① 航空的歷史發展
美國最早的班機商業航線於1914年1月1日設立。
最早的航空公司有布蘭尼夫國際航空、泛美航空、達美航空、聯合航空（最初為波音的子公司）、環球航空、西北航空和東方航空等。
1920年代早期乘客服務很少，大多數航空公司運送郵包。
1925年福特汽車收購了一家飛機製造公司，開始建造全金屬的福特三發動機飛機，這是美國第一家成功的航班飛機。
它可以運載12名乘客，因此使得乘客服務更加有盈利。
航空飛行逐漸成為美國運輸網中鐵路運輸的補充。
與此同時胡安·特里普開始建立一個把美國與世界其它各地連接在一起的航空網。
他創辦了泛美航空，使用一支水上飛機隊設立了洛杉磯至上海和波士頓至倫敦的航線。
1940年代前泛美航空和西北航空（從1920年代開始飛往加拿大）是美國唯有的兩個有國際航線的航空公司。
1930年代裡波音247和道格拉斯DC-3的出現使得美國的航空公司普遍進入盈利缺襪狀態，即使大蕭條也未能削弱這個趨勢。
這個趨勢一直維持到第二次世界大戰。
1945年後的發展
戰後各國 *** 開始為正在出現的民用航空業設立標准和范圍，美國支持給予航空公司最大的操作自由。
其中原因之一在於美國航空公司不象歐洲和亞洲的航空公司那樣在戰爭中遭到了巨大的破壞。
至今為止美國 *** 在一定程度上依然支持這個「開放空間」的政策。
第二次世界大戰和第一次世界大戰一樣對飛機業產生了巨大的推動作用。
許多航空公司通過與軍隊的租借合約發了大財，預測到未來貨物和乘客民用航空運輸的巨大需求。
它們此時願意投資購買新的飛機如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。
大多數這些新飛機是在美國轟炸機如B-29超級堡壘轟炸機的基礎上發展的。
這些轟炸機的發展導致了新技術的研製（如增壓）。
這些新技術提高了這些飛機的效率，使得它們的速度和負載量均獲得提高。
1950年代裡哈維蘭彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成為西方噴氣式飛機的第一批旗艦。
1970年代裡出現的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客機為航空公司業再次帶來了巨大的推動。
今天這些飛機依然是國際航空業的主力。
圖-144和協和飛機使得超聲速飛行成為現實。
1972年成立的空中客車是至今為止歐洲最成功的商業飛機製造商。
這些飛機大多數在櫻皮速度上沒有多少提高，但是在載客量、負載量和飛程上均有巨大的提高。
1978年美國放鬆對航空業的管制，降低了對新航空公司成立的要求。
當時經濟正處於蕭條時期。
新的航空公司進入市場。
它們購買飛機、租用機庫和維護服務、訓練新的人員和僱用其伏頌激它航空公司解僱的人員。
1980年代裡世界上半數的航空飛行是在美國。
今天美國國內每天有上萬次航班。
20世紀末一種新型的廉價航空公司，它們提供沒有外加的廉價飛行。
西南航空、捷藍航空、穿越航空等廉價航空公司對大航空公司造成了嚴厲的挑戰，與此同時在歐洲、加拿大和亞洲也有相應的趨勢。
它們的商業可能性對常規航空公司造成了嚴峻的競爭威脅。
但是穿越航空等又已經停業了。
在過去50年裡美國航空業從盈利發展到極其虧本。
1978年作為第一個被放鬆管制的大市場美國航空業比任何一個其它國家或地區的航空業受到的沖擊都要大。
今天除美國航空外所有大航空公司均處於《美國破產法》第十一章破產保護狀態下，或者已經退出市場。
歐洲公司歐洲最早從事空運的國家有芬蘭、法國、德國、荷蘭和英國。
荷蘭皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名運行的航空公司，它於1919年成立。
它的第一次飛行是1920年把兩個英國人從阿姆斯特丹飛到倫敦希斯羅機場。
與歐洲當時的其它大航空公司一樣荷蘭皇家航空一開始的發展主要是通過連接遠處殖民地的服務。
但是荷蘭帝國喪失了其殖民地後荷蘭皇家航空的境遇不良，因為荷蘭是一個小國家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠轉機的旅客來維持其營業。
荷蘭皇家航空是第一個使用樞紐系統來達到簡易轉機。
1919年法國開始與摩洛哥的空郵服務，1927年這個服務被私有化，公司命名為空郵公司（Aéropostale），它獲得了許多資本，成為一個重要國際航空公司。
1933年該公司破產，被國有化，與數個其它航空公司合並為法國航空。
1923年9月12日在赫爾辛基包機公司Aero O/Y成立，它是芬蘭航空的前身，是世界上至今為止依然運行的最老的航空公司之一。
公司使用的最早的飛機是一架榮克F13，於1924年3月14日交貨，最早的飛行1924年3月20日從赫爾辛基赴愛沙尼亞首都塔林。
1926年德國漢莎航空成立，與當時其它大多數航空公司不同的是漢莎航空成為歐洲外的一個大投資者，它向巴西航空和哥倫比亞航空投資。
德國的航空公司使用的榮克、多尼爾和福克飛機是當時世界上最先進的。
德國空運的頂峰是1930年代中，當時納粹宣傳部部長批准開始商業齊柏林飛船服務。
這些巨大的飛艇成為工業能力的象徵。
但是它們使用易燃的氫氣造成安全問題，最後導致1937年興登堡號飛船的空難。
1919年8月25日英國公司飛機運輸和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）開始倫敦至巴黎之間的服務，這是世界上第一個國際性班機。
英國此時最重要的航空公司是帝國航空公司，1939年改名為英國海外航空。
帝國航空使用巨大的漢德利-佩季雙翼飛機在倫敦、中東和印度之間飛行：帝國航空的飛機在魯卜哈利沙漠中由貝都因人修理是大英帝國時期遺留下來的圖片中最著名的之一。
放鬆管制
1990年代初歐洲聯盟對航空業放鬆管制對航空業有很大的影響。
航班的距離縮短，易捷航空和瑞安航空對傳統國家航空公司造成了巨大的競爭。
這些國有航空公司本身也私有化，比如愛爾蘭航空和英國航空。
一些航空公司如義大利航空2008年初受到油價上漲的沖擊。
據國際機場協會統計，2010年全球機場旅客吞吐量33.36億人次，同比增長6.2%。
其中，亞太地區增長最快，同比增長12.3%。
在全球民航業得到較好復甦的背景下，中國市場也表現出色，2010年，中國運輸機場達到175個，覆蓋全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元，民航旅客運輸量由2006年的1.60億人次上升到2010年的2.68億人次，復合增長率達14.1%。
從國內機票代理來看，中國航空客運銷售代理企業眾多，但集中度較低。
1998年，國內的機票代理加直銷呼叫中心僅約500家，而經歷十餘年的發展，到2010年，全國具有代理人資格的一二級分銷商約8000家，加之通過外掛網站系統銷售的機票代理商家數字可能過十萬，而年平均每家代理企業每年銷售機票不足3萬張，行業前3名企業所佔市場份額低於15%，前8名低於20%，行業的市場集中度較低。
從分銷售渠道來看。
攜程、藝龍以及騰邦等公司的OTA模式在線機票銷售，酷訊、去哪兒等網站的機票垂直搜索引擎模式，以及票盟、51BOOK等機票競價平台是國內機票分銷渠道的主要陣營。
近兩年，國內上百家第三方平台迅速崛起並獲得市場認可，每天通過平台成交機票金額達兩三億元，機票交易量佔中國民航機票交易總量的40%-50%，第三方平台以新的電子商務模式滿足了市場多層次消費者的需求。
從國外機票代理來看，在美國，航空公司機票直銷比例已達61%，代理商只佔39%的市場份額;在歐洲，英國航空公司、德國漢莎航空公司、法國航空公司等直銷份額也達到了50%。
即使推行零機票代理費，代理商也並沒有完全消失，而呈現直銷與代理商基本平分秋色，機票代理商市場佔有率高度集中的局面。
盡管傭金比例長期來看有下調趨勢，直銷和分銷作為機票銷售的兩條渠道，仍將長期共存。
航空公司直銷和代理分銷各有優勢，面向不同的細分市場，互為補充，雖然機票直銷比例的提升是大勢所趨，但短期對代理行業的影響有限。
對航空公司而言：代理銷售為其主要銷售渠道，航空公司通過大型代理企業可以實現其銷售規模的提升。
航空公司若實施垂直一體化策略進入機票銷售領域，需要擴大資金和人力的投入，將會增加管理的復雜性;而尋求與之相匹配的企業進行合作，則可以降低管理費用和邊際成本，實現效益最大化。
從消費者角度看：能夠同時提供有保障服務和多樣化選擇的大型代理企業是更好的選擇。
單一航空公司由於航班密度低，旅客的選擇范圍有限，尤其是對價格不敏感的商務旅客，出行時間才是他們的首要考慮，大型代理企業綜合了多家航空公司的機票供給，能夠較好地滿足這方面的需求。
此外，大型代理企業還可以提供酒店預訂、汽車租賃、旅遊線路等多產品「一站式」服務，節省旅客大量的搜索時間和准備工作，從而受到消費者的青睞。
因此，代理企業仍將長期存在並在機票的銷售渠道中占據重要位置。
雖然中國民航業發展迅速，但民航服務能力仍顯不足，發展中不平衡、不協調、不持續的問題依然存在。
「十二五」時期，中國民航將呈現出大眾化、多樣化的趨勢，快速增長仍將是本階段的基本特徵。
根據《中國民用航空發展第十二個五年規劃》，到2015年，中國運輸機場數量達到230個以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系;旅客運輸量將達4.5億人，年復合增長率為11%。
假設到時中國航空公司的直銷比例提高到30%，按照平均機票價格1100元，綜合傭金費率6-7%估算，預計航空客運銷售代理市場的規模將達到200-240億元，未來發展空間巨大。
隨著航空客運銷售代理行業競爭的不斷加劇，國內優秀的航空客運銷售代理企業越來越重視對行業市場的研究。
也正因為如此，一大批國內優秀的航空客運銷售代理企業迅速崛起，逐漸成為航空客運銷售代理行業中的翹楚!
世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳大利亞的澳大利亞航空、荷蘭的荷蘭皇家航空。
位於智利聖地亞哥的智利國家航空飛機拉丁美洲最早擁有航空班機的公司有智利的智利國家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲國家（宏都拉斯、薩爾瓦多、哥斯大黎加、瓜地馬拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集團。
這些航空公司都是在第二次世界大戰之前就開始營業了。
墨西哥航空於1934年成立，一開始命名為Aeronaves de México。
其它地區性航空公司如阿根廷航空公司類似。
所有這些航空公司依然在運行。
拉丁美洲的空運市場發展迅速。
這些航空公司為它們國內航空飛行服務，同時也連接拉丁美洲各國以及飛往北美洲、歐洲、澳大利亞、非洲和亞洲。
只有智利國家航空以智利為中心外還在秘魯、厄瓜多、阿根廷和多米尼加有海外分公司。
拉丁美洲的空運樞紐有巴西的聖保羅、哥倫比亞的波哥大、秘魯的利馬、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜諾斯艾利斯和智利的聖地亞哥。
最早開始有空運企業的亞洲國家之一是菲律賓。
1941年2月26日菲律賓航空成立，它是亞洲歷史最悠久的航空公司，也是歷史最悠久的、依然以其原名運行的航空公司。
該航空公司由一群當時在菲律賓的商務人士舉辦，其第一次飛行從當年3月15日開始的馬尼拉和碧瑤市之間的每日航班。
後來它又開始使用比較大的飛機如道格拉斯DC-3等。
日本航空的第一架飛機（一架DC-3）是從菲律賓航空租來的。
1946年7月31日一架被菲律賓航空租借的道格拉斯DC-4運載40名美國人從馬尼拉尼爾森機場經關島、威克島、約翰斯頓環礁和夏威夷檀香山赴美國加利福尼亞州奧克蘭，成為第一個跨越太平洋的亞洲航空公司。
同年12月該公司開始馬尼拉和舊金山之間的航班，1946年該航空公司也成為菲律賓的國家航空公司。
另一個起步早的航空公司是印度航空，它於1932年以「塔塔航空」為名成立，是當時印度工業家賈姆謝特吉·塔塔的企業（今天的塔塔集團）的一個分部。
1932年10月15日塔塔本人飛一架小型單引擎飛機為帝國航空將郵件從卡拉奇經艾哈邁達巴德傳遞到孟買。
此後一名英國皇家空軍繼續將該飛機飛到欽奈。
第二次世界大戰爆發後許多新成立的國家航空公司將它們的飛機轉為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。
第二次世界大戰後印度恢復民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個部分國有企業，並改名為印度航空。
印度獨立後 *** 佔有改航空公司49%的股份。
該航空公司擁有從印度飛行國際航班的權益，並是印度的國家航空公司。
印度的鄰國也很快就開始從事民用航空了，巴基斯坦國際航空公司（原名東方航空）和國泰航空於1946年成立，新加坡航空和馬來西亞航空於1947年成立，印度尼西亞鷹航空公司於1949年成立，日本航空於1951年成立，中華航空於1959年成立，大韓航空於1962年成立。
② 中國的哪些城市有直飛的國際航線
【亞洲】
·中國：北京
·韓國：首爾
·日本：東京
·泰國：曼谷
·馬來西亞：吉隆坡
·越南：河內
·朝鮮：平壤
·印度：新德里
·汶萊：斯里巴加灣市
·黎巴嫩：貝魯特
·寮國：萬象
·阿聯酋：阿布扎比
·科威特：科威特城
·巴勒斯坦：耶路撒冷
·阿曼：馬斯喀特
·吉爾吉斯斯坦：比什凱克
·柬埔寨：金邊
·亞塞拜然：巴庫
·緬甸：內比都
·哈薩克：阿斯塔納
·喬治亞：第比利斯
·菲律賓：馬尼拉
·不丹：廷布
·巴林：麥納麥
·巴基斯坦：伊斯蘭堡
·卡達：多哈
·土庫曼：阿什哈巴德
·約旦：安曼
·印度尼西亞：雅加達
·以色列：特拉維夫
·伊朗：德黑蘭友亮
·伊拉克：巴格達
·葉門：薩那
·亞美尼亞：埃里溫
·敘利亞：大馬士革
·蒙古：烏蘭巴托
·烏茲別克：塔什干
·馬爾地夫：馬累
·土耳其：安卡拉
·塔吉克：杜尚別
·斯里蘭卡：科倫坡
·沙烏地阿拉伯：利雅得
·塞普勒斯：尼科西亞耐數
·尼泊爾：加德滿都
·孟加拉國：達卡
·阿富汗：喀布爾
·新加坡：新加坡
【歐洲】
·英國：倫敦
·義大利：羅馬
·法國：巴黎
·西班牙：馬德里
·德國：柏林
·瑞士：伯爾尼
·俄羅斯：莫斯科
·瑞典：斯底哥爾摩
·比利時：布魯塞爾
·丹麥：哥本哈根
·保加利亞：索非亞
·白俄羅斯：明斯克
·列支敦斯登：瓦杜茲
·奧地利：維也納
·捷克：布拉格
·波蘭：華沙
·波黑：薩拉熱窩
·安道爾：安道爾城
·愛沙尼亞：塔林
·愛爾蘭：都柏林
·梵蒂岡：梵蒂岡城
·芬蘭：赫爾辛基
·荷蘭：阿姆斯特丹
·冰島：雷克雅未克
·摩爾多瓦：基希訥烏
·匈牙利：布達佩斯
·希臘：雅典
·烏克蘭：基輔
·斯洛維尼亞：盧布爾雅那
·斯洛伐克：布拉迪斯拉發
·聖馬利諾：聖馬利諾
·葡萄牙：里斯本
·拉脫維亞：里加
·摩納哥：摩納哥城
·克羅埃西亞：薩格勒布
·馬其頓：斯科普里
·馬爾他：瓦萊塔
·羅馬尼亞：布加勒斯特
·盧森堡：盧森堡
·直布羅陀(英)：
·立陶宛：維爾紐斯
·阿爾巴尼亞：地拉那
·挪威：奧斯陸
【非洲】
·埃及：開羅
·南非：比勒陀利亞
·坦尚尼亞：達累斯薩拉姆
·奈及利亞：阿布賈
·肯亞：內羅畢
·迦納：阿克拉
·喀麥隆：雅溫得
·辛巴威：哈拉雷
·衣索比亞：亞的斯亞貝巴
·模里西斯：路易港
·盧安達：基加利
·利比亞：的黎波里
·摩洛哥：拉巴特
·塞席爾：維多利亞
·尚比亞：盧薩卡
·突尼西亞：突尼西亞
·赤道幾內亞：馬拉博
·西撒哈拉：阿尤恩
·幾內亞比索：比紹
·吉布地：吉布地市
·剛果（布）：金沙薩
·甘比亞：班珠爾
·維德角：普拉亞
·法屬波里尼西亞：
·賴比瑞亞：蒙羅維亞好畝寬
·多哥：洛美
·蒲隆地：布瓊布拉
·布吉納法索：瓦加杜古
·波札那：哈博羅內
·貝南：波多諾伏
·安哥拉：羅安達
·查德：恩賈梅納
·厄利垂亞：阿斯馬拉
·馬達加斯加：塔那那利佛
·尼日：尼亞美
·聖多美和普林西比：聖多美
·納米比亞：溫得和克
·莫三比克：馬普托
·史瓦濟蘭：姆巴巴納
·茅利塔尼亞：努瓦克肖特
·蘇丹：喀土穆
·加彭：利伯維爾
·馬拉維：利隆圭
·烏干達：坎帕拉
·中非：班吉
·蘇利南：帕拉馬里博
·阿爾及利亞：阿爾及爾
·賴索托：馬塞盧
·索馬里：摩加迪沙
·象牙海岸：亞穆蘇克羅
·葛摩：莫羅尼
·塞內加爾：達喀爾
·馬里：巴馬科
【北美洲】
·美國：華盛頓哥倫比亞特區
·加拿大：渥太華
·墨西哥：墨西哥城
·古巴：哈瓦那
·巴貝多：布里奇頓
·巴哈馬：拿騷
·巴拿馬：巴拿馬城
·貝里斯：貝爾莫潘
·多米尼加 ：聖多明各
·多米尼克：羅索
·哥斯大黎加：聖何塞
·格瑞那達：聖喬治
·格陵蘭島：戈特霍布
·安地卡及巴布達：聖約翰
·宏都拉斯：特古西加爾巴
·牙買加：金斯敦
·尼加拉瓜：馬那瓜
·薩爾瓦多：聖薩爾瓦多
·聖克里斯托弗和尼維斯：
·聖露西亞：卡斯特里
·特立尼達和多巴哥：西班牙港
·瓜地馬拉：瓜地馬拉城
·維爾京群島和聖羅克伊：夏洛特·阿馬里
·海地：太子港
【南美洲】
·巴西：巴西利亞
·阿根廷：布宜諾斯艾利斯
·智利：聖地亞哥
·烏拉圭：蒙得維的亞
·委內瑞拉：加拉加斯
·秘魯：利馬
·蓋亞那：喬治敦
·哥倫比亞：聖菲波哥大
·剛果(金)：斯坦利港
·法屬蓋亞那：卡宴
·厄瓜多：基多
·玻利維亞：蘇克雷
·巴拉圭：亞松森
【大洋洲】
·紐西蘭：惠靈頓
·澳大利亞：堪培拉
·斐濟：蘇瓦
·薩摩亞：阿皮亞
·萬那杜：維拉港
·吐瓦魯：富納富提
·湯加：努庫阿洛法
·索羅門群島：霍尼亞拉
·帛琉：科羅爾
·諾魯：亞倫區
·馬紹爾群島：馬朱羅
·幾內亞：馬拉博
·吉里巴斯：塔拉瓦
·巴布亞紐幾內亞：莫爾斯比港
③ 如何抵達長灘島
前往長灘島的交通方式多樣，主要分為飛機和水運。
從馬尼拉出發，每天有超過20個航班，使用小型飛機，飛行大約45分鍾，非常方便。首先，從馬尼拉飛往卡力波，只需不到1小時，然後乘坐豪華大巴一小時三十分鍾可達Caticlan港口，接著換乘當地人稱為螃蟹船的機動船，僅需30分鍾即可抵達長灘島。
另外，更經濟的選擇是先從馬尼拉乘船至Dumaguit/新華盛頓，接著轉乘公共汽車或吉普尼至Caticlan。或者從奎松城的古堡市乘坐早上7:00和晚上8:30的公共汽車到八打雁市，再乘滾裝船到民都洛島的羅哈斯，最後換船至Caticlan。雖然花費較低，但耗時長達14小時。
在長灘島內部，主要交通工具是tricycles，即三輪摩托車，可載四到五人。價格議價，海灘區往返約45-50比索，遠至Mandalaspa則約75披索。長灘島僅有一條貫穿南北的街道，東西岸距離短，但三輪車禁止行駛海濱步道，乘客需提前下車，步行至指定區域。
若想海上觀光，可租用風帆船Paraw或動力班卡船banca（螃蟹船），在海岸附近探索，黃昏時分的Paraw環島航行尤其愜意。風帆船由兩船殼與舷外浮木構成，乘客坐在網棚上，但操作需要訓練。
長灘島（Boracay），是菲律賓中部一島嶼，面積10.32平方公里，人口12,003人（2000年），屬於西 米沙鄢群島，位於班乃島西北2公里，是菲律賓的旅遊勝地之一，行政區劃屬西米沙鄢大區的阿克蘭省。1990年《BMW熱帶海灘手冊》（BMW Tropical Beach Handbook） 就將其評選為世界最美沙灘之一。1996年，英國刊物TV Quick 更推選其為世界一流的熱帶海灘。2007年，長灘島在雅虎旅遊「世界最受歡迎海灘」的評選中獲得第一名。