英國飛機墜毀了多少

A. 歷史上共墜毀了多少架波音747 最好能給我飛機墜毀的准確年份。 對飛機有研究的朋友來。。。

1985年6月23日：印度航空公司一架波音747從愛爾蘭起飛後墜毀，329人遇難；

1974年6月23日：日本航空公司一架波音747墜毀，機上520人遇難；
飛行事故機型排行榜
第十四名是波音747，執行航班1480萬次，發生死亡事故24次，平均每百萬航班出現死亡事故1.62次。大陸及港澳地區的747均未出現過事故。
由於生產數量多，也是世界上應用最廣泛的遠程客機，牽涉到波音747的航空意外格外比較引人注目，機身與人員損傷的總數也最多。雖然如此，大部分的747意外大都起因於人為疏失或外部因素，真正與飛機設計瑕疵有關的事件僅有幾起，例如1989年的聯合航空811號班機事件，1996年的美國環球航空800號班機事件等幾起。
比較著名的重大意外事件
1970年9月6日，泛美航空93號班機為一架波音747-121型客機遭解放巴勒斯坦人民陣線劫持至約旦。當機上人質被釋放後，此機被炸彈炸毀。這架亦是首架報廢的波音747。
1974年11月20日，德國漢莎航空540號班機為一架波音747-130型客機，從肯亞內羅畢的喬莫·肯亞塔國際機場24號跑道起飛後不久因失速墜毀。機上140名乘客和17名機組人員中，59人罹難。這宗空難是波音747客機的首宗事故。
1977年3月27日，通稱特內里費空難、加那利空難，事件中荷蘭皇家航空4805號班機為一架波音747-206B型客機，與美國泛美航空1736號班機為另一架波音747-121型客機，在西班牙特內里費島洛斯羅迪歐機場跑道上高速相撞，事件造成兩機上多達583名的乘客與組員死亡。其中荷航4805號班機上無人生還，而泛美航空1736號班機亦只有61人生還。這是歷史上死傷最慘重的空難意外。
1978年1月1日，印度航空855號班機為一架波音747-237B型客機，因飛機儀表失靈，加上飛行員判斷失誤，導致飛機在阿拉伯海墜毀。機上190名乘客和23名機組人員無人生還。
1980年11月19日，大韓航空015號班機為一架波音747-2B5B型客機，在南韓金浦國際機場降落時因天氣惡劣滑出跑道，撞向跑道旁瀾水壩後爆炸起火，6名機組人員及8名乘客死亡。
1982年6月24日，英國航空009號班機為一架波音747-236客機，在印尼西爪哇加倫谷外海因飛入一片火山灰雲，四台RB211型發動機被火山灰塞住。飛機成功緊急降落雅加達蘇卡諾-哈達國際機場。
1983年9月1日，大韓航空007號班機為一架波音747-230型客機，因誤入蘇聯堪察加半島東北領空，遭蘇聯空軍的Su-15戰斗機擊落於庫頁島西南方外海。機上240名乘客和29名機組人員無人生還。
1983年11月27日，哥倫比亞航空11號班機為一架波音747-283B型客機，在馬德里馬德里巴拉哈斯機場進場時，偏離航道墜毀。機上169名乘客及23名機組人員中，11人生還。
1985年2月19日，中華航空006號班機為一架波音747SP-09型客機，因為飛機4號引擎失靈，加上飛航工程師失誤，導至飛機以接近音速的速度急速下墜，飛機嚴重損毀，最後飛機成功緊急降落舊金山國際機場。2名乘客受重傷，22名乘客受輕傷。令人驚奇的是該747已遠遠超出操作極限，雖然有損毀，如水平尾翼嚴重損毀，但仍可飛行。
1985年6月23日，印度航空182號班機為一架波音747-237B型客機，在由加拿大蒙特利爾機場前往倫敦希思羅機場途中，在愛爾蘭南面的大西洋上空，炸彈發生爆炸。機上307名乘客及22名機組人員無人生還。
1985年8月12日，日本航空123號班機為一架波音747-100SR46型客機，在由東京國際機場前往大阪國際機場途中，飛機墜落在關東地區群馬縣御巢鷹山區附近的高天原山，機上524人里只有4人倖免。成為民航史上只涉及單一一架飛機的空難死亡人數的最高紀錄。
1986年9月5日，泛美航空073航班為一架波音747客機，由巴基斯坦卡拉奇真納國際機場（Jinnah International Airport）前往德國法蘭克福國際機場途中遭劫機，之後被阿布·尼達爾組織安排的炸彈爆炸。機上379人里有20人死亡。
1987年11月28日，南非航空295號班機為一架波音747-200型客機，由中正國際機場（今台灣桃園國際機場）前往南非約翰內斯堡國際機場，即將降落模里西斯拉姆古蘭爵士國際機場（Sir Seewoosagur Ramgoolam International Airport）加油前，主貨艙突然起火，飛機不久後在模里西斯附近的印度洋墜毀。機上140名乘客及19名機組人員無人生還。
1988年12月21日，泛美航空103航班為一架波音747-121型客機，由倫敦希思羅機場前往紐約肯尼迪國際機場途中，在蘇格蘭邊境小鎮洛克比上空，恐怖份子安排的炸彈爆炸，飛機被炸成數段。機頭駕駛艙在蘇格蘭村莊Tundergarth中一間小教堂旁邊的田野墜地，而機身主要部分墜落在洛克比舍伍德新月廣場（Sherwood Crescent）。機上243名乘客及16名機組人員無人生還，地面11人死亡。21間房屋因損毀嚴重。有人士認為這起事件是恐怖分子對先前美軍誤擊毀伊朗655航班的報復行動。
1989年2月19日，飛虎航空66號班機為一架747-249F型貨機，於馬來西亞因接收當地塔台非標准用語而墜機，機上4名機員無一生還。
1989年2月24日，聯合航空811號班機為一架波音747-122型客機，由夏威夷檀香山國際機場飛往紐西蘭奧克蘭國際機場途中，當飛機爬升至22,000-23,000呎上空時發生爆炸，機身右前方出現大洞。飛機成功緊急降落檀香山國際機場。機上337名乘客及18名機組人員中，9人死亡。事件起因是貨艙的控制電動門鎖的裝置沒有關掉，才導致出現短路令艙門突然打開，導致爆炸性氣壓下降。
1990年8月2日，英國航空149號班機降落科威特時剛好是波斯灣戰爭開戰後不久，伊拉克入侵科威特，一名科威特皇室成員被殺。飛機其後被戰火炸毀。
1991年12月29日，中華航空358號班機為一架波音747-2R7F/SCD型全貨機，由中正國際機場飛往美國安克雷奇途中，因發動機故障而回航，但在台灣台北縣萬里鄉山區墜毀。5名機組人員罹難。此架貨機曾遭機長王錫爵劫往中國大陸。
1992年10月4日，以色列航空1862號班機為一架波音747-258F型全貨機，在荷蘭阿姆斯特丹墜落在民居。4名機組人員罹難，地面39人死亡。
1993年11月4日，中華航空605號班機為一架波音747-409型客機，在香港啟德機場降落後未能及時剎停飛機，沖落海中。機上274名乘客及22名機組人員中，23名乘客受傷送院。該架747-400事後退役，成為第一架報廢的747-400型客機。
1994年12月11日，菲律賓航空434號班機為一架波音747-283B型客機，由宿霧國際機場飛往東京成田國際機場途中，機上一個炸彈發生爆炸，一名乘客被炸死。飛機緊急降落沖繩那霸機場。
1996年7月17日，環球航空800號班機為一架波音747-131型客機，由紐約肯尼迪國際機場前往巴黎戴高樂機場途中，在紐約長島上空附近爆炸，機上212名乘客及18名機組人員無人生還。事件起因斷定為電線短路造成的火花引起油箱爆炸，從而撕裂了機鼻與機身使得整架飛機在爬升中墜毀。
1996年11月12日,，沙烏地阿拉伯航空763號班機為一架波音747-168B型客機，與哈薩克航空1907號班機－一架伊留申Il-76型客機，在印度哈里亞納邦上空相撞。兩架飛機上349人全部罹難。
1997年8月6日，大韓航空801號班機為一架波音747-3B5型客機，在關島國際機場（Antonio B Won Pat International Airport）進場時，墜毀在尼米茲山山腰201米處。機上237名乘客和17名機組人員中，228人罹難。
1998年8月5日，大韓航空8702號班機為一架波音747-4B5型客機，在南韓金浦國際機場降落時因天氣惡劣，全機沖出跑道旁草叢，機翼折斷，25名乘客受傷。
2000年10月31日，新加坡航空006號班機為一架波音747-412型客機，因為大雨造成的能見度差，誤闖了正在施工維修而暫停開放的台北中正國際機場05右跑道，撞上跑道上的施工機具。機上140名乘客和17名機組人員中，83人罹難。
2001年1月31日，兩架均隸屬於日本航空的航機（一架是波音747-446D客機，另一架是麥道DC-10-40D客機）在靜岡縣燒津市駿河灣上空出現空中接近（Near miss）的危險情況。最終兩航機避免了相撞，但造成其中一班航機上100人受傷。
2001年8月23日，沙烏地阿拉伯航空624號班機為一架波音747-368型客機，在馬來西亞吉隆坡國際機場在滑行道准備滑行至跑道時，飛行員不為意只有2號及3號引擎能控制機輪煞車時，只開動了1號及4號引擎，未能煞停飛機，失控掉到滑行道旁的明渠。機頭貨艙及機頭乘客艙幾乎被壓扁，機頭與駕駛室斷開。6名機艙服務員受傷送院。
2002年5月25日，中華航空611號班機為一架波音747-209B型客機，由台北中正國際機場前往香港國際機場途中，因金屬疲勞導致飛機在澎湖外海35,000呎高空解體墜毀。206名乘客及19名機組員無人生還。
2002年5月25日，美國西北航空為一架波音747-251型客機，在關島國際機場進場時，前輪忽然收起，2名乘客受傷送院。盧森堡貨運（CargoLux）的747-400F在上海浦東機場也曾發生相同的意外，但無人傷亡。
2008年7月7日，Kalitta航空一架波音747-200型貨機，預定由波哥大飛往邁阿密，起飛後發動機起火，緊急返場時墜毀，造成三名地面民眾死亡。
2008年7月25日，澳洲航空一架編號QF30，由倫敦出發、途經香港後飛往墨爾本的波音747-438客機，在香港往墨爾本的航段半途，機身下緣、前貨艙外殼處突然在高空飛行狀態下破了一個大洞，導致機艙氣壓驟降，飛機急墜6,000米，立即在菲律賓的馬尼拉國際機場緊急降落。機上346名乘客都沒受傷。

B. 中國建國後共擊落多少架外國飛機

這無從的得知確切的數量 。當然最最有名的是01年中美南海撞機事件。
建國初期，中國防空力量薄弱，對入侵領空的美軍飛機無可奈何
建國伊始，中國軍隊防空力量非常薄弱，可升空作戰飛機僅113架，其中還包括運輸機、通訊機和教練機等，就作戰能力而言，這些飛機僅夠將就保衛北京。防空高炮部隊也少得可憐，無法對入侵飛機造成威脅。不要說威懾美軍飛機，就連對付已經退往台灣的國軍飛機，也常常力不從心。僅以朝戰爆發前後為例，美機在東北可謂如入無人之境，從1950年8月27日到12月31日，短短三個月時間里，美機即侵入中國東北領空達328次以上，侵入飛機總數達1406架以上。據不完全統計，從1950年朝鮮戰爭爆發，至1953年7月底，三年時間里，美軍機先後侵犯我東北領空達7139批，31816架次，搞偵察外，兼有掃射、襲炸等侵略方式。不唯東北如此，東南沿海領空，美軍也同樣隨意進出，如1951年4月11日，美軍機20多架次侵入福州、莆田、廈門等地區偵察騷擾；4月13日，美機30多架再次侵入福州、廈門等地上空盤旋偵察。
此一時期，中方雖不斷提出抗議或警告，但防空無威懾力量，喊破嗓子也無人在意。後因中方發表抗議次數過多且無多大作用，以至於毛澤東本人都感覺到厭煩，1950年9月16日，毛澤東批示周恩來說：「東北及上海、山東沿海（漁民發現的）均繼續發現美機或美艦侵襲，置之不理是不妥的，若每次抗議則不勝其煩，似宜每隔十天或半月匯集多案抗議一次，請酌辦。」其後，毛澤東不得不向蘇聯求助，請其派出空軍到上海和東北等地幫著中方保護領空安全。
1952年開始，源源不斷的蘇援武器讓中國初步具備了打擊入侵美軍飛機的能力
因新中國奉行「一邊倒」外交政策，及朝戰爆發，蘇聯開始大力援助中國，其中即包括為中國提供大量防空裝備，如1950年10月負責華東空防的蘇聯部隊奉調回國，其所裝備的119架飛機作價移交中國；負責東北地區防空的蘇聯別洛夫師也將138架飛機移交中國。再如，1951年7月，負責中國東北空防的蘇聯部隊陸續回國，中國空軍有償接收了其中12個師的裝備。到1954年初，中國空軍一共組建了28個空軍師、5個獨立團，擁有飛機3000多架，全部購自蘇聯，這些飛機中既有殲擊機、強擊機，也有轟炸機。除此之外，蘇聯還援助了中國軍隊大量高射炮。可以說，在蘇聯援助下，中國軍隊初步具備了防空能力。
由此，自1951年始，中方開始嘗試對入侵美機進行反擊。如1951年7月21日，美國8架F-94型噴氣式戰斗機侵入中國東北地區領空，被中方空軍部隊擊落7架。1952年10月26日，美國空軍F-84戰斗機8架侵入中國東北遼東省輯安縣上空掃射，我地面防空部隊向敵機發出猛烈炮火，擊落敵機1架，活捉敵駕駛員拉爾·卡麥隆。1953年1月12日，美國空軍RB-29型飛機1架，夜間侵入中國東北安東上空，當即被中國空軍部隊擊落，機上人員11人被生俘，3人摔死。1953年1月23日，中國空軍在遼東省寬甸縣上空擊落侵犯中國領空的美國飛機1架，生俘駕駛員海勒爾·艾得文·路易斯。2月15日，中國空軍和防空部隊擊落侵犯中國東北領空的美國軍用飛機5架。4月7日，中國防空部隊擊落侵入中國遼東省鳳城縣的美國戰斗機1架，駕駛員被俘獲。……中方防空戰力的提升，終於讓美機有所收斂，到朝戰結束前夕，美機已很少隨意出入中國東北領空。
不獨東北局面有所改觀，華東防空也有起色。1952年9月20日，空2師6團飛行員何中道、李永年擊落美B-29型轟炸機1架，這是解放軍在華東擊落的第一架美機。1953年4月23日，空2師6團1大隊飛行員宋中文、飛行員林毅奉命駕駛米格-15擊落了美國P2V型電子偵察機。1953年3月6日擊落的1架美海軍F4U戰斗機。1953年10月2日，在青島附近擊傷美海軍PBM-SA巡邏機1架。……從1951年到1953年，為抗擊美機對華東沿海地區的偵察襲擾，中方共出動空軍航空兵539批3419架次，擊落敵機5架，擊傷3架。
1956年以後，高性能雷達和薩姆-2導彈的配置讓美國高空偵察機不敢再深入中國內陸
盡管中方打擊入侵外國飛機能力不斷增強，但仍對美國的高空偵察機束手無策。直到1956年中國自蘇聯獲得兩種高性能武器後，才初步緩解這一問題。第一種武器，是從蘇聯購進並配置了23部蘇制P-20三坐標厘米波引導雷達，使雷達探測高空飛行目標距離達300公里以上，能較准確測定目標飛行航向、距離和高度，並增強了雷達抗干擾能力。
第二種，是1957年10月中蘇簽訂「國防新技術協定」後，蘇聯同意向中國出售薩姆-2地空導彈武器系統。1958年11月29日，從蘇聯進口的5套薩姆-2地空導彈武器系統運抵北京，這是當時世界上性能很先進的防空武器系統之一。有這兩大武器相互配合，中國防空能力提升了一大截，這也是解放軍為何能擊落國民黨空軍裝備的美製RB-57D和U-2C高空偵察機的主要原因。隨著解放軍打擊入侵飛機能力的不斷增強，美機雖仍不斷襲擾中國領空，但再也不敢深入中國內陸進行偵察。如1956年空軍殲擊航空兵第2師在上海附近領海上空擊落了1架美軍P4M-1Q電子偵察機，機上14人全部喪命。
1964年開始中國擊落了不少從越南方向入侵領空的美軍飛機，使得外國飛機不敢再騷擾
中方對入侵飛機的強力打擊，使美機一度有所收斂。但隨著1960年代越戰升級，中國再度成為美機偵察、襲擾的重要對象。如1966年5月12日，美戰斗機五架公然侵入中國雲南省馬關東北地區上空，偷襲中國訓練飛機，並發射導彈，擊落中國飛機一架。1967年5月2日，美F—105型戰斗機4架侵入中國廣西壯族自治區寧明縣南部地區上空，投下炸彈數枚。1967年7月12日，美F-105型戰斗機4架侵入中國廣西東興各族自治縣西部地區上空，向中國邊防部隊發射導彈兩枚，打傷中國士兵4人，炸毀房屋一間。為還以顏色，中國防空部隊集中精力打了兩場杖：
一是打擊侵入我領空的美軍無人偵察機。據統計，從1964年8月到1969年底，美軍無人駕駛高空偵察機共入侵中國領空97架次，平均每年19架次。面對這種狀況，中方防空部隊精心布置，從1964年8月到1969年底，共擊落20架美軍無人駕駛高空偵察機，其中被空軍航空兵擊落14架，地空導彈部隊擊落3架，被海軍航空兵在海南島擊落3架。
二是反美國飛機「擦邊」戰。因高空無人偵察機連遭擊落，美軍改變戰術，派出戰斗機在海南島陸地外沿忽進忽出，引誘中方飛機入海作戰，此即「擦邊」戰術。為對付入侵美機，中方採用「空中待戰，侍機快打」戰術，取得較好戰績。據統計，在「反擦邊」斗爭中，中國空軍殲擊航空兵擊落敵機5架、擊傷2架，俘虜1名美國飛行員；高射炮兵擊落敵機3架、擊傷1架；海軍殲擊航空兵擊落敵機8架，俘虜1名飛行員，共計擊落美機16架，擊傷3架，最終迫使美空軍逐漸停止了對中國邊境的騷擾。
改革開放後，雖周邊局勢有所緩和，但中國軍隊對入侵領空的外國飛機仍不手軟
從1970年代開始，基本上已沒有外國飛機敢侵入中國領空為所欲為，加之中國周邊局勢有所緩和，所以基本上未再出現過擊落外國入侵飛機的事件。但這四十年間，也並非一切太平。比如對越自衛還擊戰結束後，中國軍隊陸續撤離邊界，但越軍繼續在中越邊境進行偵察、騷擾，並出動飛機入侵中國領空。為還以顏色，1987年10月5日下午，空軍地空導彈部隊在廣西龍州縣一舉擊落了入侵中國領空的越南米格-21P型偵察機1架，並活捉飛行員陳尊。
據林虎披露，建國後至少擊落入侵敵機141架，擊傷238架
建國以後，中國一共擊落了多少入侵外國飛機？全面的統計數據至今尚無法查實。不過，原中國人民解放軍空軍副司令員林虎給出的數據有很高的參考價值：
「自1949年9月5日至1969年底，人民空軍在擔負防空作戰任務中，共擊落敵機95架，擊傷200架。1954年2月至1968年2月，人民海軍航空兵和高射炮兵在擔負防空作戰任務中，共擊落敵機4架，擊傷38架。……在20年保衛祖國領空的防空作戰中，我空、海軍總計擊落141架、擊傷238架各型敵機。」
當然，這些數據包含著擊落國民黨空軍飛機的數量，其中到底有多少是真正的外國飛機，一時還未能理清。
在當年的緊張對抗情勢下，也曾出現過一些誤擊事件
作為冷戰時代局部熱戰的前沿國家，中國在80年代之前所面臨的國際局勢有其特殊性，此種緊張對抗情勢下，也曾出現過一些誤擊事件。1954年中國空軍誤將英國民航客機擊落，就是一個典型案例。
1954年，中國空軍在海南島附近誤將英國民航客機擊落
1954年7月23日，中國空軍在海南島附近誤擊了英國「霸王號」大型民用運輸機，致使機上18人中10人遇難，這成為新中國成立後第一次發生的嚴重涉外事件，使新中國受到了不少國家的責難，在外交上陷入了非常被動的境地。
此事的來龍去脈，據林虎回憶：「這個事件的背景是：蘇聯援華的『列寧格勒號』、『巴統米號』兩艘油輪由海南島駛往廣州黃埔港，空軍調殲擊航空兵第29師85團拉-11飛機到海南島海口執行海上護航任務。當日，拉-11雙機起飛，到海南島以南海面進行護航，發現大型運輸機後，未進行認真識別即進行了攻擊，造成了這一嚴重事件的發生。美、英藉此事件對我國在輿論上大肆造謠污衊，並調動了包括航空母艦在內的28艘各種艦艇，起飛大批艦載飛機，在我南海海岸附近示威挑釁，一時局勢十分緊張。」
高層領導人當日對此事之態度，據林虎介紹：「毛主席對這個事件作了指示：『我軍飛機，明知是英國運輸機而加以攻擊，給了國家以重大損失，這是犯罪行為。有關人員，宜加以處理；並須令有關領導機關加以檢討，吸取教訓。』我國……給予我方直接當事人以紀律和刑事處分，對造成損失的香港國泰航空公司和死亡者親屬以36萬7千英磅的賠償（一說是25.14萬英鎊），並致信慰問。」
在林虎看來，當時之所以會發生這種事情，原因在於「當時我空軍指戰員政策水平低，對國際法和國際航空規則一無所知。擊落『霸王號』的飛行員事後還說：『英國飛機也是敵人，這樣一個大傢伙，里邊裝的一定不是好東西，一定是戰爭販子，先幹掉再說。』」
為保證此類事情以後不再出現，1954年7月26日，中央軍委頒發了《關於保衛領海主權及護航注意事項指示》，指出：「當我海、空軍巡邏公海或直接護航時，對一切外國飛機、軍艦均不得主動攻擊，只有在查明確認是國民黨飛機、軍艦向我護航目標（商船或油輪）有敵對行為時，均應堅決攻擊。我空軍應特別遵守公海自由航行的規定。」至此，中國空軍除追殲入侵敵機外，在未經軍委批準的情況下，停止了距海岸線12海里以外的海域作戰。
冷戰時期，類似事件在其他國家也時有發生
此次誤擊事件確實令人遺憾。若將視野拓寬到整個冷戰時代，則不難發現，類似事件時有發生。比如，1952年4月29日法國航空公司從法蘭克福飛西柏林航班，在飛經20英里寬的空中走廊時偏航，被蘇聯戰斗機用機槍擊傷，機土兩名旅客被子彈擊中，其他三人為玻璃片擦傷。

再如，1973年2月21日，一架利比亞波音727客機從特利彼里飛開羅時，也迷航誤人西奈半島埃及與以色列交界的以方佔領區內，被以色列戰斗機擊落，機上108人全部罹難。還有更為嚴重的，1983年9月1日蘇聯在海參威上空擊落南朝鮮KE007號航班，致使機上267名（內有機組人員17名）各國無辜旅客喪生。

C. 波音747的失事事件

綜述土耳其航空公司一架從香港飛往比什凱克的波音747貨機在吉爾吉斯斯坦瑪納斯國際機場附近的別墅區墜毀。

2017年1月16日9時31分，吉爾吉斯斯坦緊急情況部危機情況管理中心負責人穆罕默德·斯瓦羅夫表示，波音747貨機失事事件造成3名機組成員和幾名別墅區住戶死亡。另據吉爾吉斯斯斯坦衛生部消息稱，比什凱克附近飛機失事造成的死亡人數已超過32人。

據報道，土耳其航空公司一架從香港飛往比什凱克的波音747貨機當地時間1月16日上午在比什凱克附近墜毀。

事故發生於北京時間9時31分。據吉爾吉斯斯斯坦緊急情況部消息，飛機在機場附近的別墅區墜毀，並導致兩座房屋起火。

墜機背景信息

香港國際機場航班記錄顯示，TK6491航班於當地時間2017年1月16日01:10(格林尼治標准時間1月15日17:10)起飛；

實時飛行信息網站的記錄顯示，墜毀的是一架波音747-412F貨機，飛機雷達記錄及於編號TK6491的這個航班從香港出發，是土耳其航空租用自別家航空公司的貨機，飛機最終目的地是土耳其伊斯坦布爾。

ACT航空公司確認，失事的飛機當時正執飛土耳其航空TK6491航班，原定從香港經比什凱克前往土耳其伊斯坦布爾。

土耳其航空稱，失事貨機來自ACT航空公司，土耳其航空在香港的職員強調，失事航班並非由土耳其航空或土耳其貨運航空運營。

以上內容參考：網路-1·16土航貨機墜毀事故

以上內容參考：環球網-土航貨機墜毀已造成至少32人遇難 多為地面居民

D. 英國一架飛機撞上公寓樓，墜毀前幾秒飛行員跳傘逃生，事發的原因是什麼

飛行員和飛機都是國家的保貴財富，製造一架飛機是需要花重金的，而培養一名飛行員也都是真金白銀練出來的，飛機沒了可能重造，飛行員可是非常保貴的哦。

飛行員和飛機可以說是情同手足，一個飛行員的成長進步都是靠飛機來實現，不到萬不得已飛行員自然不會放棄飛機，而當飛機出現空中險情，或戰斗中戰機負傷無法繼續飛行時，指揮員都會下達跳傘的命令，這種情況下，飛行員對於飛機的損失當然不用賠償，並且會受到照顧，安慰安慰，調整好心態，繼續戰斗。如果是，飛機啥毛病沒有你就跳下來了，你就沒好果子吃了，當然飛機不用你賠，你也賠不起，一架飛機動輒幾千萬，一兩個億，把你賣了也賠不起呀！飛機有故障了，或是負傷了，飛不了了，跳傘的飛行員還要賠部隊一架飛機，誰能賠得起？誰還去當飛行員？

應該說飛行員對飛機都是有感情的，不到萬不得已不會選擇跳傘。跳傘也是國家賦予飛行員的權力，對飛機的損失自然不需要任何的賠償。

E. 1976年至2004年全球民航空難大全

AIR CRASH INVESTIGATION: AFRICAN HIJACK
Ethiopian Airlines Flight 961

1996年11月23日，有三名男子闖入衣索比亞航空961號班機的駕駛艙。他們高喊要劫持飛機，還說他們有炸彈，然後毆打副駕駛，並且命令正駕駛將飛機飛往澳洲。正駕駛向他們解釋，飛機燃料不足以飛到澳洲，但歹徒並不採信。正駕駛於是決定欺騙他們。他沿著非洲海岸飛行，讓飛機盡量靠近陸地和沿途的機場。飛機燃料不足後，有兩具引擎失去動力。駕駛建議進行緊急降落，但劫機客不同意。最後，飛機迫降在一處熱鬧濱海度假村附近，造成125人死亡。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: ATTACK OVER BAGHDAD
DHL Airbus A300B4-203F

2003年11月22日，DHL的貨機正准備在巴格達進行例行遞送郵件的工作。由於身處戰區，三位駕駛只想順利完成任務返航。一名法國記者於采訪中得知，伊拉克恐怖分子剛下令以地對空飛彈攻擊升空的飛機，而DHL的貨機正是不幸的犧牲者。其機翼著火，操控系統亦全毀，驚恐不已的駕駛只能任飛機墜落。這架損壞慘重的飛機，是否能史無前例地安全降落，還是造成機毀人亡的慘劇？

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Blow Out
British Airways Flight 5390

1990年6月10日,英國航空公司5390航班從英國伯明翰國際機場起飛，執行飛往西班牙城市馬萊格的航班任務.當飛機爬升到17300英尺高空時，隨著一聲巨響，客艙左側風擋玻璃突然破碎，造成機艙急劇失壓。機上共計87名乘客及機組人員，忍受著缺氧失壓極度寒冷的極端環境。最終憑借機組的沉著應對，飛機緊急迫落在南安普敦機場，機上所有乘客及機組人員無任何傷亡，創造了重大航空事故里的奇跡。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: BOMB ON BOARD
Philippine Airlines Flight 434

1994年12月11日，某國際恐怖組織的恐怖分子，夾帶炸彈原料通過機場安檢，在菲律賓航空434號班機的廁所里組裝。他的座位刻意安排在班機燃料槽的正上方，爆炸時班機在飛往東京的途中，混亂下造成一人死亡、十人受傷；292名驚恐的旅客，只能將生命交給機長掌控，所幸班機得以平安降落。不料，新證據指出兇手竟然和1993年世貿中心爆炸案有關，而434號班機只是「練習」的對象而已。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Collision on the Runway
KLM Royal Dutch Airlines 4805
Pan American World Airways 1736

迦納利空難是一起在1977年3月27日傍晚，於西班牙北非外海自治屬地迦納利群島的洛司羅迪歐機場發生，兩架波音747巨無霸客機在跑道上高速相撞的嚴重空難事件。由於發生事故的兩架飛機都是滿載油料與人員狀態的大型客機，因此事件造成兩機上多達583名的乘客與組員死亡，是直到2001年911事件發生前，因為飛機而引發的災難中死傷人數最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Crash On The Mountain
American Airlines 965

1995年12月，美國AA航空公司一家執行965航班的757飛機，夜間從卡利機場北部下降高度，向機場進近。機組使用的是VOR/DME進近的下降程序。飛機在8900英尺的高度撞在高12000英尺的聖何塞山上。事後經調查，機長正確地復誦了ATC的指令，飛機將在飛越圖盧阿VOR及第一個DME定位點時向ATC報告。但隨後機長又把飛行管理系統定為直飛羅佐NDB。在進近圖上，羅佐NDB的標識是「R」，在執行直飛卡利機場附近的R點時，CDU上出現了12個以「R」為標識符的航路點。機長因受思維定式的影響而隨意選擇了第一個「R」點，但這個點是位於機場132英里處的波哥大的「R」NDB台。這就意味著飛機需要從卡利飛越幾座大山後才能到達這個點。於是便發生了上面的事故。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Cutting Corners
Alaska Airlines 261

2000年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注冊號為N963AS的麥道83飛機從墨西哥的瓦利亞塔港起飛回國，途經舊金山，最終將抵達西雅圖。飛機按預定時間於17點11分抵達舊金山國際機場。機上的旅客下飛機，辦理入境以及前往其它地方的手續。其中有47人將繼續搭乘該機去西雅圖。261航班再次起飛後一切正常，飛行非常平穩。15點33分，飛機正在9500米高度上飛行，處於標準的自動駕駛狀態。機組收到的地面指令是，繼續保持該高度巡航飛行。16點10分，機組突然發現無法平衡飛機的俯仰姿態，飛機開始下降並進入俯沖。一分鍾後，在7223米的高度上，機組又報告已恢復控制飛機，正努力排除故障。四分鍾後，機組報告很難保持高度，並懷疑水平安定面的操縱是否被卡滯。他們還通過電台與西雅圖的公司機務人員聯系，詢問水平安定面那裡還有沒有電門。地面技術人員回答說，尾翼那裡沒有開關。鑒於飛機已恢復平飛狀態，技術人員還樂觀的對機組說地面見，可惜的是，他們永遠也無法再見面了。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Death and Denial
EGYPT AIR 990

1999年10月31日，埃及航空公司波音767飛機從紐約前往開羅，途中機長離開駕駛艙去上廁所，留下副機長獨自駕駛，此時飛機突然驟降，造成無重力狀態，機長試圖力挽狂瀾，但飛機還是墜毀，機上217人無一生還。事故調查過程極為撲溯迷離，CIA和FBI也加入調查行列。埃及政府認為這是意外，美國方面卻覺得這是人為因素所造成。並且讓人感到毛骨悚然的是，NTSB的調查官員堅信此次空難是由於副駕駛架機自殺或其本人就是恐怖分子！

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Fire On Board
Swissair Flight 111

1998年9月2日,瑞士航空公司SR111航班（MD-11/HB-IWF)在從紐約起飛往日內瓦，起飛後機組發現駕駛艙有煙霧且情況不斷惡化，機組向航空管制中心請求緊急迫降，約10分鍾後，飛機失控以接近垂直角度墜入大西洋。機上乘客及機組人員共229人全部遇難。空難發生後，加拿大運輸安全委員會歷時4年，花費超過三千萬美元經費展開了一場艱苦而又細致的事故調查。事故最終調查顯示由於電線短路引起的火花點燃了聚乙烯隔熱層，再由聚乙烯隔熱層點燃了其它設備，導致飛機上的儀表設備相繼失效，飛機最終失去控制墜毀。本紀錄片通過NOVA的鏡頭，完整的記錄了此次空難從發生到調查結束整整4年中發生的所有一切。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Flying on Empty
Air Transat Flight 236

2001年8月23日深夜，這架A330空中客車從加拿大的多倫多起飛，滿載著291名乘客和13名機組人員，准備飛往葡萄牙首都里斯本。飛行到距里斯本300英里處的北大西洋亞速爾群島附近上空時，飛機引擎出現故障。在兩個引擎完全癱瘓的危急情況下，48歲的駕駛員羅伯特·皮奇和28歲的副手迪爾科·德亞格憑著智慧和勇氣，使飛機成功迫降在亞速爾群島的拉格斯機場，機上304人逃脫了葬身大西洋的厄運，只有9人受輕傷。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hanging by a Thread
Aloha Airlines Flight 243

1988年4月28日下午,美國阿洛哈航空公司243航班從夏威夷起飛前往檀香山。航班使用B737,由副駕駛操縱機長監督。副駕駛女37歲，飛行8000小時,機長44歲，飛行8500小時。13:45飛機剛剛爬升到巡航高度,機組忽然聽到頭頂上方一聲巨響，飛機客艙中段上方一大塊天花板已經沒了，飛機變成了「敞篷跑車」。唯有安全帶能防止他們墜入下方的大海中。在7千3百公尺的高空中，空氣不但寒冷，含氧量又低，風勢也十分強勁。機上乘客以為機長已經死了，但他其實正在拚命設法進行緊急降落。結果除了一名空服員，機上所有人全都奇跡似地生還。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hijacked
Air France Flight 8969

1994年12月24日，4名恐怖分子在阿爾及爾布邁丁國際機場劫持了法航8969航班的一架空中客車300型客機。26日，被劫持的客機載著172名人質飛抵法國馬賽機場。法國國家憲兵乾預隊的突擊隊員在該機場進行了突然的攻擊行動，擊斃4名劫機者，救出所有人質。整個事件導致包括4名劫機者在內的7人死亡，25人受傷。此後，包括法航在內的一些外國航空公司取消了飛往阿爾及利亞的航班。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: KID IN THE COCKPIT
Aeroflot Flight 593

1994年3月22日，俄羅斯航空在采購了一批空中巴士後，便開辟一條從莫斯科直飛香港的新航線。專飛這條航線的機長，邀請他的兒女進入駕駛艙，甚至還讓他們坐上機長的駕駛座。不久後，飛機傾斜45度，接著便開始盤旋俯沖。飛機內部的重力增加好幾倍，機長因而無法返回他的駕駛座。最後飛機在西伯利亞墜毀，機上75人全部罹難。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mid-Air Collision
Bashkirian Airlines Flight 2937
DHL Freighter

2002年7月1日晚11時40分，德國南部靠近瑞士邊境地區發生一起嚴重的客、貨機空中相撞事故，一架隸屬洋基國際快遞公司(DHL)的波音757貨機從巴林經義大利貝格摩飛往布魯塞爾途中，與另一架從莫斯科經慕尼黑飛往巴塞羅納的俄羅斯圖—154型客機在12000米高的空中相撞，隨即墜毀。兩飛機上總計71人無一生還，飛機殘骸並造成地面上數棟建築物起火。誰該為撞機事故負責,飛行員遲鈍還是調度混亂?

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mistaken Identity
Iran Air Flight 655

1988年7月3日，當一架身分不明的飛機，在戰火方酣的伊朗海岸外接近這艘巡洋艦之時。神盾系統操作員將這架無害的商用客機，誤認為是敵軍的F14戰機。同一時間，伊朗航空655班機的駕駛，完全不知下方正有戰艦在打仗，也不知道全球最精準的飛彈系統已鎖定這架飛機。美國文森斯號巡洋艦造價十億美元，艦上搭載的神盾武器系統，一次可追蹤超過一百個目標。巡洋艦艦長下令對這架飛機發射飛彈的同時，心中相信他將避免巡洋艦遭到摧毀，但事實上他的決定將會震驚全球。這個錯誤決定造成機上290人身亡，其中包括66名孩童。而這一切都有錄音為證。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Motorway Plane Crash
British Midland Airways 092

1989年1月8日，英國內陸航空公司的一架波音737從倫敦起飛，執行飛往貝爾法斯特的92航班任務。起飛13分種後，位於28300英尺高度時左發動機前級風扇葉片斷裂，飛機產生劇烈振動，機組錯誤的將右發動機關閉，最終墜毀在距離東內陸機場27號跑道頭900米的高速公路旁。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Ocean Landing
Ethiopian Airlines 961

1996年11月23日，衣索比亞航空公司一架波音767客機從亞的斯亞貝巴起飛，經內羅畢、布拉柴維爾和拉各斯飛往阿比讓。進入肯亞領空後不久,被3名武裝男子劫持，並要求將飛機飛往澳洲。最終因耗盡燃料，飛行員試圖在距離Galawa海灘500米的海面迫降時，左發動機和海面相撞,造成飛機解體。機上125人死亡，50人倖存,許多倖存者受傷嚴重。

AIR CRASH INVESTIGATION: OUT OF CONTROL
Japan Airlines Flight 123

1985年8月12日，日本航空123號班機在起飛12分鍾後，傳出一聲巨響。機師赫然發現，轉向系統全無回應。在缺氧狀況下，他們努力控制著墜往富士山的飛機。掙扎了30分鍾後，機師無力回天，飛機墜落於御巣鷹山。一名美國人看到了冒煙的殘骸，開始救援任務。可惜日本當局下令喊停，料想機上已無生還者。但日方後來得知，在前往現場的14小時當中，許多受傷的乘客在期間身亡。機上共524名乘客，僅有4人生還。這些悲劇的影像、專家的調查以及目擊證人的證詞，協助我們對這起史上最慘重的空難事件，其中的錯誤及教訓，有更多的了解。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Racing The Storm
American Airlines Flight 1420

1999年6月1日，美利堅航空公司一架執行1420航班任務的MD-80飛機在美國阿肯色州小石城機場著陸時墜毀，機上有6名機組人員和139名旅客，其中機長和10名旅客死亡，80多人受傷。事故原因：惡劣的天氣使1420航班延誤2個多小時，飛機在夜間暴風雨氣象條件下著陸時沖出跑道300米，撞上通信鐵塔後毀壞。美國國家運輸安全委員會說，飛機在著陸時沒有打開阻流片和機組人員連續工作13.5小時是造成飛機墜毀的原因。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: SUICIDE ATTACK
FedEx Flight 705

1994年4月7日，聯邦快遞705班機正從美國孟菲斯市起飛。一名已下班的聯邦快遞飛航機械員突然沖進駕駛艙，用鐵鎚揮擊駕駛人員的頭顱，並且攜帶一把魚槍，這名瘋狂攻擊者似乎有意殺害駕駛人員並劫持飛機。本節目經由目擊者的描述，重現當時聯邦快遞705班機駕駛艙內的險象環生和駕駛人員的英勇事跡。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Unlocking Disaster
United Airlines Flight 811

1989年2月24日，美聯航波音747客機在執行檀香山至悉尼的811航班任務中，當飛機位於23000英尺高空時，右前側貨艙門突然彈開，造成急速失壓。強大的內應力撕裂了整個右前側機體，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋，隨後機組緊急迫降在檀香山。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Wounded Bird
ASA Flight 529

1995年8月21日，美國大西洋東南航529航班是一架雙發渦輪槳支線客機，從亞特蘭大起飛後不久高度一萬八千英尺，突然左發動機的螺旋槳斷裂，飛機以每分鍾兩千英尺的下降率急速下墜，機組立即宣告緊急情況並尋找迫降場地，12分種後，飛機以20度下傾角帶30度左坡的姿態猛烈接地，滑行360英尺後燃起大火。迫降當時無一人死亡，但不幸的是接後而來的大火造成機上29人中的8人死於燒傷。聯邦航空事故調查機構確定事故的原因是螺旋槳被侵蝕而產生裂縫。其調查結論是,本應可以避免發生致命錯誤，但螺旋槳製造商故意掩蓋其產品問題。

目前手頭上只有這些。希望可以幫到你。

F. 波音737的重大事故

近20年來波音737系列客機發生了這些安全事故

2000年7月17日，印度聯盟航空公司一架波音737—2A8型客機在比哈爾邦巴特那機場第二次嘗試降落時墜毀，約60人遇難。

2003年3月6日，阿爾及利亞的一架波音737客機在塔曼拉塞特墜毀，機上97名乘客和6名機組人員僅1人生還。

2015年10月20日下午，兩架屬於奈及利亞阿里克航空公司（Arik Air）所有的波音737-800NG飛機，在拉各斯穆爾塔拉國際機場（MMIA）通航航站樓的停機坪上發生地面碰撞，事發後阿里克航空將這兩架飛機停飛。

2016年3月19日，迪拜航空FZ981航班波音737-800客機在俄羅斯頓河畔羅斯托夫州目的地機場降落之際發生空難，在首次降落失敗、復飛再降時墜毀，機上55名乘客和7名機組人員全部遇難。

2018年10月29日，印尼獅航一架由737 MAX 8執飛的從雅加達飛往邦加檳港的飛機墜毀。這是一架機齡僅0.3年的波音737 MAX 8飛機。機上的188名乘客和7名空乘人員全部遇難。

G. 馬航370已經失聯多年時間了，如今找到了嗎MH370航班究竟去哪裡

馬航MH370已經失聯八年多時間，時間在不斷流逝，可飛機下落卻依然成謎。距離事發時間越來越久，飛機找到可能性也變得越來越小。從這件事情中，我們也能夠看到，人類科技雖然發達，但還有很大上升空間，面對偌大地球，尋找一架飛機，也是件困難事情。

在我個人看來，馬航MH370，最有可能墜落在了汪洋大海中。也只有占據地球3/4水域，是我們人類無法徹底踏足、探知區域。如果飛機墜毀在了海洋中，一定會沉沒到海底，這樣一來想要找到飛機，憑借當下科學技術，有著很大困難存在。

馬航MH370失聯謎團，我相信隨著科學技術發展，以及搜救人員不放棄搜尋，終有一天會真相大白。

H. 埃航客機失事造成157人身亡，死者中是否有中國公民

2019年3月10日上午，衣索比亞一架載有149名乘客和8名機組人員的波音737-MAX客機起飛後不久在距斯亞貝巴首都約45公里的比紹夫圖附近墜毀，機上人員全部遇難。

這場災難奪走了來自35個不同國家的157人生命，除了8名中國公民，埃航官方公布的機上乘客中還包括：18名加拿大人，32名肯亞人，9名衣索比亞人，8名義大利人，8名美國人，7名英國人，7名法國人，6名埃及人，5名荷蘭人，4名印度人，4名斯洛伐克人，3名澳大利亞人，3名俄羅斯人，3名瑞典人，2名摩洛哥人，2名西班牙人，2名波蘭人和2名以色列人。此外，印度尼西亞、蘇丹、葉門、挪威、烏干達等11國各有1名乘客。另有4名乘客持聯合國護照登機。

最終波音公司同意對衣索比亞航空公司墜機事故中遇難的157名遇害者家屬做出補償。

I. 英國一架飛機撞樓，飛行員跳傘逃生，導致事故的原因是什麼

英國一架飛機撞樓，飛行員跳傘逃生，導致事故的原因是什麼？下面就我們來針對這個問題進行一番探討，希望這些內容能夠幫到有需要的朋友們。

泰晤士河谷警察表明，這架輕形飛機撞上牛津郡比斯特周邊的一棟新創建的閑置公寓，樓內空置。飛機墜毀在調研中，航空事故調查處將清除遺骸開展查驗，以找到飛機無法控制的緣故。

據本地新聞媒體報道，一位目擊者稱，涉嫌飛行員在飛機失事前曾高空跳傘至英國皇家空軍舊產業基地的房頂。該目擊者還表明，當場警察告知她，該名飛行員負傷比較嚴重，具體情況還需要等後續報道。