英國人如何開船

㈠ 蘇伊士運河通航這么多年了，為什麼不將河道挖寬一點，挖深一點

你好，好多人疑惑：西奈半島一馬平川，機械化推進也不慢，蘇伊士運河挖寬挖深簡直輕而易舉，這些年埃及人是不是太懶了，否則也不會出現當下大堵船的盛況。

目前蘇伊士運河的問題的確是水深不夠，當年的船舶為了能通過運河必須造成吃水淺的特種船。然而這類船隻在大洋中抗波能力極弱，越大越容易出事故，越大速度和形狀正常的船隻的差距就會越大。

如果埃及人選擇再拓寬又得花很多錢，俗話說羊毛出在羊身上，也就是說，這些錢需要從過河費中收回，意味著又要漲價了，如果價格再升高，可能會導致很多船走只好真的走好望角了。

如此算來，埃及人耗費人力財力物力去拓寬拓深，似乎毫無動力可言。

有人問：蘇伊士運河可以雙向通行嗎？這個問題要看時間，在2016年以後是沒有問題的，但在2016年以前就很遺憾了。何況該運河竣工於1869年，在那樣一個年代，面對即便在今天看來也相當浩大的工程，能夠挖出一條單向航道已屬不易。

此前從歐洲進入印度洋的所有船隻都必須繞行南非好望角，遙遠路途不僅增加航行不確定性，貿易成本也是一項巨大壓力。1859年，蘇伊士運河正式開工，驚人的工程量需要無數人手，很多當地窮苦的埃及人成為蘇伊士運河勞工，而運河公司分配給工人們的勞動量是繁重的，但付給的薪資卻極其微薄。

當時衛生條件惡劣，1863年和1865年工地先後爆發傷寒等疾病，工人成批死亡，而運河公司甚至連搬運屍體的人都找不到。在這樣情況下，運河依舊在1869年宣布完工，除去許多意想不到的政治和技術問題，單是工程造價就高達1860萬鎊，超過最初預算兩倍多。工程完工後，河面寬度在280米至345米之間，這樣的寬度並排放兩艘貨輪是沒有問題的，但如果編隊航行的話就存在很大隱患。

因此，鑒於蘇伊士運河通行規則，編隊發船是唯一選擇，即便在復線開通後，船舶通過蘇伊士運河時依然是成批編隊通過。

不過2016年後，蘇伊士運河東側再度修建起一條並列的運河，從此雙向二車道的輪船可以互不幹擾地相向行駛了，可惜好巧不巧，這次被長賜輪堵住的就是單車道部分。

蘇伊士運河開通至今已經經過多輪拓寬、疏浚，不過，由於只有一個航道，它一直沒能實現同時雙向通行，南下的船隻能排隊航行到運河中部的拋錨大苦湖等待，等北上的船也來到大苦湖之後，兩只船隊交匯之後才能繼續前進。

為什麼埃及方面當年不把南部那37公里也開挖成雙車道呢？

後來，航運業對「雙車道」的反應其實也不是特別強烈，因為大家都擔心埃及會把這筆建設成本轉化成運河通過的費用攤到自己頭上。實際上埃及也是這么乾的。但漲價也得有個限度，因為蘇伊士運河畢竟不是唯一的選擇，這也就造成了蘇伊士運河這么多年來一直都沒有拓寬拓深的真正原因。

我是一名遠洋海輪船員，曾經多次經過蘇伊士運河。首先給大家科普一下過一次蘇伊士運河是按船舶的噸位進行收費的，我們船的載重量是20萬噸，過一次需要繳納30萬美金，蘇伊士運河每天的大概有60艘船舶通過，一天的收入也就是1800萬美金。所以蘇伊士運河也稱為了埃及的「搖錢樹」，即便埃及整個國家不勞動，單靠運河收入也足以養活一個國家的人口。這也是為什麼蘇伊士運河在 歷史 上多次被西方列強爭奪的原因。

第一：我在去年五月份開船經過了蘇伊士運河。到達運河錨地不僅要排隊，還要申請埃及的引航員上船協助，並且對於大型的商船必須要依靠拖輪的協助。截止到今天蘇伊士運河依舊是單航道，每次只能通過一艘船。如果把航道加寬，來往的船舶增多，在航道裡面更容易產生擁堵，來來往往的拖輪，也加大了船舶的危險性。就類似於我們平常過獨木橋，一次只能過一個人相對比較安全，在橋頭指揮得當的話，通行效率比較高。但是突然獨木橋變成了一條小路，來來往往的拖輪增加，再加上船舶想要剎車，隨時停下來是非常困難的，並排通行兩條船也會造成巨大的航行隱患。與其這樣，還不如單航道的通行效率高。

第二：蘇伊士運河的軍事意義也是非常重大的。假如拓寬河道，西方很多國家乃至於埃及自己也是堅決不允許的。 歷史 上有多個國家為了爭奪蘇伊士運河而大打出手。就比如現在的「長賜號」集裝箱貨輪，一條船在河道里擱淺，大西洋、太平洋、印度洋之間的船舶都被迫堵塞。這足以說明蘇伊士運河的戰略位置多麼重要。簡直是咽喉要道。如果發生戰爭，埃及在封閉蘇伊士運河，或者在運河裡面沉入巨輪，這個情況下，任何軍艦和航母都是無法通過的。而對於西方國家來說，由於蘇伊士運河比較狹窄，很好被控制，能夠第一時間獲得海上優勢。一旦運河加寬，就達不到這個效果了。所以他們不願意把運河加寬。就是為了國家安全和治海優勢。

第三：目前蘇伊士運河的歸屬國是埃及。埃及雖然是四大文明古國之一，但是國內的資源相對比較匱乏， 科技 水平比較落後。國土面積大部分為沙漠。屬於相對落後的發展中國家。蘇伊士運河全長193公里，對運河進行加寬無疑是一個特別巨大的工程。並且單純的加寬也是沒有任何效果的，必須要滿足大型船舶的吃水深度，這也就設計到船舶的加深。

目前這種大型的工程船隻有我國以及西方的某些國家才有。埃及即便是想加寬加深，自己的 科技 力量似乎還不能獨立完成。另外運河加快後，要時刻考慮到潮汐的問題，因為潮漲潮落，時間久了泥水回填，運河深度不夠，更容易造成船舶擱淺。所以無論從那個方面考慮分析，蘇伊士運河都不能被重新加寬加深。

目前蘇伊士運河因為「長賜號」的擱淺已經堵塞幾天的時間了，對埃及方面造成的損傷也高達億萬美金。另外對全球各國都會造成一定的影響。如果運河還遲遲沒有通航，全球的經濟將會受到很大的影響。離我們最近的就是，油價上漲。因為我國的石油資源很多都在靠進口，蘇伊士運河堵塞，油輪被困，時間長了石油資源缺乏，自然油價也會上升。

目前蘇伊士運河裡面的擱淺船舶還在進一步的救援中，但是最新消息，船首部由於擱淺比較嚴重，出現了鋼板斷裂漏水的現狀，船上人員正在抓緊進行抽水工作。其實在蘇伊士運河裡面船舶擱淺還是非常危險的，對於救援人員來說也說一個極大的考驗，如果救援失敗導致船舶傾覆，雖然並不能造成人員的傷亡，但是整個河道基本上就堵死了。到那個時候再找打撈船進行打撈，可就是一個長久的工作了。另外船上還有兩萬多個集裝箱呢！所以救援工作一定要慎重。

我曾經經過蘇伊士運河的時候，感覺和我們長江沒什麼區別，只不過比我們長江的水要清，比我們長江要短。但是兩岸的情況就和我們的長江差不多。

關於蘇伊士運河為什麼不加寬，不加深。你們還有其他的看法嗎？歡迎下方留言，我們一起探討！

近日，因為「長賜」號大型集裝箱船拋錨蘇伊士運河，使全世界的目光都聚焦到了蘇伊士運河，何時能恢復通航仍然是一個未知數，有相關機構統計，因為運河堵塞，全世界貿易每天至少損失20億人民幣，不過這一數字的准確性待評估。當前可以確定的是，蘇伊士運河所處的埃及，依靠運河通行費每年收入大概是56億美元，所以運河每阻塞一周，埃及的損失就高達一億美金，很多人不免會問，埃及為什麼早不拓寬蘇伊士運河，既能應對突發情況，又能增加通行費收入。

原因有兩個，第一地形不符合，如果單純修建運河，那技術並不復雜，即便埃及自身建設不了，也可以外包給國外企業，就像1859年那般，蘇伊士運河由英國牽頭歷時10年完成。早在2015年蘇伊士運河就進行了新建，但新線路僅限於大苦湖以北，大苦湖至蘇伊士灣這一部分沒有合適的地方，如果在原有運河西側修建，那要穿越蘇伊士居住區，拆遷成本巨大，而在西側修建，又超出了大苦湖的承接范圍，所以埃及新建蘇伊士運河時，只新建了北側。

第二個原因是成本，說白了也就是投資與回報不成正比，雖然埃及依靠蘇伊士運河每年可收取巨額通行費，但有相關調查機構做出過統計，即便蘇伊士運河全線再拓寬一倍，埃及的收入也不會翻番，因為世界船隻貿易量基本是固定的，並不會隨著蘇伊士運河的拓寬而增加，平均每天50多艘的量已經處在持平狀態，畢竟相比於世界航路而言，蘇伊士運河只是很小的一段距離，遠洋船隻大部分時間在公海航行，因此埃及不會單純為了應對突發情況而耗費巨資再建一條。

最後， 要是再建一條運河收益巨大，埃及早就建設了，根本沒必要等到現在，因為早在2004年，蘇伊士運河就發生過油輪擱淺事件，當時蘇伊士運河中斷了3天時間，但並沒有看到埃及有意向在南側再建。

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就西方的施工速度來說干個三五年太正常不過了，不說蘇伊士運河的股東不同意，就是那些做遠洋貿易的歐洲國家都絕對不同意長期封閉航道

蘇伊士運河占據世界海洋貿易總額的百分之十二，如果擴寬短期內是不能繼續通航的，遠洋貨輪就只能繞路走好望角，這一繞就是數千海里，運費增加物價就會水漲船高！

人家都有大數據的，為啥要將河道挖寬挖深？這就像你開家飯店，24小時爆滿，排隊多好。非得擴大經營增加成本幹啥呢？24小時的生意12個小時做完了。空的時間不就浪費成本了嘛

工程的改造量巨大，目前航運造成的影響也非常大，如果目前來進行升級改造，那麼好多船隻，要繼續繞好旺角，費用會大大的增加。

虧本的生意沒人做，埃及人又不是傻瓜，他們覺得合算就拓寬，不合算就不動手。有人提到各種工程修建的難度，這其實都不是問題，只要錢到位都好辦。退一萬步來說，真的埃及人沒能耐，可以花錢請「世界基建狂魔」開拔，我們中國人能行……

話說，蘇伊士運河溝通地中海與紅海，由法國人在1858年啟動開鑿。到1869年通航之後，英國人眼紅插手埃及事務，他們利用奧斯曼帝國埃及總督的財政危機，在1875年成功控制住蘇伊士運河。

英國人一旦掌控局面，就開始第1波的拓寬工程，讓蘇伊士運河寬度增加到365米。 隨著通行量的增加，英國人是名利雙收，不僅每年的過路費不少，還能通過運河加強全球殖民地的關聯。因此，蘇伊士運河通航之後，河道的後續工程一直在做，因為這符合掌控者的利益。

二戰後，埃及政府把蘇伊士運河收回國有，讓英國、法國的利益受到重大損害。結果，導致1956年蘇伊士運河戰爭爆發，最後英法兩國在國際壓力下撤軍。

1967年【第3次中東戰爭】爆發，蘇伊士運河被迫關閉，一直到1975年復航。 緊接著，第2波的運河擴寬工程啟動，第一期工程在1980年完工。 這時候，通過蘇伊士運河的船隻的最大吃水深度增至53英尺，20萬噸的船隻可半載通行，37萬噸的船隻可空載通行。

這條運河太賺錢，埃及人根本停不下來，他們繼續拓寬、挖深河道。到2006年，運河已經加深至62英尺，並裝上電子追蹤和監控系統。當然，伴隨著的是運河過境費的「水漲船高」，如1978年是5.13億美元，到2004年已經翻到32.9億美元，近些年的每入已經超過50億美元。

埃及政府收錢很歡樂，那些承運商也不是沒對策，他們根據蘇伊士運河「量身打造」船隻。後者是商人思維，採用規模效益的策略，你埃及政府有多大規模的運河，我們就訂購多大規模的船隻。

1968年，世界上第1艘超級巨型油輪（ULCC）誕生，總載量達到25萬噸。而在1979年，有史以來最大的油輪「海上巨人號」被日本投入使用，總載量超過55.5萬噸。每天通過運河的船隻數量有限，埃及人一算賬發現，「拓寬運河的成本」與「完工後的收益」並不是很合算。

所以，埃及人並不積極動工拓寬運河，現在就是最好的收益狀態。 不過有時候也挺尷尬，像今年3月23日，一艘懸掛巴拿馬國旗的貨船「長賜號」，在運河擱淺造成航道堵塞，還是形象說明蘇伊士運河需要下一波的工程。

蘇伊士運河是世界上最繁忙的航道之一，每年從這里通過的船隻就有1.8萬艘，而埃及是所有國，每年可以從蘇伊士運河獲得數十億美元的通行費，2020年埃及蘇伊士運河實現56.1億美元的收入。那麼，蘇伊士運河每年給埃及帶來這么大的經濟效益，埃及為何不把河道挖深一點，挖寬一些呢？

其實，蘇伊士運河是先後經歷過多次加寬加深的，自從1869年開通以來，通過該通道來往紅海和地中海之間的船隻就絡繹不絕，而埃及也因此得到了很高的經濟回報。

蘇伊士運河從開通之初，到現在也就一百多年時間，從最初的每年400多艘船通過，發展到現在的1.8萬艘，這條河道溝通了亞歐非之間的人文交流和經濟交流。

建造之初，蘇伊士運河只是一條深8米，寬22米的運河，只能通過載重量小的小型船隻，大一點的船通過都會擱淺，其主要原因就是因為該航道寬度不夠，所以只能是單向通行，如果有船隻正在通過運河，那麼後來的船隻只能在港口排隊等候，所以效率相對還是比較低的，如果把河道加寬加深，能夠雙向通行，那麼效率一定更大，每年也為埃及提供至少100億美元的巨額收入。

不過，由於是單向通行，運河的各種原因，在運河史上也有多次貨輪擱淺，甚至發生撞船事故，對蘇伊士運河的安全性產生了極大的影響。

為了增加運河的安全性以及穩定性，埃及從19世紀末期到20世紀中後期，都在增加對蘇伊士運河的擴建，在深度和寬度上都有了很大的改變，因此蘇伊士運河也成為西方國家的生命線，是世界上最繁忙的運河之一。

當今時代快速發展，波斯地區石油潛力巨大不斷被開采，通過蘇伊士運河的貨輪油輪越來越多越來越大，在此巨大利益的影響下，埃及政府幾乎每一年都在想方設法將河道鑿寬鑿深，目的就是從中獲取財富，因為每一年全球至少1/4的石油都是從這里經過的。

這么好的機會，埃及政府當然不會錯過，到了2006年的時候，運河已經可以通過22萬噸級的船舶，水深也超過了22米。

到了2014年，埃及政府又再次提出對蘇伊士運河進行改造，使其成為能夠雙向通行的航道，截至目前，該航道的擴建工程已經竣工，蘇伊士運河的通航能力也得到大大的提升。

這是一個大工程，不僅需要大量的錢還需要技術啊，不是隨便一個國家都有咱們的造島神器的。這種工程對埃及這樣的國家來說有點強人所難了，畢竟開挖運河都不是埃及搞得，只是後來收歸國有了

㈡ 誰知道獨木舟的歷史

說起航海，不能不提及船。最早期的船是獨木舟（即把一塊大木頭的中間挖空）和皮筏（用動物皮縫制），加上櫓或槳。慢慢地，人們發現在木製桅桿上加上一張動物的皮做帆，船藉助風力跑起來更快，但當時只懂得順風走。漸漸地，人們又通過調整帆的角度，船也可以逆風行進。隨著時間的推移和人類的進步，造船工藝也隨之改進，船也就越造越大，先是有木頭的，後來發展成有鋼鐵的、水泥的、玻璃鋼的等等。海運業的發展，推動了港口和碼頭的建設。蒸汽機的發明，給航海帶來了一場徹底的革命，包括後來內燃機及核動力在船上的應用，使海船能夠造得越來越大。海船也由過去靠人工或藉助風力來推動，改為動力推動。

船有了動力，還得配上一個有效的推進器，才能使船動起來。最早的推進器是裝在船兩邊的葉輪，這種船跑得很慢。後來才使用螺旋槳。關於螺旋槳的來歷，還有一段有趣的故事。早在1752年，有個瑞士科學家就設想過螺絲一樣的螺旋槳，但一直沒能付諸試驗。70年後，才有人按這種設想去設計船用螺旋槳，但航速最快也只能達到七節半（一節即一海里=1.85公里），可惜這條創記錄的船在一次試航中機器發生爆炸，試驗就此中斷。到了1838年，一個名叫佩蒂特·史密斯(Francis Pettit Smith)的英國人，在試驗他的一條船時，把船開到最高時速4節，突然，船底下傳來一聲巨響，史密斯趕緊關掉機器下去查看，原來是用來作為螺旋槳的那根長長的螺絲絞到了一個玻璃瓶，被弄斷了一大截。史密斯想，無論如何，船還是得開回去。所以他抱著試試看的心理，重新發動了機器，沒想到船飛快地跑了起來，時航竟然達到了13節。史密斯這時才恍然大悟，原來短的螺旋槳要比長長的螺絲狀的螺旋槳更有效，更能產生推力。

在茫茫大海中航行，認准東西南北至關重要。以前林彪講過一句話，叫作「大海航行靠舵手」。其實這是外行話，大海航行不是靠舵手，因為開大船不象開汽車，舵手是聽命於駕駛員的舵令而操作的。如果真要說出靠什麼的話，我認為是靠羅經。羅經可以說是大海航行中最重要的設備。羅經有兩種，一種叫磁羅經，一種叫陀螺羅經或叫電羅經。磁羅經是中國人發明的，這一事實中國人最清楚。電羅經是德國人於1908年發明的。磁羅經利用地球磁極相吸和相斥的原理，而電羅經則是利用地球本身的引力場和旋轉以及陀羅儀自身的特性而工作的。

船在大海上，有動力可以前進，有羅經可辨別方向，但這樣還不夠。當肉眼觀測不到周圍物體的情況下（如夜間或霧天），駕駛員又是怎樣避開障礙物的呢？雷達的發明為我們解決了這一難題。據說發明雷達的靈感來自於蝙蝠的啟示。雷達是利用無線電脈沖波對目標進行探測和測距的設備。其測定的方法是將參考信號與所測目標的反射信號相比較，從而得出距離和方位。應該說，雷達也是航海中最重要的設備之一。船上有了雷達比人有了眼睛更管用，可以全天候地時刻注視周圍的一切。

一條船有了機器、螺旋槳、羅經和雷達，再配上船員，似乎可以出海了。看過《泰坦尼克號》的人應該不會忘記SOS這一求救信號吧。為確保船與人命的安全，船上還需要配備通信工具。船與岸上的聯系以及船與船之間聯絡靠的就是電報。電報是由義大利科學家發明的。船上的電報主要採用莫爾斯信號（Morse Code），即按約定的規則給每個字元賦予固定的編碼，用長短無線電聲號來發送。
http://ajxx.xhe.sh.cn/cms/data/html/doc/2005-06/28/25679/

中國舟船發展史

筏子與獨木舟 我國不僅陸疆廣大，而且河流眾多，海域遼闊，因此中華民族不僅有一部光輝的陸上進化史，而且也有一部壯麗的水上開發史。而一部水上開發史必然也是一部舟船發展史。中國舟船發展史綿延數千年，最早還得從遠古說起。在原始社會初期，先民們尚以漁獵和採集為生，他們的活動范圍被局限於靠水很近的地域。但由於沒有一定的工具，他們無法捕撈深水中的魚群，無法狩獵河對岸的野獸，不僅如此，如遇洪水泛濫，他們甚至連生命都不能保全。惡劣的環境與求生的本能迫使人類去思考，人們開始尋求一種可以浮於水上的工具，以期獵取更多的食物和戰勝洪水的危害。然而究竟什麼東西能夠浮於水面而不沉？長期與自然界的抗爭不斷增添著人們的智慧，自然現象的反復出現也給人以一定的啟迪。「古者觀落葉因以為舟」，（《世本》）「古人見窾木浮而知為舟」（《淮南子·說山訓》），古人終於認識到某些物體具有浮性，自然漂浮物成為人們創造舟船工具的最早誘因。經過長期實踐，古人創制了最早的水上交通工具——筏子，這是一種用樹干或竹子並排扎在一起的扁平狀物體。原始人在實踐中認識到單根竹木雖具浮力，但因其為圓形，浮在水中易滾動且面積窄小，運載力有限，如將數根並扎，則在水中可平穩漂浮且運載量增加，既可載物又可載人。筏子，古時也稱為「桴」、「泭」，或「箅」。繼編木為筏之後，又有「刳木為舟」（《周易·系辭》）。「刳」是割開、挖空的意思，「舟」是指古代船舶的直系祖先——獨木舟。它是一種用獨根樹干挖成的小舟，其製做過程是：先選用一棵粗大挺直的樹干，將不準備挖掉的部位塗上濕泥，然後用火燒烤未塗濕泥的部位，待其呈焦炭狀後，再用石斧等工具砍鑿，這樣疏鬆的焦炭層很快就被「刳」盡，如此反復多次，獨木終被「刳」成帶槽的舟。有了舟，人們尚不能在水中隨意行駛，還必須有推動獨木舟行進的工具。「剡木為楫」（《周易·系辭》），即是指古人制槳的方法，「剡」的意思是削。「楫，捷也，撥水使舟捷疾也」（《釋名·釋船》）。削木頭做成槳，以推進舟的行駛。在舵未出現以前，槳還有控制方向的作用。獨木舟與槳相配合，人們才可較隨意地在水面上活動。「舟楫之利以濟不通，致遠以利天下。」（《周易註疏》卷4）獨木舟具體出現的時代尚不能斷定。但1977年在浙江餘姚河姆渡新石器時代遺址中，出土一柄用整木「剡」成的木槳，(25)這表明至遲在大約七千年前，我國已開始使用獨木舟，同時也說明，我國發明和使用舟船的歷史較之車馬出現的時代要早數千年之久。新石器時代的獨木舟目前尚未見有實物出土，但晚於原始社會的獨木舟，解放後卻多有發現，據不完全統計已達二十餘只。這些古獨木舟已成為研究早期獨木舟形制的重要依據。從後世的獨木舟看，我國古代獨木舟的形制，大致有三種：一種頭尾均呈方形，不起翹，接近平底；一種呈頭尖尾方形，舟頭起翹；（圖14）一種頭尾均呈尖形，兩頭起翹。從舟體外形變化來看，第一種應屬時代較早的一種，隨著行駛經驗的積累，人們認識到舟頭部尖形比方形省力，且速度快，於是出現第二種形制，繼而產生了第三種。獨木舟的優點就在於一個「獨」字，舟身渾然一體，嚴整無縫，不易漏水，不會鬆散，而且製作工藝簡單，所以沿用的歷史很長，直至今日，在我國西南少數民族地區，獨木舟還被用作渡河工具。 筏子與獨木舟的相繼出現，是人類開拓水域交通邁出的第一步。有了它們，人類的活動范圍便從陸地擴大到水上，人類從此可以跨江渡河，使地域上的阻隔失去了原有的威力。 二、木板船的誕生 筏子與獨木舟都還不是理想的水上交通工具。筏子的干舷(26)非常低，裝載量一大，筏子便浸沒在水中。而獨木舟的大小則受到木材的限制，且要想通過改進舟形來提高行舟速度也很困難。人類進入奴隸社會以後，生產力有了較大的發展，不僅水上運輸活動日漸頻繁，而且載重量也日漸增加，筏子與獨木舟的「短處」便更為明顯地暴露出來。在獨木舟的基礎上，人們創制出新型的船——木板船。木板船的問世，在我國可以追溯到遙遠的商代。商代甲骨文中的舟字，寫作：■、■、■，均是象形字，在一定程度上反映了商代船的結構：它已不是獨木刳成的舟，而是用數塊木板組裝的木板船。這表明，至遲在三千年前的商代，我國就已完成了由獨木舟到木板船的變革，且此時的木板船已具有成熟的形制。當然，這一變革並非一蹴而就，而是奴隸們長期實踐，不斷改進，逐漸創新的結果。雛型的木板船是非常簡陋的，它無非是在獨木舟的基礎上加裝木板，以擴大獨木舟的裝載量。這種改進的獨木舟在考古資料中曾有發現。1975年江蘇武進出土了一條漢代木船，(27)船體是用三塊木料拼接而成的，它已脫離原始獨木舟的形制。以後，人們乾脆拋開獨木舟，直接用木板造船。早期的木板船是由一塊底板和兩塊弦板組成的最簡單的「三板船」。至今在我國廣西一些河窄灘多，水道曲折的地方還能見到這種原始木板船的蹤影。全船僅由三塊板構成，底板兩端經火烘烤向上翹起，兩側舷板合入底板，然後用鐵釘連接，板縫用刨出的竹纖維堵塞，最後塗以油漆。商代尚未有鐵釘和油漆，因此想必當時製造這種三板船時或靠榫卯連接，或用藤蔓、獸皮條等縛扎。板縫則用草稈、麻絲、竹茹之類的纖維物質塞堵。另外從甲骨文「■」字的結構上看，在船的首尾部位還各加有一、二根橫木，使船體聯接得更加牢固。這種三板船是後世各類舢板船的祖先。1974—1978年在河北平山戰國時期中山國一號墓的南側發現一大型葬船坑，出土三條大船、兩條小船和若干支木槳。(28)這五條船是目前我國所見時代最早的木板船實物。從獨木舟到木板船是我國古代造船史上的一次重大飛躍。至此，人類不再受自然界所提供的木材形狀和體積大小的限制，而能夠根據人的意願，對材料進行加工了。在這一基礎上，此後的各種弘舸巨艦、樓船方舟也陸續產生，從而給古代漕運、海上交通、水戰帶來了眾多輝煌壯觀的場面。舟船的出現原本是人類為了滿足載貨、運輸和生產的需要，但在奴隸制社會的夏、商、周時期，舟船和馬車一樣，也成為戰爭的工具。史籍中有明確記載的水戰發生在公元前549年。《左傳》記載：「魯襄公二十四年（前549年）夏，楚子為舟師以伐吳。」杜註：「舟師，水軍。」可見春秋時期大規模的船戰已登上戰爭舞台。當時地處長江中游的楚國、太湖流域的吳國、錢塘江流域的越國和濟水流域的齊國都非常重視發展戰艦，建設舟師，因而水軍力量以這四國最為強大，船戰也常常在這四個國家之間發生。戰艦是從民用船隻發展起來的，但由於戰艦既要裝備進攻武器，又要防禦敵艦攻擊，所以其結構和性能均比民用船隻要優越得多。因此可以說，戰艦是當時造船技術水平的最高體現。從文獻記載看，當時各國水軍的戰艦種類繁多，有「艅艎」、「三翼」、「突冒」、「樓船」、「戈船」、「橋舡」等等。艅艎 又稱余皇。船頭裝飾「鷁首」，專供國君乘坐，因此又稱「王舟」。戰時則作為指揮旗艦。三翼指大翼、中翼、小翼，即三種同類型輕捷戰艦的合稱。突冒 一種沖突敵陣的小型戰船。戈船 一種船上安有戈矛的戰船。 這些戰艦仿照陸軍的車戰形式而編制：艅艎相當於陸軍的旄車（指揮車），大翼艦有如重車（革車），中翼艦有如沖陷車，小翼艦有如輕車，突冒船相當於陸軍的沖車，樓船相當於陸軍的行樓車，橋舡船相當於陸軍的輕騎兵。(29)這些不同類型、不同用途的戰艦組成強大的舟師，有如現在由各種艦艇組成的混合艦隊。由單純的泛舟渡河，到大規模的水戰；從簡陋的三板船到各類戰艦的建造，表明當時的造船技術已有了長足的進步。有的諸侯國還建立了專門造船的工場——船宮。(30)先秦時期的戰艦實物，迄今為止，還沒有發現。但是從戰國青銅器上的「水陸攻戰」紋飾中，（圖15）(31)可以窺知當時戰艦的大致結構：船體窄長，船分上下兩層，下層有三、四個佩帶短劍的劃槳手，身體前弓，正奮力操槳劃船。為減少傷亡，保證戰艦攻守自如，槳手藏於船艙之內。上層則站立有四、五個擊鼓、射箭、揮戈劍的武士，正與對方格鬥。從每隻戰艦僅有七或九人來看，這種雙層戰艦屬於一種輕型小艦，適於近戰，很可能就是文獻記載中三翼艦中的一種。

古老中國

秦漢造船的高峰 一部中國舟船發展史，上下數千年，可以分為三個主要發展時期——秦漢、宋元和明。秦漢是我國造船史上的第一個高峰時期，船隻類型多，規模大，行船動力、系泊設施基本完備。公元前221年，秦始皇以武力滅關東六國，統一了中國，在造船業上，繼承和發展了原來六國中一些國家發達的造船技術，建造了許多輕舟巨舸，使當時的船舶航行已經能夠通江達海。秦代的船實物，目前尚未發現，但在廣州卻發現一處規模巨大的秦漢造船工場。(32)該船場中心部分平行排列著三個造船台，滑道長度都在88米以上。其中1號、2號兩個船台都是由枕木、滑板和木墩組成的水平式船台。2號船台寬5.6—8.4米，以此長度和寬度計算，該船台可建造寬6—8米，長20—30米，載重50—60噸的大型木船。若1、2號兩船台並台造船，則可以造出載容量更大的船隻。據專家考證，這個造船場是秦代統一嶺南時建造的，漢代繼續沿用。它從一個側面反映了秦漢時期造船業的生產能力和技術水平。漢承秦制，造船業出現了前所未有的蓬勃發展局面。船隻因用途不同，在製造形式上也劃分成許多種類：艑 是一種內河運輸船。《正字通》：「形扁，故呼為扁子。」《通雅》釋為淺船。艇 是一種形狹而長的小船。《釋名·釋船》：「二百斛以下曰艇，其形徑挺，一二人所乘行者也。」■ 是一種體型短寬的運輸船。《釋名·釋船》：「三百斛曰斛。■，貂也；貂，短也。江南所名，短而廣安，不傾危者也。」可見■主要流行於江南一帶。■ 是一種航海大船。《說文·舟部》和《廣韻》中，均稱■為漢代海中的大船。 舲 是一種內河小船。《廣韻》稱：舲為上有小屋而設窗的船。舫 又稱「方」或雙幫船。晉郭璞說：「舫，並兩舟也」，即兩船並聯一體的船。《史記·張儀傳》記載：「舫船載卒，一舫載五十人與三月之食，下水而浮。」斗艦 是一種有防禦裝置的戰艦。《釋名·釋船》：「上下重床（板），曰檻（同艦）。四方施板以御矢石，其內如牢檻也。」先登用於運送士兵登陸攻擊的前驅快艇。即「軍行在前曰先登，登之以向敵陣也」（《釋名·釋船》）。斥候 一種用於觀察敵陣的小船。「五百斛以下，還有小屋，曰斥候，以視敵進退也」（《釋名·釋船》）。赤馬舟輕巧速疾的小船。艨艟 一種進攻型的輕捷小戰船。「外狹而長曰蒙沖。以沖突敵船也」（《釋名·釋船》）。外部用生牛皮蒙覆，兩舷開有劃槳孔，左右設有「弩窗矛穴」，敵船難以接近，又不怕矢石攻擊，便於快速攻敵。樓船是漢代最富盛名的一種船，也是最能反映漢代造船技術水平的一種船。樓船，顧名思義，就是在船上建樓，一般是根據船隻的大小在甲板上建樓數層，最高可達三層。每一層都有專門名稱：「船上屋曰廬，象舍也。其上重室曰飛廬，在上故曰飛也。又在其上曰雀室，於中候望，若鳥雀之驚視也。」（《釋名·釋船》）廣州東漢墓曾出土過一件木製船模，其艙房是雙層的，(33)可稱之為「飛廬」樓船。樓船的種類很多，用途也很廣。在軍事上，它是水軍作戰的主力戰艦，因此漢代水軍統帥也有「樓船將軍」之稱。以上所述漢代各類舟船，均見於文獻記載，至今還沒有發現遺存的實物。但漢代的舟船模型在江陵、長沙、廣州等地卻時有發現，這為人們了解漢代舟船的結構提供了彌足珍貴的資料。如1956年廣州西郊西漢墓中出土一具木質船模，(34)此船模當為內河航行之舲船模型。（圖16）1955年廣州東漢墓也出土一件陶制船模。(35)據估計，這種船長約20米左右，是一種中型內河客貨船。 隨著造船技術的發展，不僅舟船的種類日益增多，而且各種行船設施也日趨完善。人類建造舟船，其目的不僅能浮於水面，順流漂泊，而且要能按照人們的意願在水中航行。然而無論是逆水行舟，還是停船靠岸，都需要有駕馭船隻的推進工具。漢船的推進工具有：篙 一種撐船工具。用篙支撐河底使船前進。因為篙與筏子同期出現，所以說篙是時代最早、形制最簡單的推進工具。為了便於用篙撐船，一般船的船舷或船尾部都修建有撐篙用的走廊，這是我國船舶結構的獨有特徵。後世，按篙鑽形狀和用途不同，篙又有挽篙、獨鑽、叉篙、鉤篙和橈板篙之分。槳 一種用人力推進舟船的木質工具。其出現時期幾乎與篙相同或稍晚。人手握槳柄，用槳板向後劃水，通過水的反作用力推動船隻前進。槳在漢代又叫楫、札、棹。《釋名·釋船》：「在旁撥水曰棹。棹，濯也，濯於水中也，且言使舟棹進也。又謂之札，形似札也。又謂之楫，楫捷也，撥水使舟捷疾也。」最初多為短槳，隨著船體的增大，干舷的增高，又出現了長槳。槳越多，船行速度也越快。從出土的漢船模型看，當時已有用五槳、十槳劃的木船，最多還有用十六槳的。櫓 古代又稱「樐」、「櫓」，是一種效率較高，兼能控制航向的人力推進工具。《釋名·釋船》：「在旁曰櫓，櫓膂也，用膂力然後舟行也。」它是在舵槳的基礎上發展演變而來的。其特點是「搖」。舵槳的操作方式從「劃」變為魚尾式的搖動，就形成了從槳到櫓的質變。只要在櫓手處施加不大的力，就能產生較大的推力，所以效率大大高於槳。櫓是中國在人力推進工具上獨具一格的發明，是我國勞動人民對世界造船業的貢獻之一。帆 又稱篷。張掛在桅桿上的駛風裝置。利用風對帆面的壓力推船前進。帆的出現大約在商代。至漢代，帆已普遍使用。桅 又稱桅桿、椳、檣。有帆必有桅。桅是豎立在船上用以掛帆駛風的粗木桿。漢代已有此名稱。《釋名·釋船》：「前立柱曰桅。桅，巍也。巍，高貌也。」在航行中，避淺灘、繞礁石，准確地掌握和控制航行方向，是一件至關重要的大事。小船上的篙或槳既是行船的動力，又可兼作定向工具。至漢代，船體逐漸增大，推進工具與定向工具的分工也日益明確，出現了一種專司方向的舵槳。1951年在湖南長沙西漢墓中出土的木船模和1974年在湖北江陵西漢墓中出土的木船模，(36)其尾部的舷邊上均置有一長木槳，顯然它已不是作為劃水之用，而是用於控制方向。在舵槳的基礎上，繼而又產生了通過自身轉動控制航向的工具——舵。廣州東漢墓出土的那隻陶制船模，其船尾就有一支舵，這是目前所見時代最早的古舵形象。舵不但見諸出土文物，文獻中也有記載。《釋名·釋船》：「其尾曰柁（即舵）。柁，拕也，在後見拕曳也，且弼正船使順流不使他戾也。」為了使船能停泊於水中，人們又發明了靠泊工具——矴和錨。一般來講，先有矴、後有錨。矴，又寫作碇，「系石為碇」（《三國志·吳書·董襲傳》），就是說用繩索縛石，沉於水底或擲於岸邊，利用其重量以定船身。所以停船也叫「下碇」，開船可稱「啟碇」。廣州出土的東漢陶船模，其首部系有一物，正視呈「十」字形，側視為「■」形，已有後世多齒錨的特點。所以專家稱之為「石錨」。這是目前所能見到的最早的錨。 四、造船技術的緩慢發展 自三國兩晉南北朝至隋唐五代，在這漫長的七百多年裡，我國船舶事業的發展雖然進入一個低潮期，但並未停滯不前，而是在緩慢地前進、發展，在為我國造船史上第二個高峰的到來積聚著物質與技術的力量。這一時期的船舶製造有兩個方面值得提出來。1.沙船的出現沙船是我國古代四大航海船型之一（另三種是福船、廣船、鳥船）。如前所述，中國古船種類繁多，但如果僅從船體型制來看，它們大致又可歸為兩大類：方頭平底船型和尖首尖底船型。沙船就是前一類船型的代表。它是在古代平底船基礎上發展起來的一種船型。據專家考證，沙船始造於唐代的崇明島，「以出崇明沙而得名」。(37)其船型特徵是：平底，方首方尾，尾部出方艄，身長體寬而且扁。正由於沙船具有寬、大、扁、淺的特徵，所以它具有以下這些優點：其一，船形寬大，橫搖角度小。首尾俱方，又增強了抗縱搖的阻力。船身扁淺，使重心降低；上層艙房少，使受風面積減小，因而不易傾覆。再加上船舷兩側裝有披水板、梗水木、太平籃等安全設備，所以沙船的穩定性居諸船型之首。在七級大風下，其它船型的船均要進港避風，唯有沙船可以與狂風巨浪搏擊，仍舊航行無阻。所以後世有人贊道：「諸船唯此（沙船）最穩」（明《兵錄》）。其二，因是平底，吃水淺，不易擱淺，尤適宜在淺灘上行駛，「恃沙行，以寄泊，船因底平少擱無礙」（清《日知錄集釋》）。因此我國沿海的淺海水域廣為使用沙船，特別是在江浙一帶最為流行。其三，吃水淺彌補了方頭增加阻力這一缺陷，所以沙船航速較快，駕駛起來輕便靈活。其四，船體寬大，可多置桅帆，充分利用風力。其適航性強，不但順風逆風可航行，甚至逆風頂水也能航行。正因為沙船具有這些優點，所以產生以後，便很快為官方和民間廣泛採用，不僅用作各式客、貨民用船，而且也充當各類軍用戰船，成為唐宋元明清各代內河、近海、遠洋船舶中的主要船型之一。沙船在唐代定型，宋朝稱「防沙平底船」，元代名「平底船」，明嘉靖初年已通稱「沙船」。元明時期是它發展的鼎盛時期。（圖17） 2.設置水密艙將船艙用隔艙板隔成數間，並予以密封，這種被隔開的艙稱為水密艙。很長一段時期內，人們一直認為「中國水密隔艙的建造始於宋代」。但江蘇揚州(38)和如皋(39)唐船的出土則糾正了這一說法。揚州唐船的船體用木板隔成了五個大艙和若干小艙。如皋唐船則分九個艙。船艙和船底用鐵釘釘牢，縫間用石灰、桐油填塞。設置水密艙具有許多優越性：其一，在發生觸礁的意外事故中，即便有一、二個船艙破裂漏水，其他船艙也不致進水。這樣船仍有浮力，不會沉沒，從而提高了船舶的抗沉性能，大大增加了船舶航行的安全保險系數。其二，隔艙板和船體緊密釘合，從橫向支撐船體，增強了船體的抗壓能力。另外船上分艙，也便於貨物的裝卸和保管。正因為水密艙具有這些優點，所以同時期的外國船隻在觸礁船體破裂的意外事故中，很快葬身海底。而同樣情況下，中國的海船卻能夠繼續航行，安全返港維修。所以說，水密艙的出現也是中國對世界造船技術的一大貢獻。世界其他國家直到18世紀末，才吸收了我國這一先進技術，開始在船上設置水密艙。

http://www.cuanyi.com/read.php?tid=803

http://www.pulife.com/ask/show.asp?id=39520

㈢ 拿破崙第一次被羈押是如何逃跑的

將船隻偽裝成英國的船隻，然後從厄爾巴島開船到法國南部的。
法國人憎恨進入法國的神聖同盟的軍隊（俄、英、奧、普等），因此拿破崙登岸後沒有受到什麼抵抗。

英國人在第二次抓住拿破崙後，將他流放到聖赫倫那島，那裡距離法國和美國都很遠，是大西洋的孤島，目的就是為了防止拿破崙回法國東山再起

㈣ 富爾頓是怎麼發明輪船的

富爾頓1765年出生在美國賓夕法尼亞州小不列顛的一個農場里。父親是一個窮裁縫，從英國流落到此地。由於家庭生活貧困，富爾頓一入學就不得不一邊讀書，一邊到機器鋪做工。17歲時，他離開家到費城獨立生活。一邊學習繪畫，一邊在一家機器廠工作。1786年，他赴英深造，一邊工作，一邊自修，勤奮學習了高等數學、化學、物理學以及法文、德文、義大利文等。

富爾頓從小時候起就有兩個愛好。一是酷愛繪畫，剛到青年時期就成了頗有名氣的畫家。在英國，他以繪畫藝術結識了瓦特、波爾頓等一批工程師，並和他們交了朋友。二是酷愛發明創造，他從少年時起，就一直幻想製造出一種不用人力和風力便能在水上行駛的船。

他長大以後，更是幻想造船。他在工作之餘，繪制許多張船、槳輪、機器的草圖，准備一有機會就實現自己的美好理想。不久，富爾頓來到了法國巴黎，他想爭取法國政府的經費支持。但是法國政府並不相信富爾頓的「天方夜譚」，並不支持他建造輪船。但是，富爾頓的熱情並沒有因此而減退。

富爾頓拿起畫筆開始作畫。他知道在這個崇高藝術的都市裡，畫是很吸引人的。他根據以往人們對室內天穹內畫的巨幅全景畫的偏愛，決定畫全景畫。

幾個月過去了，一幅構思新穎、色彩鮮明、線條清晰的莫斯科大火的巨幅全景畫，展現在巴黎市民的眼前，一下子便轟動全城，人們爭先恐後前來觀賞。

富爾頓從門票收入中，湊夠了試制輪船的經費。他做夢也沒有想到，他的繪畫藝術竟會幫助他完成造船事業。

3年過去了，經過精心設計、反復試驗研製，終於有了成果。雖然富爾頓沒有製成輪船，但是他在1800年6月製成了「鸚鵡螺號」潛艇。這是一艘用人力帶動螺旋槳的木製潛水艇。

雖然這艘人力潛艇並沒有給法國海軍帶來實質性的幫助，但是它卻使富爾頓向成功邁進了一大步。

隨後，富爾頓開始嘗試用蒸汽機來推動船舶前進。在船上安裝蒸汽機並不是一件容易的事，需要解決一系列復雜的技術問題。富爾頓首先把設計出來的蒸汽輪船做成模型，然後進行模型試驗。每次試驗都詳細記錄了各種技術數據，然後製成表格比較。這中間，他經歷了許多次的失敗，但他從不灰心失望。

兩年過去，他終於掌握了船的噸位與動力大小的比例，船身的長度與寬度的比例，以及槳輪大小等問題，設計出實用的蒸汽輪船的圖紙。

富爾頓拿著自己設計的圖紙，找到了當時法國的統治者拿破崙。可惜的是拿破崙並不欣賞富爾頓的發明，反而把他臭罵了一頓。拿破崙的謾罵並沒有動搖富爾頓建造蒸汽輪船的決心。他率領工人們在塞納河邊開始造船。

1803年8月9日，富爾頓終於建造了一艘長70英尺（1英尺約為30.48厘米）、寬8英尺、吃水3英尺的船，船的兩側各安裝一隻大槳輪。富爾頓把借來的一台5880瓦的蒸汽機安裝在船上，並裝上銅汽鍋。富爾頓迫不及待地點火試航。

蒸汽機的活塞來回運動了，槳輪轉起來了，輪船動起來了!輪船迎著奔騰而來的河水緩緩行駛，速度與人步行的速度差不多。雖然沒有達到理想指標，但富爾頓和工人們十分高興，這畢竟是自己親手造的第一艘輪船。

富爾頓還沒有高興完，一件意想不到的事發生了。就在這天晚上，一場特大的暴風雨襲擊了巴黎城。狂風呼嘯著撲向塞納河，河水掀起巨浪，巨浪把船攔腰折成兩段，輪船一瞬間就沉入河底。

早上風平浪息，富爾頓站在河邊望著滔滔的河水，想著自己多方奔走，受盡欺侮，用汗水鑄成的輪船卻毀於一旦，痛苦地流下了眼淚。

很快他就清醒過來：蒸汽機是借來的，必須還給人家。他帶著工人，一次次地潛入水中，尋找掉進河中的蒸汽機。河岸上圍了一大群人，他們伸長了脖子在那裡看熱鬧。

「摸到了！」一個工人從水中鑽出來後大喊著。

富爾頓把繩子迅速拋了過去，幾個工人又同時鑽入水中……

連續打撈一晝夜，他們終於從河底撈上了那台又重又大的機器。

富爾頓撫摸著蒸汽機，眼睛一黑，一頭栽倒在地上，昏過去了。他一病就是好幾個星期。病好之後，身體再也沒有以前那樣健康，他開始衰老了。

失敗沉重地打擊了富爾頓，但他沒有倒下，沒灰心。病好之後，他又繼續帶領工人造船。

經費使他陷入困境，這時，卻發生了一件意想不到的好事。羅伯特·利文斯頓是美國出色的外交家和國務活動家、富有的農場主。他也有著和富爾頓一樣的造船夢，但是他自己對造船卻一竅不通。1803年，利文斯頓被任命為駐法國公使，攜全家來到巴黎。他雖然遠離華盛頓，但是心裡老是惦記著造船的事。他聽說有個美國人在巴黎建造了潛艇，還要研製蒸汽輪船，就派人請富爾頓來見他。

利文斯頓和富爾頓一見如故。利文斯頓不僅招富爾頓做了自己的女婿，還非常支持他造船的研究。富爾頓絕處逢生，既有了終生伴侶，又解除了經濟上的後顧之憂。從此，他更埋頭於蒸汽輪船的研製工作。

隨後，富爾頓在瓦特的幫助下，開始夜以繼日地研製蒸汽機。1805年，經過一年多的艱苦努力，適合於輪船使用的蒸汽機製造成功。

不久，富爾頓帶著制好了的蒸汽機回到了美國紐約，繼續他的造船事業。

兩年後，一艘嶄新的輪船下水了。它長150英尺、寬13英尺、吃水2英尺，船體兩側各有一個大水車式的輪子，船頭和船尾都成60度角，船中央裝著蒸汽機。

這艘輪船就是後來名揚四海的「克萊蒙特號」。

紐約居民從來沒有見過這樣的船，議論紛紛。有的奇怪，有的懷疑，有的諷刺，有的嘲笑，說什麼的都有。

「這是什麼船?沒有櫓，沒有掛帆的桅桿。」一個人問。

「你不知道，它叫『富爾頓的蠢物』。」其他幾個人答道。

「造這船的人也太傻了，沒有櫓和帆，船怎麼能前進?」

「聽說船上安了蒸汽機。」

「別提了，船上有蒸汽機不假，可是你知道它是用什麼東西做成的嗎?」

「是用英國的銅幣熔造的，所以，肯定要翻船。」

「聽說在法國就翻過幾次船，這次可有好戲看了。」

對這些冷嘲熱諷，富爾頓毫不介意，他專心致志地做試航准備。

1807年8月17日，「克萊蒙特號」輪船要在哈得遜河上進行試航。富爾頓邀請各界人士前來觀賞。同時貼出布告，歡迎大家前往觀光。

這一天，驕陽似火，天氣又悶又熱。哈得遜河邊人山人海，熙熙攘攘。人們舉傘揮扇，翹首張望，注視著河中的「富爾頓的蠢物」。

10點整，富爾頓領著紳士、教授、學者、婦女和兒童等40人，登上了「克萊蒙特號」輪船。他先是領著大家繞船一周，參觀了輪船的各個部位，並把輪船的性能、特點和作用向大家一一作了介紹，然後請貴賓坐進特設的船艙。

隨著富爾頓「開船」一聲令下，頓時機聲大作，煙囪里吐出濃濃的黑煙，大槳輪迅速轉動起來，槳片拍打著河水，浪花飛濺。「克萊蒙特號」輪船緩緩離開碼頭，然後以4英里（1英里約為1.61千米/小時）的速度前進。

一見輪船啟動，河岸上的人先是吃驚，隨後就爆發出歡呼聲和鼓掌聲。年輕的小夥子和兒童，沿著岸邊追趕著「克萊蒙特號」。

然而輪船駛出半英里，突然發生故障，槳輪不轉動了。船上的貴賓們慌了：難道真的要出事！他們驚恐的雙眼直盯著富爾頓。

富爾頓卻鎮定自如，說了聲：「大家不要緊張，很快就會修好的。」說完話後把外衣一脫，帶領工人進行搶修。

岸上還沒有離去的觀眾看見船停住了，以為出事了，有的擔心，有的害怕，還有的幸災樂禍。一人指著輪船說：

「你看，『富爾頓的蠢物』不行了吧，我早知道如此。」

他的話音還未落地，「克萊蒙特號」又前進了。原來富爾頓已查明了原因，排除了故障。船上的人都鬆了一口氣。

第二天傍晚，「克萊蒙特號」輪船順利到達阿爾巴尼城，航行了32小時，運行150英里。這個距離，即使趕上順風順水的帆船也要走48小時。

「克萊蒙特號」受到了阿爾巴尼城居民的熱烈歡迎。「富爾頓的蠢物」終於勝利了！船上船下的人們熱情地向富爾頓祝賀，富爾頓高興得眼中充滿了淚花。

試航成功後，從紐約到阿爾巴尼城的定期航線就固定下來了。「克萊蒙特號」輪船從此就擔負著這條航線運送旅客的任務。

1808年，富爾頓又建造了兩艘輪船「海神之車號」和「典型號」。這兩艘輪船的性能更加完備，逆風逆水的航行時速達6英里。

1809年，富爾頓組織輪船公司，大量吸收資金，建造各種蒸汽輪船。

富爾頓建造的蒸汽輪船受到美國海軍的熱烈歡迎。他們請富爾頓設計製造戰艦和快艇。一天，富爾頓在一艘戰艦的甲板上忙碌著。突然狂風暴雨降臨了，富爾頓被澆得渾身濕透，不幸得了肺炎，不久就離開了人間。這一天是1815年2月24日。海軍官兵為他舉行了隆重的國葬儀式。

富爾頓一生設計、製造了17艘輪船。

現在，美國把富爾頓的故鄉賓夕法尼亞州的小不列顛縣命名為「富爾頓縣」，用以紀念這位「輪船之父」。

知識點

拿破崙

人稱奇跡創造者，法國近代資產階級軍事家、政治家、數學家。法蘭西共和國第一執政，法蘭西第一帝國皇帝，義大利國王，萊茵聯邦保護人，瑞士聯邦仲裁者。曾經征服和佔領過西歐和中歐的廣大領土。拿破崙是公認的戰爭之神，是歐洲歷史上最偉大的四大軍事統帥之一（亞歷山大大帝，凱撒大帝，漢尼拔，拿破崙），一生中指揮大大小小一共60多場戰役，要比歷史上亞歷山大大帝，凱撒大帝，漢尼拔，蘇沃洛夫，這些名將所指揮的戰役總和還要多，拿破崙成為歐洲不可一世的霸主，成為與凱撒大帝、亞歷山大大帝齊名的拿破崙大帝。