英國鐵路里程增加的原因是什麼

『壹』 英國的交通問題

英國的交通十分發達，鐵路縱橫交錯，公路四通八達，空中航線通往世界重要城市，海運航線可達五大洲主要港口。1947年政府將整個鐵路和主要公路設施收歸國有。 本世紀80年代，英國鐵路全長1.77萬公里，各種機車、客車、車輛16.28萬輛，鐵路覆蓋全國。1991年鐵路客運里程3331.6萬公里，居世界第十一位。
到80年代初，英國全國公路網總長36.14萬公里。其中2593公里是高速公路。英國人主要的交通工具是私人小轎車，其次才是各類長途公共汽車。公路貨運的重要性日益增大，以噸位計佔全國總貨運量的85%。 英國的航空事業很發達。國際航線可往返世界上68個國家和地區。有145個終點站，國際航線達58萬公里，此外，還有定期班機飛行本土26個城市，每周航班達1000多架次。希恩羅機場是世界上最繁忙的國際機場，每年通過該機場出進倫敦的乘客達2800萬人次，每3分鍾就有一架飛機起落。大約有70多家航空公司使用這一機場。從倫敦向外有8條主幹航線通往英國的主要城市，每條主幹線每年運送的旅客都在10萬人以上。 海運是英國的生命線。英國有倫敦、利物浦、朴斯茅斯、多佛、布賴頓、南安普敦、伊斯特本等天然海港。英國與歐洲大陸海上聯系主要靠英吉利海峽的輪渡。海峽上有幾條短程航線，分別通往法、比、荷3國，共有60艘渡船來往穿梭。 為緩解交通擁堵狀況，加強海陸聯系，英法兩國自1987年開始動工在海底建設長達50公里的英吉利海峽隧道。1994年，這項浩大的隧道工程終於完工，把英倫三島與歐洲大陸聯系在一起，實現了兩岸人民幾百年來的夢想。英吉利海峽隧道工程被譽為20 世紀七大建築奇跡之一。它不僅僅是一條水下通道，而且是一個龐大的鐵路穿梭運輸系統：三條平行的隧道穿過海床下的泥灰岩，其中兩條主隧道用於列車行駛，另一條用於隧道服務。長期以來，美英法等國在海峽沿岸修建了星羅棋布的海、空軍事基地，以確保海峽的控制權。進入21世紀，英吉利－多佛爾海峽依然扮演著重要的角色。它是西歐國家力保的戰略要域，也是駐歐美軍以及北約國家軍隊實施全球部署、全球到達的海上要道

『貳』 19世紀30、40年代英國鐵路狂飆的原因

那是的英國正處在維多利亞時代，是一個經濟政治告訴繁榮的時代。那時的英國，積極向海外擴張，建立殖民地，從美洲等殖民地攫取大量的資源。因此在本國修建鐵路一方面是因為，資源的充足。另外一方面，那時的英國，經濟增長率佔世界的70%財力雄厚，且隨著城市化的不斷推進，大量勞動力（包括殖民地勞動力）湧向城市，因此勞動力資源豐富。同時，當時的英國最為世界同好強國，心裡具有強大的優越感想向世界展示自己超凡的建造能力。同時，隨著領土的擴張，交通也要隨之不斷發展，跟的上歷史的步伐
個人意見，如果有不同意的，望指教

『叄』 在國有和私有站點搖擺的英國鐵路

今年3月，中國鐵路重組實行政企分開，鐵道部拆分為國家鐵路局和中國鐵路總公司。這一消息，引起了英國媒體的關注，也勾起部分英國人有關鐵路重組的記憶。

鐵路私有化改革在國際上已有不少先例，以英國最為典型。從世界上第一條鐵路正式通車到緊隨而來由投資過剩帶來的「鐵路狂飆」時代，從私有化到國有化，再從國有化到私有化，「鐵路運輸業發源地」英國的鐵路變革歷程值得一說。

在國有化與私有化之間來回折騰的英國鐵路，付出了高昂的學費，但也使英國成為歐洲鐵路發展最快的國家之一。

對於我國而言，加快推進鐵路體制改革，是適應經濟發展大局的客觀需要。不過，有人擔心，組建公司會不會造成鐵路的私有化？鐵路到底該不該私有化？或許英國的鐵路改革能為我們帶來一些啟示。

世界上第一條鐵路

1825年9月27日上午9時，喬治·史蒂芬遜親自操縱著「旅行號」列車緩緩駛出位於英格蘭東北部小鎮達靈頓的車站，周圍人山人海，奏樂聲、喝彩聲不絕於耳，興奮激動的人們都意識到自己正在見證必然會被載入史冊的一幕：世界上第一條鐵路正式通車運營。喬治·史蒂芬遜，這位被後世尊為「火車之父」的機車與鐵道雙料工程師，在英國工業革命的大時代開啟了人類運輸史上的新時代。

這個充滿朝氣與希望的開端，一面是歡呼與榮耀，另一面是令喬治·史蒂芬遜頭疼不已的激烈爭論。在蒸汽機車出現在鐵軌上之前，英國也修建過馬拉鐵軌的線路，將煤從礦區運送至附近的河流，在1825年以前，已經建成了21條6公里到50公里長度不等的線路，這類線路的建設基本上沒有遇到什麼阻力。

然而，喬治·史蒂芬遜勘驗的從利物浦到曼徹斯特之間的鐵路線遭遇了麻煩，該線路的特許權申請在英國議會里受到了阻礙。這是因為蒸汽機車的出現帶來了一些新問題，首先是蒸汽機車能連續不斷地將煤轉換為動力，使得以這種方式進行長途運輸成為可能，那麼鐵路線就將穿過諸多不同的所有者的土地。其次，最初的蒸汽機車被人描繪為「張著血盆大口，扭著醜陋的身軀，吐著濃煙的怪物，人們認為這種怪獸不僅會鯨吞農民的土地而且會傷害人們的生命」，認為它會嚇跑野雞、狐狸，會使馬發瘋，它冒出的「含有硫磺的濃重煙柱」會毀壞莊稼。再者，這種新的運輸方式明顯會對英國此前存在的收費公路、運河構成極有威脅的競爭。於是，處於在利物浦到曼徹斯特線路上的三家運河公司聯合土地所有者對在該地建設鐵路的申請提出質疑。

這個時代的英國，能登上政治舞台的大人物們基本上都已經折服於亞當·斯密的經濟學，信奉「看不見的手」的力量，盡可能避免政府對經濟活動的干預，正如曾任英國《鐵路時代》總編的塞繆爾·鄧恩在1913年所指出的「英國是世界上唯一沒有給鐵路發展提供過公共資助的重要國家」。在當時的英國，鐵路的規劃、設計、建設、運營均由私人提出、操作，政府並不幹預。之所以需要到議會申請特許權，只是因為在鐵路建設過程中涉及到土地徵用問題，需要國家權力進行利益平衡。

「鐵路狂飆」

喬治·史蒂芬遜的麻煩最終得到了解決，幾經周折，英國議會還是授予了利物浦到曼徹斯特鐵路的特許權。盡管有人抨擊「這一時期的鐵路建設是繼英國內戰之後對私人財產最嚴重的一次侵犯」，但是這種情況下公共利益原則顯而易見的程度，足以使得保守的英國人相信對於土地所有者個人權利的限制是有理由的。

鐵路在速度、價格上具有壓倒性的優勢，而且不受惡劣天氣影響，對於正處於經濟騰飛期的英國來說，很難抗拒這種運輸方式的誘惑。1830年利物浦到曼徹斯特鐵路開通運營，其效益果然不負眾望。首先是速度，有人寫道：「如此快的速度，使得教授和藝術家們周一還在利物浦作演講，周二就到了曼徹斯特，周三就可以到達普列斯頓。」喬治·史蒂芬遜1829年發明了「火箭號」，是速度快、噪音小的升級版機車，使得人們對火車刮目相看，不再認為它是一種冒著煙的怪物，乘坐火車出行逐漸成為一種時尚。其次是經濟效益，「公司董事預計每天客運人數是450 人左右，但事實上，在1835 年每天的客運量平均達到1500 人次，其年收入總額達到120334 英鎊，比預計的六倍還多」，這個數字幾乎令英國當時所有的投資者為之瘋狂。

此時的英國，民間已經積聚了相當雄厚的金融資本，鐵路的出現為其提供了一個出口。對於即將撲面而來的投資熱潮，鄧恩寫道：「這就是英國的自由放任時代。政府和人民都認為，為使鐵路在合理價格上提供良好服務所需要做的唯一事情就是維護競爭」，也就是說政府對此沒有進行任何干預或者引導。

接下來的故事就是「泡沫經濟」的乏味重復，1831年獲准建設的新線路只有30 英里，到1835年獲准修建的新線路就增長到 200.75 英里，在1836-1837年，僅這兩年間議會就授權約1000英里的新線路，這比英國當時鐵路總里程都要長。這導致的一個直接後果就是地價的猛漲，鐵路公司通常要花費超過土地實際價值3-4倍的價格來購買，有的甚至高達十多倍，如此高昂的成本顯然是鐵路公司無力承擔的。結果就是1836-1837 年的第一次「鐵路狂飆」，以大多數未完工的鐵路陷入困境而告終。

深陷「自由放任」的泥沼

這一次「鐵路狂飆」不僅僅在經濟上釀成了危機，而且英國鐵路政策上徹底的自由放任模式在實踐中也出現了越來越多的問題。

首先是規劃問題。這個時期的英國議會拒絕討論鐵路規劃，因為他們相信，私人出於自身利益的鐵路規劃最終會與公共利益一致。可結果是鐵路線的分布很不均勻，大多鐵路干線都集中在英格蘭的東南部，蘇格蘭、威爾士以及愛爾蘭很少享受到鐵路帶來的交通便利。原因顯而易見，私人不願意在經濟不發達、投資回報有限的地區興建鐵路。私人投資對短期收益的急切追逐使得一張全國性鐵路網的形成遙遙無期。

其次是技術與管理的協調問題。由於官方的不作為，私人公司在修建鐵軌時缺乏統一標准，結果是各地區鐵路軌距不一，鐵路線之間無法順暢兼容。除此之外，因為缺乏有效協調，當時的英國鐵路運行沒有統一的時刻表，這無疑給旅客的出行帶來了很大的不便。

再者是安全問題。當時的英國議會堅持政府對鐵路的權力應該最小化，堅持通過私人訴訟和社會輿論來強化鐵路公司的責任。後果是，一直到1885年只有37%的客運列車安裝了符合要求的剎車系統。在1889年造成78人死亡的大北部鐵路事故之前，英國議會居然都拒絕立法強制鐵路公司在機車上安裝剎車系統。

最後是鐵路公益性問題。英國火車上最初沒有設三等車廂，鐵路公司大多隻提供昂貴的一等車廂服務，很少有平民百姓能夠承擔這種服務的費用。華萊士（Wallace）在1840年向議會報告，他看到「那些誠實、冷靜、壯實的穿棉外套的窮漢」被迫支付一等車廂的票價——「這是非常荒謬的事情」。

1839年在議員詹姆斯·摩里遜的提議下，英國下議院成立了一個委員會來調查鐵路問題，盡管只是發表了「兩項報告書」，但至少意味著英國人開始認識到對鐵路放任自流的做法是有問題的。1840年在西摩爾勛爵的推動下，英國議會終於同意設立鐵路監察委員會。但這個委員會遵循的邏輯仍然是「國家可以通過監察地方建設並公之於眾的辦法來影響公眾的意願，市場的無形之手接下來會發揮作用迫使公司按照公眾的利益行事」。

管制與國有化的嘗試

1844年，後來四度出任英國首相的格萊斯頓時任貿易大臣，他「意識到僅憑私人公司不可能建成完善的國家鐵路系統」。在他的努力下，英國議會經過反復的辯論、修改，終於通過了《1844 年鐵路法案》。

格萊斯頓認識到鐵路系統應具有公益性，而私人公司追逐利潤的天然傾向很難滿足公益性的要求。於是在法案上做出了鐵路國有化的規定，這在當時的英國無疑是驚人之舉。面對極為強大的反對意見，格萊斯頓做出了妥協，延長了購買時限、提高了購買價格。實際上，到了1865 年，也就是法案規定的 21 年期滿之後，格萊斯頓試圖實行鐵路國有化，但是巨額的購買資金使得政府對於國有化望而生畏。

法案規定了「便宜列車條款」，要求鐵路公司必須提供三等車廂服務，還具體規定了服務標准和價格，使得英國的平民百姓能夠坐得起火車，這極大地改變了英國人的生活，人們將這種火車親切地稱之為「議會列車」。

《1844 年鐵路法案》雖然嘗試著對鐵路進行一定的管制，但是自由放任的基調在英國仍然未變，鐵路發展依舊以私人投資為主體。1845 年鐵路發展重入快車道，議會批準的鐵路法案總數不斷攀升，到 1846 年達到頂峰，這一年議會批准修建的鐵路線總長度約為4538英里，耗資約1.3億英鎊，這是個空前的數字，之後當然又是「泡沫經濟」故事的重演。

在鐵路發展的其他方面，管制開始不斷地付諸嘗試。1846 年《路軌標准法案》，確定窄軌為全國性統一的軌道標准。1847年建立鐵路委員會主要處理關於鐵路合並事宜。1853年議會認識到鐵路產業在本質上是非競爭的：「天然的競爭領域是新的競爭者有著無限的機會隨時進入的領域；只要可能的競爭者數量是確定的和有限的，商人們的聯合對他們來說就是很自然的事情。」從此，英國人雖然在鐵路國有化上仍裹足不前，但是對鐵路管制的必要性有了初步的認識。

經歷幾十年的發展，英國鐵路開始呈現出壟斷的格局。而在世紀之交國際競爭的局勢中，英國官方允許、甚至在一定程度上鼓勵鐵路「卡特爾」的出現，當然鐵路委員會也被授予了制定鐵路運輸價格的職能，以此平衡大公司、小公司與消費者之間的利益。

國有化與私有化的博弈

20世紀的時代氛圍與19世紀大不相同，社會主義思潮在英國激盪，經濟上凱恩斯主義大行其道。1945年艾德禮帶領工黨在大選中取得壓倒性勝利，艾德禮政府隨即對英國大工業實行國有化，已經在1923年合並的四大壟斷性鐵路公司在1948 年實現了國有化，由英國鐵路局負責運營。此時的英國鐵路在高速公路、航空等運輸方式的競爭下已經步入頹勢，國有化之後情況更加嚴峻，1955年開始出現運營虧損，之後財務狀況持續惡化。理查德·比欽出任英國鐵路局首任主席，他舉起後來頗受詬病的「比欽大斧」砍掉了虧損的鐵路網路，但仍未能挽救英國鐵路的前景，旅客客流在20世紀50年代後期到20世紀70年代後期持續下降。

面對這種困局，1979年出任首相的保守黨領袖撒切爾夫人開出的是私有化葯方。1993年，英國議會通過鐵路改革法案——《1993年鐵路法案》。改革的主要內容是網運分離和企業私有化。英國鐵路被分解為1個路網公司即 Railtrack，25 個特許經營的鐵路客運公司，6 個特許經營的鐵路貨運公司，3 個車輛租賃公司，13 個線路與信號維護公司和 7 個機車車輛大修公司，以及其他通信和研究等輔助機構，並通過上市實現股份公眾化。這些公司通過合同聯系起來，據說需要上百萬份合同確定這些公司之間的權利義務關系。

但是私有化改革以來，在1997-2002短短5年中，接連發生13起嚴重事故，其中造成重大傷亡的事故有7起，共導致59人死亡，數百人受傷。

2001年初，Railtrack累計負債已達33億英鎊，同年10月宣布破產並被政府接管，其股票交易也被停牌，隨後Network Rail接管了英國的鐵路基礎設施。Network Rail屬於非營利組織的公司性質，英國政府必須對其債務負責，鐵路網路在實質上又重新國有化了。

在運營公司中，拍下東岸干線的National Express公司在2009年以經濟危機為由要求減免14億英鎊的特許權費用，遭到了英國政府的拒絕，結果是政府收回經營權，成立了國營公司經營東岸干線。但是目前大部分鐵路運營業務仍然是由私有公司承擔。

盡管在國有化與私有化進行了這樣的來回折騰，而且其間付出了事故頻發和財務成本高企的代價，但是英國鐵路狀況確實大為改善，目前英國鐵路的客貨運量比過去50年任何時候都多。2012年英國火車乘客達到14億人次，英國鐵路運營商協會表示：「距離上一次火車旅行如此流行，是90年前了，那時候英國路軌比現在多一倍。」英國成為了當前歐洲鐵路發展最快的國家之一。

對我國鐵路改革的啟示

英國的鐵路發展有其獨特的歷程，其中的經驗教訓值得正處於鐵路改革中的我們予以認真對待。

首先，鐵路發展應該由國家統一規劃。英國鐵路史的初期，自由放任的「鐵路狂飆」雖然對英國鐵路發展的貢獻不可磨滅，但當時鼓起的「泡沫」對投資者造成的損失和消耗的社會資源同樣令人印象深刻。作為發展中國家所具備的「後發優勢」之一就是可以直接去考察各先行國家的鐵路發展史，沒有必要再通過所謂「試錯」找出最優的規劃方案。

其次，政府監管一定要到位。英國官方對鐵路的管制可以說是從最初的排斥到不情願的介入最後到積極的監管，現在英國有鐵路監察員辦公室和運輸部鐵路署兩個監管機構。當然我們目前面臨的情況完全不同，我們所要解決的是如何從管理過於集中的局面過渡到政企分開、權責明確、監管到位的狀態。在這個過程中，英國的歷程告訴我們不可矯枉過正，對於鐵路的運營必須保持有效的政府監管。

再者，要認識到鐵路的公益性。鐵路具有一定的自然壟斷性，無法實現充分的競爭，面對這一龐然大物，個體消費者必然處於極為弱勢的地位。我們看到英國早在一百多年前就以法律要求鐵路公司提供價格低廉的服務，在今天英國火車票價格的45%由政府根據當年的零售價格指數來調控。這肯定是值得我們學習的，鐵路的市場化改革不能成為火車票價不斷上漲的理由。

最後，鐵路的市場化改革不等於鐵路的私有化。英國鐵路20世紀90年代的教訓告訴我們，鐵路等基礎設施不一定適合私有化，因為私有化之後的短期盈利壓力會使得經營主體採取一系列只顧眼前的短視策略，忽視基礎設施的升級、忽視運行的安全保障，最後造成效率低下、事故頻發的惡果。但在我國，投資巨大的鐵路基礎設施建設僅僅依靠目前的政府財政加銀行貸款的模式也是不夠的，有必要引導民間資本進入這一領域。這需要進行制度創新，一方面要讓民間資本看到長期穩定的投資回報前景，對他們產生吸引力，另一方面也要避免民間資本的短期逐利沖動對鐵路基建造成負面影響。