下薩克森州都支持擴大補貼適用車型範圍，但在戴姆勒主場的巴符州，該州州長出身是環保主義政黨綠黨，其也因政治立場原因反對對燃油車進行補貼。即便是在德國的聯邦層面，德國經濟部長阿爾特邁爾也表示：「不會有與2009年完全相同的購車補貼，我們只會補貼低碳排放的車型。」在最高的歐盟層面，歐盟委員會已表示願意從2500億歐元的復興基金中抽調近三分之一給予汽車產業，但僅以貸款等促進能源轉型的形式而非直接針對消費端的直接灑錢。
第二個爭論焦點則在於汽車產業是否需要被特殊照顧。
雖然汽車產業是歐洲的支柱產業，僅在德國就貢獻了近10%的經濟產值和80萬個直接就業機會。大眾工會主席BerndOsterloh在內部郵件中直接寫明：「我們知道我們在呼籲動用納稅人的款項，但我們也知道，該筆款項藉此將會更好地得到配置，不論是經濟層面還是社會層面或是環保層面。」大眾首席執行官迪斯也在德國電視一台上公開表示拯救經濟最好的切入點就是汽車產業。
但不應忘記的是，當下急需政府救助的產業遠不止汽車業。旅遊業、餐飲業、醫療用品業、民航業無一例外皆是深受疫情沖擊的重災區。其中旅遊、餐飲、民航的營業收入跌幅都在90%以上，且相比於家大業大的汽車廠商，小微企業為主的旅遊餐飲業現金流難以支撐一個月以上，該些行業也創造了更廣泛的就業機會。
即便是在汽車業極為重要的德國，該國北威州長就傾向於將財政向IT產業傾斜，以解決長期居家辦公時暴露出來的數字化基建落後的結構性問題。
第三個爭論焦點是購車補貼的實際成效究竟有幾何。
不同於十年前從金融行業爆發的經濟危機，此次危機造成了更大面積的失業、短期工作制以及更大范圍內企業資金鏈斷裂。相比於從上至下的金融危機，從下至上的新冠危機直接威脅著普通民眾的生活。失業或短期工作制帶來的收入下滑、對僱主可能倒閉的擔憂、對未來不確定性的增加是阻礙新車購置的主要因素。包括歐盟委員會人士在內的多位政界人士都相信，相比於數千歐元的補貼，在宏觀上確保企業存活、迅速降低失業率，在微觀上推出靈活的金融工具才是重振車市的關鍵。
其中的一個典型案例便是韓國現代汽車曾通過在2008年金融危機時打出「Certainity in uncertain Times」的口號在美國市場大肆搶占市場，而通用汽車卻在同一時間宣布破產。彼時現代汽車允許購車者在失業或無力支付貸款的情況下退還車輛。
此外，2009年購車補貼的政策後續也毀譽參半。在補貼時限失效後的2010年，德國乘用車銷量再度下滑24%，該數據甚至比2008年更加糟糕，直至今日，德國的全年乘用車銷量也從未達到過2009年的高點。
在歐洲類似的乘用車飽和市場，購車補貼會提前釋放積壓的購車需求而消耗此後數年的購買力，該政策從某種意義而言與歐洲央行飲鴆止渴的負利率政策無異。問題則在於，對於急需迎頭趕上特斯拉電動化步伐的德國車企是否能夠再次承受需求萎靡的下一個十年。
2009年補貼政策的另一個附帶效應則是，相比於昂貴的德國豪華品牌，價格低廉的現代和菲亞特才是當年補貼的最大受益者。由此引發的換車潮還導致大量保養狀態較好的車輛湧入二手車市場，造成二手車市場價格暴跌。
即便是十年前的購車補貼規定了歐四標準的先決條件，迄今為止關於該政策在環保層面的效果也難以達成一致。德國環境部的調查顯示，當年以舊換新的170萬輛滿足歐四標準的乘用車排放量比淘汰的舊車減少了五分之一；而在經合組織OCED委託的另一份獨立調查中顯示，該補貼實際大幅刺激了SUV等大排量車型的購買需求。
值得一提的是，事實上，再度推出購車補貼至少在德國也缺乏民意基礎。根據民調機構Civey的統計顯示，17萬受訪者中的62%表達了對刺激車市政策的負面態度，其中39.8%受訪者更是表示絕不支持政府推行任何形式的補貼。而對此持正面態度的受訪者僅有29.3%。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。