中國建的鐵路一共多少英里

① 建國前全國建國 鐵路總里程有多少

在建國初期，中國處於一窮二白的階級，1949年10月1日中華人民共和國成立後，1949年一年共搶修恢復了8，278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業里程共達21，810公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。

請採納

② 中國的鐵路總里程是多少

中國鐵路在世界鐵路中，有著自己獨特的「風景」。全世界鐵路總營業里程120多萬公里，中國鐵路現有營業里程7.3萬公里，僅佔世界鐵路的6%，但完成的工作量佔了世界鐵路總工作量的近1/4。

③ 中國現在有哪些高速鐵路 里程各是多少 須全面

截至2006年底，全國鐵路營業里程達到7.7萬公里，位居世界第三。其中國家鐵路6.34萬公里，合資鐵路0.89萬公里，地方鐵路0.47萬公里。全國鐵路總延展里程達到15.46萬公里。

第一次1997年4月1日京廣、京滬、京哈三大幹線最高時速達140公里平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車
第二次1998年10月1日全面提速最高運行時速達140—160公里非重點提速區段快速列車運行時速達120公里，廣深線採用擺式列車最高時速達200公里

第三次2000年10月21日京九、隴海、蘭新、浙贛線東西大提速東西時空距離的縮短，為西部大開發進程提速

第四次2001年10月21日哈大線、京廣線南段，條件較好的單線鐵路漢丹線列車最高時速達140公里

第五次2004年4月18日京滬、京廣、京哈等干線部分地段線路最高時速200公里全路旅客列車平均旅行速度65.7公里／小時

第六次2007年4月18日大面積提速最高時速250公里既有線提速干線旅客列車運行時速達200公里以上

火車提速後每秒可達60米，掀起風速14米／秒

青藏鐵路建成後，從西寧起算，至拉薩火車站止，全長1956公理，其中西寧至格爾木段全長814公理，是這是第一階段於五十年代末至八十年代中建成通車的，而格爾木至拉薩段1142公理，是2006年7月1日正式通車的。
青藏鐵路自西寧至拉薩全長1956公里，包括西寧至格爾木和格爾木至拉薩兩段.
起點是西寧,終點是拉薩.

「中國青年志願者」標志的整體構圖為心的造型，同時也是英文「青年」的第一個字母Y；圖案中央既是手，也是鴿子的造型。標志寓意為中國青年志願者向社會上所有需要幫助的人們奉獻一片愛心，伸出友愛之手，以跨世紀的精神風貌，面向世界，走向未來，表現青年志願者「熱情獻社會；真情暖人心」的主題。

圖看這的

最後一個問題到現在也有爭論，無法回答

④ 中國鐵路總里程世界第幾，第一是誰

統計資料顯示，截至2010年底，中國鐵路營業里程達到9.10萬公里，居世界第二。高鐵投入運營里程達8358公里，高速鐵路運營里程高居世界第一。

美國鐵路營業里程居世界第一位，現有本國鐵路260423公里，其中一級鐵路為212742公里，軌道延長里程為354813公里，另外還有美國擁有使用權，非本國在國內修建的鐵路23112公里。

⑤ 中國高鐵總里程多少公里

截止2018年末，中國高鐵總里程突破了3萬公里，而鐵路營業總里程達到13.2萬公里。

國家統計局2019年8月13日發布新中國成立70周年經濟社會發展成就報告。報告顯示，70年來，我國交通基礎設施加速成網，綜合運輸保障能力大幅提升。2018年末，我國高鐵營業總里程、高速公路總里程均居世界第一位。

報告顯示，2018年末，全國鐵路營業總里程達到13.2萬公里，較1949年增長5倍。經過近十年快速建設，「四縱四橫」高鐵網建成運營，我國成為世界上唯一高鐵成網運行的國家。

2018年末，高鐵營業總里程3萬公里，是2008年的44.5倍，高鐵營業里程超過世界高鐵總里程的三分之二，居世界第一位。

(5)中國建的鐵路一共多少英里擴展閱讀：

中國鐵路總公司總經理陸東福表示，隨著近年來鄭徐、滬昆、寶蘭、石濟等多條高鐵的開通，我國高鐵「四縱四橫」主骨架已基本形成。

在長三角、珠三角、環渤海等城市群，高鐵早已連片成網。在東部、中部、西部和東北四大板塊，高鐵也實現了互聯互通。今年春運，隨著蘭渝鐵路、西成高鐵和渝貴鐵路投入運營，一直被視為「鍋底」的川渝地區將摘下「春運老大難」的帽子。

過去五年間，中國高鐵實現快速發展。來自中鐵總的統計顯示，2013年至2017年，全國鐵路完成固定資產投資3.9萬億元，新增鐵路營業里程2.94萬公里，其中高鐵1.57萬公里，是歷史上鐵路投資最集中、強度最大的時期。

⑥ 京張鐵路有多長

京張鐵路連接北京豐台，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成指揮和領導但只供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑 是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。
此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有，」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他親率工程隊勘測定線，從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了「之」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，採用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。
京張鐵路在1905年9月4日開工，詹天佑跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，四年後的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。在鐵的事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時，參拜詹天佑銅像和紀念館。
今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。
不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修築；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
准確地說，「中國人自建的第一條鐵路」，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。
這是中國人第一次獨立修築的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：它是為一個人祭祖修築的鐵路。
張家口為北京通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修築，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落後的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。
1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的「家長」諾索布夫人，信中說：
我現為七個孩子的父親———三女四男！我現任「京張鐵路會辦兼總工程師」，本路長約125英里，將鑿隧道三處，其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！
詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線，因從北京城南向西修築，經過大量墳地，阻礙太多。由於撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶迭巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。
1906年10月24日，詹天佑在信中說：
親愛的諾索布夫人：
誠然，我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒，而且急需鐵路，現在全國各地，都徵求中國工程師。中國要用自己的資金，來建築中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師，因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗，不僅是我個人的不幸，也為全體中國工程師和所有中國人的不幸，因為中國工程師們將來不會再被人們信賴！
在我受命此工作前，記事出任之後，許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任，因為要開山鑿石，並且修建極長的隧道！
但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪報一份，使你知道當年在紐黑文在你監護下的一位中國幼童，現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠於你！
……
你最忠誠的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在這里。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只有靠工人的雙手。
這一段故事是人們所熟知的：詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用「折反線」原理，修築「之」字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。
1906年12月11日，在工程最緊張的日子裡，詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道：
目前，中國正處於極不安定的情形下，她正在進行代價很高的試驗，也力求革新。但是將來怎樣，是無人可以預卜。我現在這條鐵路，要求我只許用中國人來修築。如果我有權。就樂於介紹給你一個工作，可惜，我現在奉命不得僱用外國員工。
京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的「代價」。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓牆外通過。但為保持「風水」，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成後，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。
京張鐵路第三段工程的難度僅次於關溝。首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根30.48米長的鋼梁架設而成。由於詹天佑的正確指揮，大橋順利建成。
京張鐵路原計劃六年完成，在詹天佑的努力下，提前兩年於1909年8月11日全線通車。工程不但沒有超支，還節余白銀二十八萬兩。
詹天佑留給後人的照片，似乎自小到大都不苟言笑。他是個嚴謹的工程師，務實，精細。但是偶然間，也會流露出留學生涯帶給他的情趣。
京張鐵路是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所未有。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，設計出人字形路軌。京張鐵路1905年9月動工，1909年8月建成，比預計工程提前2年，經費結余白銀28萬兩，全部費用只有外國承包商索取價的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。
由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲
張家口重要的地理位置，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張鐵路的消息傳出後，在華盤踞多年的英國志在必得，虎視眈眈的沙俄誓不相讓，軟弱的清政府哪一方也不敢得罪，不得已決定啟用中國自己的工程師自建京張鐵路。
詹天佑，這個富於創造精神和勇於克服困難的工程師，此時才真正走上了實現自身價值與抱負的歷史舞台。面對著外國人「修建鐵路的中國工程師還沒有出生」的輕蔑與嘲笑，詹天佑當時壓力也很大，畢竟當時工程之艱辛，連那些曾在中華大地上貪婪地掠取築路權、修建過多條鐵路的外國侵略者也沒有把握。
「如果我失敗了，那不僅僅是我個人的不幸，而會是所有中國工程師、甚至是所有中國人的不幸！為了證明中國人的智慧和志氣，我別無選擇。」正是這股豪氣，四年艱辛之後，1909年展現在世人面前的京張鐵路中的「人」字形軌道、1091米的八達嶺隧道令中國人揚眉吐氣，讓准備看笑話的外國人吐出了難堪的舌頭。正如我市市長高金浩所言，詹天佑先生留給我們的不僅僅是一條鐵路，更重要的是他傳承給我們的民族精神、民族意志和民族力量。
而同樣讓國人振奮的是，這比工程預計提前了兩年，造價比預算節約了28萬兩白銀。
「今日之世界，非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通不便，運轉不靈，事業難以振興。」懷著「願以在野之身興辦20萬里鐵路」抱負的孫中山先生1912年9月6日乘火車來到了張家口
二十世紀初，革命風暴風起雲涌。1911年10月，武昌起義的槍聲傳到了張垣大地，塞外革命黨人也奮起響應，但在敵人的反撲下，起義失敗了。為了繼續與敵人斗爭，起義軍共推張礪生、張子光（均為尚義縣人）為起義軍代表乘車赴南京請示孫中山先生今後機宜。聽完他們的匯報後，孫中山為塞外察哈爾、雁北、綏遠的同志在不利的環境下舉行武裝起義表示贊賞和安慰，並鼓勵他們說：幹革命不怕失敗，我們要在失敗中吸取教訓，再接再厲，繼續奮斗。二人回到張家口後，根據孫中山先生的指示、暗中組織民眾開展反對袁世凱的斗爭。
1912年4月1日，迫於壓力，孫中山正式辭去了臨時大總統職務，開始在國內進行長期考察，游說民生主義，倡言鐵路建設。在被袁世凱委以「全國鐵路督辦」後，孫中山宣布「十年不幹預政治」，願以在野之身興辦20萬里鐵路。1912年9月6日，躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時，孫中山發表演說，高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作，並與群眾合影留念。參加在福慶戲院舉行的歡迎大會後，孫中山又召見了張礪生和張子光幾位地方黨務負責人，詢問地方情況後並勉勵同志們努力工作，不要因民國的成立而鬆懈下來。
在張家口視察完後，孫中山於9月8日上午乘火車返回北京。當時，歡送的人們擠滿了街道兩旁。
1922年五六月間，張家口黨組織的創建者——何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員，並建立了我市第一個黨小組，使北方鐵路工人運動有了真正的領導核心
隨著京張鐵路的修建和通車， 張家口近代產業工人隊伍隨後產生了。
「工人苦，工人苦，工人褲子破了沒人補」
「不作工的大肚皮，反把我們欺，起來，起來，結團體！最後的勝利是我們的！」
京張鐵路修建成以後，在腐朽的清政府和北洋軍閥政府的統治下，張家口的鐵路工人同全國的鐵路工人一樣，飽受著殘酷的剝削與壓迫。工作時間長、勞動強度大、生活條件差、沒有節假日，在政治上毫無民主權力，一切言論、集會、結社、罷工的自由都被剝奪的一干二凈。他們住的是100多人擁擠在一起的工棚，鋪的是破口袋，蓋的是麻袋片，頭枕半頭磚，夏天臭氣熏天，冬天寒風刺骨，臭蟲、虱子、蒼蠅、蚊子到處都是……由於長期吃不到蔬菜，許多工人得了夜盲症，就這樣，毫無人性的工頭還要不打則罵。
其實，從張家口工人階級產生的第一天起，他們就不斷地與壓迫者進行著斗爭，盡管都是自發地，目的也只是為了改善生活待遇。1918年冬天一個夜裡，青年工人王二楞在和工頭屢要工錢未果的情況下將拿著眾多工友工錢賭博的工頭張德貴捅死 ，在此之後，張家口鐵路沿線各站點經常發生工人處置惡霸工頭的事件。1921年5月， 張家口鐵路工人發動了京綏鐵路史上第一次罷工斗爭。緊接著，張家口、南口兩個鐵路大廠（機車車輛修理廠）的工人也開展了反對高級員司與南口稽查毛有德這兩個鐵路惡霸的斗爭，取得了勝利。
1921年9月，何孟雄來到了張家口及京綏鐵路沿線進行考察。他深入到鐵路工人的工棚和宿舍，同工人談心，調查工人的工作和生活狀況。此間，他在工人中宣傳馬克思列寧主義思想，啟發工人的思想覺悟，號召大家趕緊聯合起來建立組織團體。他成了把馬克思列寧主義和張家口工人運動結合起來的第一人。1922年五六月間，何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員。其中張家口的3名分別是李澤、李連升和周振聲。他們都是張家口鐵路車務段的工人。不久幾日後，第一次小組會在橋東平安里鐵路工人宿舍邢老頭的宿舍召開，何孟雄主持了會議，正式宣布京綏鐵路工人第一個黨小組成立。這是當時的共產黨在長城以北、在察哈爾、綏遠一帶建立的最早的組織。在隨後的斗爭中，共產黨在工人中的威信越來越高。
1971年12月22日夜間發生的特別貨車搶救懷安兒童張京生的事跡，是那個年代的一個縮影。人民日報以《生命線》為題對此做了報道，多家雜志社據此出版了《生命線》連環畫，使這個工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了全國
1971年12月22日夜，張家口車站南站丙班服務人員接班後，一對年輕夫婦抱著一個孩子來到客運服務站求助。原來，他們是懷安城公社下中農社員，他們剛剛十四個月的小兒子讓一粒玉米豆卡在了氣管里，由於本地醫院缺乏一件精密的醫療器具，無法治療，需要轉送到北京工農兵醫院進行治療。
看到小孩嘴唇發紫、呼吸急促、面部毛細血管滲出了血點，當時的客運值班長劉玉榮與班組的同志們分外焦急。此時，是晚上9點，最早去北京方向的客車也要兩個小時以後。怎麼辦，怎麼辦，焦急的劉玉榮立即通過向黨支部請示後請求北京鐵路調度所。此時，即使讓他們搭乘當時停在南站的906次貨車，也還得等40多分鍾，但鐵路線上的11趟車都要為他讓路。讓劉玉榮興奮的是，很快北京鐵路調度所就傳來指示，立即發車，搶救孩子，同時，北京方面一邊協調鐵路沿線的工作，一邊給孩子尋找接站車輛。
當大家正准備把孩子和父母送上車時，劉玉榮和幾名同事知道他們帶的錢不多，於是把自己身上的錢全都掏了出來……
21點17分，096特貨載著工人階級的深情厚意向首都方向馳去，劉玉榮先後7次與沿線車站聯系，
3個小時40分後，這列特殊貨車從塞外駛到了京城，一輛部隊軍車接上他們，快速駛進了工農兵醫院。
一個星期後，小孩子在搶救和治療後，順利出院了。孩子的父親懷著感激到公社去講，到大隊去講……當他再次來到車站時，他告訴大家，孩子的名字改成了張京生，寓意是京張鐵路給了他第二次生命。此後，人民日報以《生命線》報道了這一事跡，多家雜志社出版了《生命線》連環畫，一段工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了塞外大地，傳遍了鐵路系統，傳遍了全國各地。
在詹天佑修建整條京張鐵路的過程中,節約的思路貫穿始終。整條鐵路施工不到四年，比原計劃少了兩年。另外整條鐵路修好後,共耗銀 693.5 萬兩,比預算節約 28.8 萬兩。 鐵路建成後,正如詹天佑所想,商貿日盛，為中國鐵路建設的發展起了重要的作用。

⑦ 中國人自己建的鐵路，總長度是多少

從19世紀80年代起，由外國人主持設計和施工，中國曾修建了幾條鐵路。後來，清政府決定修建從北京至張家口的鐵路，並於1905年（光緒三十一年）4月任命詹天佑為總工程師兼會辦，主持全線工程。
京張鐵路全長200多KM；
京張鐵路於1905年9月動工，1909年（宣統元年）8月建成，比原計劃提前2年。經費結余了28萬余兩白銀，總費用只有過去外國承包商索價的1/5。而且，其工程質量之高，連參觀了京張全路的歐美工程師都稱贊不已，十分欽佩。
京張鐵路是最早由中國自己籌資，自行勘測、設計和施工建造的鐵路。它的勝利建成，在中國鐵路史上寫下了光輝的篇章，長了中國人民的志氣，增強了中國人民建設祖國的信念。

⑧ 舊社會,新中國成立之前,我國修建了鐵路多少公里

新中國成立前，共修建鐵路大約二萬二千公里左右。49年建國時，共搶修恢復鐵路運輸，8，728公里。

⑨ 中國鐵路總里程多少跟美國比差多少

中國大概12萬公里美國大概23萬公里差將近一倍，不過中國有世界最長的高鐵里程，大概是美國30多倍。

⑩ 中國鐵路有多少公里

中國鐵路營業里程達77965.9公里，居亞洲第一位。 東北經濟區：包括東北三省及內蒙古自治區東部，面積124.0萬平方公里，是中國能源、鋼鐵、木材和糧食生產基地。鐵路營業里程14252.6公里，佔全國鐵路營業里程的18.3%，路網密度114.9公里/萬平方公里，其中，濱洲—濱綏、京哈和沈大組成「才」字形主通路，加上平齊、大鄭、沈吉、長圖、哈佳、京通、京承錦、集通、通讓等30多條干線，路網結構基本完善。但東北地區不少主要干線能力緊張，隨著哈大客運專線開工建設和平齊、大鄭鐵路復線等項目的建設，東北鐵路網質量、能力都將有較大提高。環渤海經濟區：包括北京、天津、河北、山西、遼寧、山東和內蒙古自治區中部，面積133.5萬平方公里，是中國經濟較發達地區。其鐵路是中國鐵路網的中心，大量主要干線經由本區，如煤運通道的大秦線、石太—石德—膠濟線、邯長—邯濟線、侯月—新月—新菏—菏兗日線，南北通道的京山—沈山—哈大線、京滬線、京廣線、京九線、南北同蒲線，以及京通線、集通線、京承錦線，豐沙大線、京原線等。鐵路營業里程23189.4公里，佔全國鐵路營業里程的29.7%，路網密度173.7公里/萬平方公里，路網布局基本趨於完善。鑒於本區鐵路主要干線在路網中的特殊地位，鐵路建設速度繼續加快，石太客運專線、京津城際軌道交通、張家口至集寧鐵路等項目進展順利，膠濟客運專線開工建設，京滬高速鐵路開工准備就緒；大秦四億噸擴能、包西通道擴能、北同蒲四線、大包電氣化改造相繼開工，煤運通道將進一步強化。長江三角洲及沿長江經濟區：包括上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重慶七省二市，面積148.4萬平方公里，區內長江中下游地區是中國經濟最發達的地區之一。鐵路營業里程18045.7公里，佔全國鐵路營業里程的23.1%，路網密度121.6公里/萬平方公里。經由本區的鐵路除浙贛、襄渝、漢丹、武大、合九、西合等線外，主要為南北向鐵路干線，主要通道能力緊張。浙江省沿海經濟較為發達，但由於缺少橫向聯系，其經濟再升級受到影響。客運專線建設全面展開，滬漢蓉鐵路通道中的武合、合寧鐵路及東南沿海通道中的甬台溫、溫福鐵路建設進展順利。東南沿海經濟區：包括福建、廣東兩省，面積29.9萬平方公里。該地區地理環境優越，比鄰港、澳、台，是中國改革開放的門戶，經濟發展居全國領先地位。至年末已形成京廣、京九南段及廣深、鷹廈、外福、橫南、三茂、廣梅汕和贛龍等干線組成的區域鐵路網，營業里程3791.1公里，佔全國鐵路營業里程的4.9%，路網密度126.8公里/萬平方公里。隨著區域經濟的快速發展，福建省缺乏大能力鐵路通道、廣東既有主要干線能力緊張更為突出，需要加快京廣客貨分線步伐，加快廈深、向莆鐵路以及珠江三角洲地區城際鐵路等建設。2007年，武廣、廣深客運專線工程建設進展順利，溫福、福廈、龍廈鐵路以及廣珠城際等項目建設穩步推進，廈深、向莆鐵路開工建設。中部五省經濟區：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地處中國腹地，面積87.1萬平方公里，屬經濟、交通較發達地區。至2007年末已形成京廣、京滬、京九、焦柳四條南北運輸通道和隴海、滬昆、新月—新菏兗、西安—合肥、襄渝—漢丹—武大五條東西運輸通道組成的「四縱五橫」主骨架，鐵路營業里程14459.2公里，佔全國鐵路營業里程的18.5%，路網密度166.0公里/萬平方公里，布局趨於完善。問題是京廣、京滬和隴海等主要繁忙干線運能緊張，滬漢蓉通道、沿江鐵路尚未形成。應加快滬漢蓉通道和沿江鐵路的建設，繁忙通道應盡快實施客貨分線。銅九鐵路進入鋪軌階段，九江至南昌城際軌道交通開工建設。西南及華南部分省區：包括四川、貴州、雲南、廣西、西藏、海南、重慶七省市及廣東部分地區，面積261.0萬平方公里，佔全國的27.2%，區內經濟不發達和貧困地區多。地形復雜和交通不便是制約該地區經濟發展的重要因素。至年末，鐵路營業里程12282.6公里，佔全國鐵路營業里程的15.8%，路網密度47.1公里/萬平方公里。本區東部鐵路網骨架雖已形成，但襄渝、焦柳、渝懷線間及湘桂線以南大片地區無鐵路，西南的北口和廣西壯族自治區尚無大能力對外運輸通道，西南與西北交流及西南與東南亞交流缺少便捷通路。本區西部的川西地區鐵路仍為空白；青藏鐵路的建成，雖然為西藏經濟社會發展發揮了巨大作用，但西藏鐵路通道單一、規模偏小。黔桂擴能、永州—玉林（茂名）、宜昌—萬州鐵路和雲南進出境東通道仍在緊張施工；海南東環鐵路開工建設；其他相關的國際通道、西南西北通道、西南華南通道的貴廣鐵路、南廣鐵路、南昆增二線、湘桂增二線以及地區開發性鐵路等前期工作正抓緊進行。西北經濟區：包括甘肅、青海、陝西、寧夏、新疆五省區及內蒙古西部，面積344.0萬平方公里，佔全國的36%。該地區經濟基礎薄弱，屬經濟不發達地區，交通基礎設施比較落後。鐵路營業里程10822.6公里，佔全國鐵路營業里程的13.9%，路網密度31.5公里/萬平方公里，是中國鐵路唯一未成網的地區，甚至連骨架都未形成。新疆、青海仍為「一線牽」省區。太（中）銀、臨河至策克、精伊霍鐵路和蘭州至西寧增二線等項目正加快建設；2007年，包西通道擴能，西寧至格爾木、烏西至精河增二線開工建設；國際通道、西北西南通道以及相關地區開發性鐵路前期工作也在抓緊進行。