香港到英國禁飛到什麼時候

㈠ 2022年9月17日英國搭飛機到香港要隔離嗎

需要。根據查詢疫情防控得知2022年9月17日英國搭飛機入境香港時出具的生成時間為24小時內的核酸檢測陰性結果紙質報告，並接受14天集中隔離醫學觀察。隔離，在醫學上可分為傳染病隔離和保護性隔離。傳染病隔離，是將處於傳染病期的傳染病病人、可疑病人安置在指定的地點，暫時避免與周圍人群接觸，便於治療和護理。

㈡ 疫情飛機禁飛叫什麼名字

4月20日，一架客機4月4日自印度首都新德里起飛並抵達香港，在21天檢疫期間，機上乘客陸續發病，目前至少53人確診新冠肺炎。

這架飛機為「塔新航空」（Vistara）的客機，最多可搭載188名乘客。有關部門並未透露機上原本搭載了多少名乘客。該航班在香港特區政府對印度禁飛之前，已觸發熔斷機制被禁飛。

香港特區政府對印度、菲律賓等地實施地區性航班「熔斷機制」，由20日起禁止所有從這些地區來港的民航客機著陸香港，措施為期14天。

近日，印度新冠疫情反彈迅猛。截至當地時間4月21日8時，印度過去24小時內新增新冠肺炎確診病例超29.5萬例，打破疫情以來最高紀錄，也是連續第7天新增確診病例在20萬以上。

同時，英國、日本兩國首相也取消訪印計劃。

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民航局再發兩份熔斷指令

4月19日，民航局向國航CA946 航班（卡拉奇至西安）和印度尼西亞蘇拉維加亞航空SJ3184航班（雅加達至杭州）發出熔斷指令。

4月7日入境的國航CA946航班（卡拉奇至西安）核酸檢測陽性旅客6例；4月7日入境的印度尼西亞蘇拉維加亞航空SJ3184航班（雅加達至杭州）核酸檢測陽性旅客7例。自4月26日起，分別暫停上述兩航班運行2周。熔斷的航班量均不得用於其他航線。兩航線4月26日以前的航班可繼續執行，如期間觸發熔斷機制，熔斷時間將予以累加計算。

民航局要求，國航和蘇拉維加亞航空要在當地使領館指導下，做好後續航班旅客安撫和機票退改等服務工作。

㈢ 香港去英國落地免簽再次入境需要間隔多久

香港特別行政區護照持有人可免簽入境英國停留6個月。
相關規定其實沒有明確說明離境後再次入境的間隔，入境官員還是會根據具體事由確定是否允許入境。可理解為自然年。即每一個自然年（1月1日-12月31日）只允許停留180天，下一自然年（1月1日後）即可再次入境。
不建議一次入境停留最長時間。

㈣ 卡達航空香港飛英國的航班12月7日正常運行

你好，目前香港飛英國的卡達航班暫時沒有運行的。
以後您如果再遇到類似的問題，可以按照下面的思路去解決：
1、發現問題:往往生活在世界中，時時刻刻都處在這各種各樣的矛盾中，當某些矛盾放映到意識中時,個體才發現他是個問題，並要求設法去解決它。這就是發現問題的階段。從問題的解決的階段性看，這是第一階段，是解決問題的前提。
2、分析問題:要解決所發現的問題，必須明確問題的性質，也就是弄清楚有哪些矛盾、哪些矛盾方面，他們之間有什麼關系,以明確所要解決的問題要達到什麼結果，所必須具備的條件、其間的關系和已具有哪些條件,從而找出重要的矛盾、關鍵矛盾之所在。
3、提出假設:在分析問題的基礎上，提出解決問題的假設,即可採用的解決方案,其中包括採取什麼原則和具體的途徑和方法，但所有這些往往不是簡單現成的，而且有多種多樣的可能。但提出假設是問題解決的關鍵階段，正確的假設引導問題順利得到解決,不正確不恰當的假設則使問題的解決走彎路或導向歧途。
4、校驗假設:假設只是提出n種可能解決方案,還不能保證問題必定能獲得解決，所以問題解決的最後一步是對假設進行檢驗。不論哪種檢驗如果未能獲得預期結果，必須重新另提出假設再進行檢驗，直至獲得正確結果，問題才算解決。

㈤ 從香港坐飛機到英國倫敦要多久時間，票價是多少

依不同航空公司不同航班，以及是否中轉或直飛，需時不一，價格也不太一樣。

大至直飛的話需時在13小時20分鍾左右。費用大至從5500元至22000元之間都有

大至提供相應的航班和票價（具體以購買途徑和購買時的價格為准）

㈥ 從香港坐飛機到英國倫敦要多久時間，票價是多少

香港與倫敦時差是8小時，
飛機飛行時間是13小時零45分鍾至14小時零15分鍾之間，詳細如下：

CX255，飛行13小時零45分鍾，機型B747-400
BA028，飛行14小時，機型B747-400
QF029，飛行13小時零55分鍾，機型B747-400
NZ039，飛行13小時零50分鍾，機型B747-400
CX257，飛行14小時零15分鍾，機型A340-300
CX253，飛行14小時零15分鍾，機型A340-300
BA026，飛行13小時零50分鍾，機型B747-400
VS201，飛行14小時，機型A340-600
BA032，飛行13小時零55分鍾，機型B747-400
CX251，飛行13小時零50分鍾，機型B747-400
票價最便宜的是國泰航空CX257，4357元
在飛機上好好休息吧，到了倫敦還要倒時差呢！

㈦ 1954年中英民航飛機事件始末

1954年7月23日，在我國榆林港南部海域上空，出現了一架外形酷似軍用飛機的大型飛機。當時，中國人民解放軍駐海口空軍某師的兩架拉-11戰斗機，正在三亞海域為蘇聯、波蘭油輪護航，在發現了這架飛機後就將其擊落。事後查明，此飛機是隸屬於英國的香港國泰航空公司的一架DC-4客機。事件的發生震驚了世界。7月24日，英國首任駐華代辦杜維廉就此機事件向中國發出照會。同日，美國國防部部長威爾遜以救援這架民航機為借口，派出航母戰斗群抵近海南島。中國南海的形勢驟然緊張，戰爭大有一觸即發之勢。但不久以後，中英雙方很快便偃旗息鼓，危機得以化解。

南海地區暫時恢復了平靜。但是，事件的發生和化解，卻給後人留下了一個欲說還休的謎團。我空軍為什麼要擊落一架英國民航客機？危機究竟是如何化解的？近些年來，隨著有關檔案的陸續解密，這件 歷史 謎案的真相逐漸浮出了水面。

擊落前後

根據近些年我國外交部的開放檔案和其他有關資料的記載，擊落英國這架民航機的情況大致如下：北京時間7月23日上午7點45分左右，隸屬於英國國泰航空公司的一架登記號碼為VRHEU的DC-4型號客機從新加坡起飛，抵達曼谷後繼續返港。機上載有機組人員6人，乘客12人。這架飛機在北緯18度、東經110度海域上空以9000英尺高度飛行時，副駕駛員發現「帶有紅色塗漆標志，頗與日本零式戰機相似之低翼、活塞發動機，奶油色之戰斗機兩架，此兩架飛機尾隨於該客機之後並似用燃燒彈向之射擊，致使該機兩架發動機起火」。當飛機受到攻擊時，機上華籍通訊員按指示立即發出求救訊號，並在飛機墜海前不停地重復。機長則在兩戰機之間不停做出逃避動作，並從9000英尺急速向下俯沖。飛機先後失去尾舵、襟翼。下降至1000英尺高度以下，兩架戰機方才停止攻擊。在攻擊開始後約兩分鍾，飛機以160節的速度，在海面迫降成功，右邊機翼與機尾在迫降時折斷。部分生還者成功離開下沉中的飛機殘骸。機長及副機師約於兩分鍾之後方才爬上充氣式救生艇，並救起其餘客人。

飛機墜海後，一架法屬越南航空的民航機正飛行在現場附近，收到求救訊號後，即改道前往現場，發現了漂浮在海上的救生艇。隨後，法國從最接近事發地點的越南，派出一架PB4Y型飛機到場。駐香港的英國皇家空軍，從啟德機場先後派出一架軍用York型運輸機、一架桑德蘭水上飛機、兩架黃蜂型戰斗機到場搜救。美國空軍得到消息後，從菲律賓克拉克空軍基地先後派出航空拯救隊的兩架格魯曼SA-16信天翁式飛艇協助搜救。中午12點左右，香港民航局以最高波段將英國方面派去搜尋救援失事飛機的英國飛機型號、編號、標志等告知廣州白雲機場，下午2點左右，白雲機場方面答復：「現在已經在那個出事區域的桑德蘭式飛機可以仍留在那裡，但任何其他作戰飛機如接近海南島時將予以攻擊而不預先警告。」下午約1點05分，美軍航空搜救隊的首架SA -16於達飛機失事海面。機長傑克上尉盤旋半小時後，選擇在海南離島「大洲」附近海浪較小處降落，救起所有生還者。之後，SA-16以噴射引擎輔助起飛，於下午5時30分抵達啟德機場。其中一名女乘客於降落前身亡。此次事件造成8人死亡，其中包括2名英國人和3名美國人。

交涉詳情

在飛機墜海後不久，英國外交部即通過駐華代辦處先後兩次照會中國外交部。但是，當時英國方面對飛機墜海的詳細情況還不十分了解，所以在當天的照會中，僅向中方通報了飛機遭襲墜落的簡單情況，並提出請中國方面有關部門予以協助。7月24日，英國駐華代辦杜維廉奉英國外交部長之命正式照會中國外交部副部長章漢夫。在照會中，英方根據被救飛機駕駛員的口述，較為詳細地描述了飛機墜海的前後經過以及兩架攻擊此客機的戰斗機外觀。認為是中國的戰斗機擊落了該民航機，並向中方提出嚴重抗議，要求中國政府對此事負責和賠償。7月25日，英國駐華代辦處再次照會中國外交部，根據此客機旅客的陳述，詳細描述了擊落此客機的兩架戰斗機外觀的情況。

中央得知這一消息後，立即指示外交部著手調查和處理。7月25日，中央批准了由外交部副部長章漢夫草擬、劉少奇修改的照會。26日，章漢夫代表中國政府正式復照杜維廉：「最近日內瓦會議的舉行及關於恢復印度支那和平達成協議，國際局勢獲得緩和，中國人民和世界人民都為之歡欣鼓舞。然而，在此期間台灣蔣介石殘余匪幫的飛機，向包括海南島在內的中國沿海地區和島嶼較前更加擴大騷擾范圍，並空投特務潛入中國境內，對前來中國通商的各國商船進行海盜攔截，力圖製造亞洲緊張局勢。因此，在中國沿海地區和島嶼經常發生戰斗。據我軍事機關收到來自海南島方面的報告：7月23日晨，中華人民共和國的巡邏機在海南島榆林港上空執行巡邏任務之際，曾經與一架蔣匪飛機在該上空遭遇，發生戰斗。中華人民共和國政府得知此消息後，即行多方面調查，始知該飛機實系英國所有的運輸機，被我巡邏飛機誤認為國民黨匪幫飛機來侵襲我榆林港軍事基地者。發生此項不幸事件，實完全出於意外。「中華人民共和國中央人民政府對於此次英國運輸機的意外不幸事件表示遺憾，並正在採取適當措施予以處理：對於此次事件中傷亡者極其親屬表示同情、關懷與慰問，對於有關生命及財產損失願意給予適當的撫恤與賠償。」

7月28日，章漢夫與杜維廉就此事舉行會談。會談中，英方提出如下要求：第一，對有明顯標志的英國運輸機進行攻擊的原因做出解釋，希望中方的答復能滿足英國政界的輿論。第二，英方希望中方明確說明正在對有關人員採取紀律處分。此外，杜維廉還奉命代美國政府向中方提出兩項抗議。對英方的要求，章漢夫首先重申了中方照會中的精神，並承諾調查後另行答復。至於英方代美國提出的抗議，章漢夫明確表示不能接受，認為英國運輸機發生意外事件，是中英兩國之間的事情，與他國無關。8月4日，章漢夫致信鄧小平，匯報了英方提出的三個要求，並請示處理意見。5日，鄧小平批示：此事已與總理商定，暫不答復。

經濟賠償

在7月26日的照會中，中國方面已表示願意對有關生命及財產損失給予適當的撫恤與賠償。由於新中國成立不久，對解決此類國際爭端的知識和經驗還很缺乏，因此，事件發生後，中央即指示有關部門就責任和賠償問題分頭進行研究，以便提供參考意見。7月28日，軍委民航局向中財委提供了一份較為詳細的資料，主要涉及四個方面的問題：一、被擊落飛機所屬公司的情況；二、被擊落飛機的作價問題；三、旅客行李貨物的賠償問題；四、空勤人員的賠償問題。根據上述資料，軍委民航局認為對這一事件的處理，還應考慮到以下幾種情況：一、領空權的問題。認為每一個獨立國家對其領空都有完全和絕對的主權，我國非芝加哥航空公約的簽字國，而且與英國或香港政府之間並沒有任何航空協定，因此，英國民航飛機沒有穿越我國領空的權利，中方沒有負全責的必要，這一點英國政府應當明白，現在我國政府願意賠償只是說明我方合情合理的態度。二、提出要求賠償的地點問題。認為根據國際慣例，對此次失事問題的交涉只能是香港政府或英國政府。三、關於生還旅客的問題。認為按照國際各航空公司的一般慣例，應予以生還乘客適當的照顧和必要的治療。治療費用不應超過對死亡者的賠償費用，可以根據對方要求做合理的考慮。四、要求賠償的具體數字問題。認為賠償數額應首先由英方正式提出，在提出要求時，應有必要的根據和足夠的資料證明，再根據對方提出的資料和根據，並結合我們所掌握的情況以及處理本案的總的精神，進行審查後決定。

9月15日，英方就賠償問題照會中國政府，提出總計36.7萬英鎊的賠償要求，其中包括：1.飛機損失計25.2萬英鎊；2.行李及貨物損失計3萬英鎊；3.生命損失賠償7.5萬英鎊；生存者所受傷害及災難賠償計1萬英鎊。10月21日，中國外交部歐非司司長黃華就賠償方案問題上報章漢夫和周恩來。報告首先詳細說明了英方要求賠償數字與我方調查數字比較的情況。其次，在關於賠償計算問題上，報告認為為避免糾紛造成拖延而帶來政治上的不利，主張不算細賬，只談整數。最後，報告提出兩種賠償意見：「一、全部答應英方的要求，不再討價還價，以求迅速結束此事」，「雖在飛機項目中差別較大，但為了政治上追求主動，不因細節而拖延時間使英方作為誹謗我的借口，似可以一次全部付款。二、立即完全承認英方關於行李貨物、生命損失及生存者傷害等三項賠償要求」，「但對英方飛機賠償要求，可要求英方提供計算標准，在適當縮減後，再達成協議」，「我們比較傾向於第一種方案」。當天，章漢夫和周恩來批示，同意照第一方案答應英方要求，即予賠償。

10月23日，中國政府就賠償問題照會英方，同意英方提出的賠償要求。11月1日，英方復照，對中方的處理方案表示滿意，並認為該事件已經結束。11月18日，外交部辦公廳將36萬7千英鎊的支票隨照會遞交給英國駐華代辦處。11月19日，英國駐華代辦處復照中國外交部對接到支票一事予以確認。至此，中英雙方關於賠償問題的交涉告一段落，同時，這也標志著由於誤擊英國民航飛機事件而引發的中英外交爭端基本解決。

原因追溯

實際上，在冷戰歲月，誤擊民航飛機事件在世界各地時有發生。例如，1950年7月24日，一架利比亞 DC-3 飛機被以色列戰斗機迫降，3人遇難；1952年4月29日，一架法國航空公司的DC-4在柏林降落前遭到兩架米格-15飛機的攻擊，3名乘客受傷；1953年10月24日，瑞典的一架DC-4飛機被以色列戰斗機擊落，機上35人全部遇難；1954年6月3日，一架比利時DC-3飛機被南斯拉夫戰斗機迫降，機上1人遇難。

若對這些事件稍加分析，不難看出，多起事件有其共同之處。首先，被擊落的飛機都是由二戰時期廣泛應用的軍用運輸機改裝而成。DC-3其軍用版本為美國道格拉斯公司生產的軍用運輸機C-47，DC-4飛機原為美國道格拉斯公司生產的軍用運輸機C-54，其外形與C-54軍用飛機都高度相仿。其次，飛機失事地點基本都處於易發生戰爭的敏感地區上空。也就是說，即使排除其它各種復雜因素，這種外形與軍用飛機相仿的民用飛機，飛行於敏感地區的上空，自然有被擊落的危險。

把視線轉回到中國來。當時朝鮮戰爭雖已結束，但在中國問題上，以美國為首的西方陣營仍繼續採取敵視政策，積極籌劃所謂的《東南亞集體防務條約》，企圖在軍事和經濟等方面加緊對新中國的遏制和封鎖。為防止美國從台灣方向進攻中國，駐扎在我東南沿海和南中國海地區的中國人民解放軍，一直處於高度戒備狀態。在台灣問題上，1954年6月初，美國的第七艦隊開始進逼大陸，展開一系列演習，並數次派遣偵察機到中國東南沿海甚至是內陸地區進行空中偵察和騷擾。台灣的國民黨當局為實現其「反攻大陸」的計劃，則經常出動海軍和空軍，到包括榆林港在內的南中國海地區進行騷擾和破壞活動，襲擊和劫掠正常作業的中國漁船，並多次將蘇聯和波蘭等東歐 社會 主義國家開往中國的商船掠到台灣，企圖破壞我國的經濟建設。為了保障人民生命財產的安全和蘇、波商船正常航行，根據軍委空軍命令，1954年5月，中南軍區空軍在海南開設三亞前方指揮所，並迅速向廣東、海南地區集結兵力，每日起飛雙機為蘇東貨輪提供空中保護，對進行騷擾的國民黨飛機予以堅決打擊。因此，在中國沿海地區和島嶼經常發生戰斗。

意外事件

一架標有明顯英國標志且沒有武裝的民航飛機，在國際航線上被來自中國的戰斗機擊落，似乎讓人難以理解。那麼，究竟是什麼原因導致誤擊事件的發生？

如果對當時的各種因素加以認真分析，可以斷定，此次事件的發生完全是一次意外。

首先，這架英國民航飛機非法飛越中國領空，是此次誤擊事件發生的主要原因。中方在給英方的照會中也多次重申了這一點。1919年締結的《巴黎航空公約》承認每一個國家對其領土上的空氣空間具有完全的和排他的主權。1944年在芝加哥締結的《國際民用航空公約》遵循《巴黎航空公約》這一原則，重申了國家對其領土上的空氣空間享有絕對主權的規定。該公約同時規定：凡用於軍事、海關和公安的航空器為國家航空器，以區別於民用航空器。國家航空器只有經特別協定或許可，才能飛越或降落於另一締約國的領土。至於民用航空器則分為「不從事定期國際航空業務」和「從事定期國際航空業務」兩種。前者在遵守本公約的條件下，有權飛越其他締約國領土，而不須事先取得許可，但被飛越國家有權令其降落。締約國出於軍事需要或安全理由，可設立禁區，禁止其他國家的飛機飛越。締約國在發生戰爭或宣布緊急狀態時，可自由決定不許外國航空器飛入其領空。

中國政府於1974年才承認芝加哥《國際民用航空公約》。也就是說，在事件發生時，中國政府並沒有加入該條約，因此在法理上不應受到該條約的限制。此外，英國政府和香港當局也沒有與中國簽訂任何雙邊航空協定，英國的任何飛機都無權飛越中國領空。英國民航飛機雖然屬於民用航空器，但執行的是定期飛行，即使根據《國際民用航空公約》，也沒有權利飛越中國的領空，其行為顯然侵犯了中國的領空權。因此，作為主權國家的中國政府有權對其採取視為必要的緊急措施。

可以這樣說，如果沒有英國民航飛機飛越中國領空在前，也就不會有誤擊事件的發生。

第二，從國內環境來看，抗美援朝戰爭的勝利，為新中國的建設爭取到了來之不易的和平環境，新中國的當務之急是進行經濟建設和解放台灣。在當時的國際環境下，中國政府深知任何敏感事件的發生都可能導致「擦槍走火」，因此絕對不會「因小失大」，主動挑起極有可能引發對外戰爭的敏感事件。此外，事件發生前，正處於中英建交談判取得重大突破的關鍵時期，中方沒有理由去攻擊一架英國的民航飛機，從而導致雙方關系再度出現危機。在1954年上半年召開的日內瓦會議期間，中英雙方利用會議休息時間，頻頻舉行相互宴請和拜訪。僅周恩來和英國外交大臣艾登私下會面就有13次之多，會談的主題之一就是關於如何恢復中英關系與開展中英貿易。6月17日，中英雙方達成協議，宣告向對方首都互派代辦級外交官。18日，《人民日報》發表了這一消息。7月8日，杜維廉向周恩來呈交了艾登簽署的代辦委任書。21日，周恩來還在住處會見了前來辭行的艾登。可以說，此時的中英關系正處於新中國成立以來的最好時期。

第三，誤擊事件發生在海南榆林港的上空附近。榆林港是當時中國在南中國海地區最重要的軍事和民用港口，扼守南中國海與印度洋之咽喉，戰略位置極其重要。孫中山任民國大總統時期就將榆林港視為海防要地、國防要塞，稱之為海防戰略舉足輕重的「海軍根據地」。1950年5月，海南戰役結束後，中國人民解放軍從國民黨手中接管了榆林港，並加以建設。朝鮮戰爭結束後，榆林港的戰略地位變得更加重要。為確保港口和航道安全，中央軍委調集空軍加大在其上空的巡防力量。一般來說，在戰爭狀態下，任何主權國家都必然要把此類地區劃為禁飛區，任何不經允許而闖入的飛行器都有被攻擊的可能。

第四，被擊落的DC-4民航飛機是由美國的C-54大型軍用運輸機改裝而成的，這種外形與軍用飛機相仿的飛機，在未經允許的情況下，飛行於中國敏感地區的領空，自然有被擊落的危險。雖然DC-4民航飛機有明顯的英國標志，但是一方面由於當時國民黨軍用運輸飛機經常執行滲透任務，也有去除軍徽等識別標志加以偽裝的情況，識別起來有一定困難；另一方面擔負護航任務的我國空軍正處於初建階段，情報保障較差。參加護航任務的飛行員多從朝鮮戰場歸國不久，胸懷對祖國的忠誠與熱愛，戰斗情緒高漲，且又新來海南，對防區內入侵的敵機活動規律了解得不夠，對國家制定的軍事政策認識不足，完全有可能將DC—4客機誤判為國民黨軍用飛機而予以擊落。總之，當上述種種因素疊加在一起時，我軍飛行員根本不可能在極短的時間內，對闖入我國領空的飛機類型做出正確的判斷，因此，誤擊事件的發生也就容易理解了。 （來源|《讀者報》 資料原出處：《黨史文匯》 石善濤/文）

㈧ 從香港坐飛機到英國大概多長時間

沒有那麼少吧~！至少要10小時！從上海飛往英國都要13歌小時呢！直飛的

㈨ 香港機場到英國倫敦要多長時間

香港往返英國倫敦，直飛的話，大概一趟12-13小時左右喔，已經截圖

希望我的回答可以幫到您，麻煩請及時採納喔~謝謝您