中國民航自願報告系統多久開始

1. 中國民用航空總局關於修訂《民用航空安全信息管理規定》的決定(2007)

第九條修改為：
「第九條 民航總局鼓勵航空安全自願報告系統的建立，支持開展民用航空安全信息收集、報告和分析應用的技術研究，對在民用航空安全信息管理工作中做出貢獻的單位和個人，給予表彰和獎勵。」第十一條修改為：
「第十一條 飛行事故信息的報告按照以下規定進行：
（一）飛行事故發生後，事發相關單位應當立即向事發地民航地區管理局報告事故信息。事發地民航地區管理局收到飛行事故信息後，應當立即報告民航總局，同時通報當地人民政府；在事故發生後12小時內，事發單位應當向事發地民航地區管理局填報「民用航空飛行不安全事件初始報告表」（附錄一）。事發地民航地區管理局應當在事發後24小時內將審核後的初始報告表上報民航總局。事發單位不能因為信息不全而推遲上報民用航空飛行不安全事件初始報告表；在上報民用航空飛行不安全事件初始報告表後如果獲得新的信息，應當及時補充報告。

（二）由民航總局組織事故調查的，負責調查的單位應當在事故發生後12 個月內向國務院或者國務院事故調查主管部門提交事故調查報告，並填報「民用航空飛行不安全事件最終報告表」（附錄二）。由民航地區管理局組織事故調查的，負責調查的單位應當在事故發生後6 個月內向民航總局提交事故調查報告和填報「民用航空飛行不安全事件最終報告表」。不能按期提交事故調查報告的，應當向接受報告的部門提交書面的情況說明。」第十四條修改為：
「第十四條 其他不安全事件信息的報告按照以下規定進行：
（一）其他不安全事件發生後，事發相關單位應當盡快向事發地民航地區管理局報告。如果發生的是飛行不安全事件，事發單位應當於事發後24 小時內向事發地民航地區管理局填報「民用航空飛行不安全事件初始報告表」；如果發生的是航空地面不安全事件，事發單位應當於事發後24 小時內向事發地民航地區管理局填報「民用航空地面不安全事件初始報告表」。事發地民航地區管理局應當在事發後48 小時內將審核後的初始報告表上報民航總局。如事實簡單，責任清楚，也可直接報最終報告表。
（二）其他不安全事件調查結束後，負責調查的單位應當在10日內向民航總局填報「民用航空飛行不安全事件最終報告表」或「民用航空地面不安全事件最終報告表。」第十八條修改為：
「第十八條 向國際民航組織和國外相關機構報告民用航空安全信息，按照以下規定執行：
（一）飛行事故或嚴重飛行事故徵候發生後，民航總局向登記國、經營人所在國、設計國、製造國和國際民航組織發出通知。通知內容包括事發時間和地點、運營人、航空器型別、國籍登記號、飛行過程、機組和旅客信息、人員傷亡情況、航空器受損情況和危險品載運情況等。
（二）飛行事故調查結束後，民航總局向國際民航組織送交一份事故調查最終報告副本。
（三）飛行事故發生後30 天內，民航總局向國際民航組織提交初始報告表。飛行事故和嚴重飛行事故徵候調查結束後，民航總局盡早將最終報告表提交國際民航組織。國際民用航空公約附件13 修正案頒布後，民航總局將對其進行評估，決定採納的，及時修訂本規定；需要保留差異的，及時將差異通報國際民航組織。」
2005年3月7日以中國民用航空總局第143號令發布的《民用航空安全信息管理規定》（CCAR－396）根據本決定做相應的修訂，重新公布。
本決定自2007年4月15日起施行。

附錄一 民用航空飛行不安全事件初始報告表（略）
附錄二 民用航空飛行不安全事件最終報告表（略）
附錄三 民用航空地面不安全事件初始報告表（略）
附錄四 民用航空地面不安全事件最終報告表（略）

2. 描述中國民航定座系統CRS和LCS之間的關系

第一個是代理人機票售票系統，主要功能是為代理人提供航班可利用情況查詢、航段銷售、訂座記錄、電子客票預訂，旅遊產品等服務。第二個即航空公司人員使用的航空公司訂座系統。是一個集中式、多航空公司的系統。每個航空公司享有自己獨立的資料庫、獨立的用戶群、獨立的控制和管理方式，各種操作均可以加以個性化，包括航班班期、座位控制、運價及收益管理、航空聯盟、銷售控制參數等信息和一整套完備的訂座功能引擎。
通過計算機大容量的的信息存儲、高速數據處理、跨地區的聯網能力，將分布於各地的售票終端和主機連接起來，使得各營業部門能及時共享系統內所有信息，這不僅 提高了售票員的工作效率、方便了旅客，還增加了座位的銷售機會，提高了航班座位控制能力，嚴格了座位管理，提高了座位利用率。
1962年,為滿足航空公司自身的要求建立起了以旅客記錄為原理的計算機訂座系統。

3. 航空人員自願報告及體檢合格證管理系統密碼忘了怎麼辦

中國民用航空人員醫學標准和體檢合格證管理規則（2001年8月31日發布，2004年6月28日第一次修訂中國民用航空總局民航總局令第125號）目錄A分部總則B分部體檢合格證C分部Ⅰ級體檢合格證的醫學標准D分部Ⅱ級體檢合格證的醫學標准E分部Ⅲ級體檢合

4. 中國民航航行通告處理系統

航行通告處理系統包括一級中心、二級中心和遠程節點用戶。一級中心為系統樞紐，設在民航總局空管局，二級中心分別設在北京、上海、廣州、成都、西安、沈陽、烏魯木齊等7個地區空管局所在地的航行情報部門。遠程節點設在哈爾濱、長春、大連、天津、呼和浩特、太原、濟南、合肥、廈門、南京、杭州、南昌、重慶、昆明、廣漢、蘭州、桂林、深圳、長沙、武漢、鄭州、海口等國際航站。系統通過中國民航的數據通信網連接。

5. 民用航空安全信息管理規定的管理規定

民用航空安全信息管理規定
第一章 總 則
第一條 為了規范民用航空安全信息收集、分析和應用，實現安全信息共享，推進安全管理體系建設，及時發現安全隱患，控制風險，預防民用航空事故，根據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國民用航空法》等國家法律、行政法規，制定本規定。 第二條 本規定適用於中國民用航空局（以下簡稱民航局）、中國民用航空地區管理局（以下簡稱地區管理局）、中國民用航空安全監督管理局、中國民用航空安全監督運行辦公室（以下統稱監管局）、在中華人民共和國境內注冊的民用航空企事業單位（以下簡稱企事業單位）及其從業人員的民用航空安全信息管理。 在中華人民共和國境內實施運行的外國公共航空運輸承運人（以下簡稱外國航空公司）和個人的民用航空安全信息管理也應當遵守本規定。 第三條 本規定所稱民用航空安全信息是指事件信息、安全監察信息和綜合安全信息。 （一）事件信息，是指在民用航空器運行階段或者機場活動區內發生航空器損傷、人員傷亡或者其他影響飛行安全的情況。主要包括：民用航空器事故（以下簡稱事故）、民用航空器事故徵候（以下簡稱事故徵候）以及民用航空器一般事件（以下簡稱一般事件）信息； （二）安全監察信息，是指地區管理局和監管局各職能部門組織實施的監督檢查和其他行政執法工作信息； （三）綜合安全信息，是指企事業單位安全管理和運行信息，包括企事業單位安全管理機構及其人員信息、飛行品質監控信息、安全隱患信息和飛行記錄器信息等。 第四條 民用航空安全信息工作實行統一管理、分級負責的原則。 民航局民用航空安全信息主管部門負責統一監督管理全國民用航空安全信息工作，負責組織建立用於民用航空安全信息收集、分析和發布的中國民用航空安全信息系統。 地區管理局、監管局的民用航空安全信息主管部門負責監督管理本轄區民用航空安全信息工作。 第五條 企事業單位負責管理本單位民用航空安全信息工作，制定包括自願報告在內的民用航空安全信息管理程序，建立具備收集、分析和發布功能的民用航空安全信息機制。企事業單位的民用航空安全信息管理程序應當報所屬地監管局備案。 第六條 民航局支持中國民用航空安全自願報告系統建設，鼓勵個人積極報告航空系統的安全缺陷和隱患。 第七條 民航局支持開展民用航空安全信息收集、分析和應用的技術研究，對在民用航空安全信息管理工作中做出突出貢獻的單位和個人，給予表彰和獎勵。 第八條 局方和企事業單位應當充分利用收集到的民用航空安全信息，評估安全狀況和趨勢，實現信息驅動的安全管理。民用航空安全信息量不作為評判一個單位安全狀況的唯一標准。 第九條 地區管理局應當依據本規定，根據轄區實際情況，制定民用航空安全信息的管理辦法，並報民航局民用航空安全信息主管部門批准。 第十條 事發相關單位和人員應當按照規定如實報告事件信息，不得隱瞞不報、謊報或者遲報。
第二章 人員和設備管理
第十一條 局方和企事業單位應當指定滿足下列條件的人員負責民用航空安全信息管理工作，且人員數量應當滿足民用航空安全信息管理工作的需要： （一）參加民航局組織的民用航空安全信息管理人員培訓，考核合格； （二）每兩年參加一次民航局組織的安全管理人員復訓，考核合格。 第十二條 局方和企事業單位應當為民用航空安全信息管理人員配備工作必需設備，並保持設備正常運轉。設備包括但不限於：攜帶型計算機、網路通訊設備、移動存儲介質、傳真機和錄音筆等。
第三章 民用航空安全信息收集
第十三條 事件信息收集分為緊急事件報告和非緊急事件報告，實行分類管理。緊急事件報告樣例和非緊急事件報告樣例包含在事件樣例中，事件樣例由民航局另行制定。 第十四條 在我國境內發生的事件按照以下規定報告： （一）緊急事件發生後，事發相關單位應當立即通過電話向事發地監管局報告事件信息（空管單位向所屬地監管局報告）；監管局在收到報告事件信息後，應當立即報告所屬地區管理局；地區管理局在收到事件信息後，應當立即報告民航局民用航空安全信息主管部門； （二）緊急事件發生後，事發相關單位應當在事件發生後12小時內，按規范如實填報民用航空安全信息報告表，主報事發地監管局，抄報事發地地區管理局、所屬地監管局及地區管理局; （三）非緊急事件發生後，事發相關單位（外國航空公司除外）應當參照事件樣例在事發後48小時內，按規范如實填報民用航空安全信息報告表，主報事發地監管局，抄報事發地地區管理局、所屬地監管局及地區管理局。 第十五條 在我國境外發生的事件按照以下規定報告： （一）緊急事件發生後，事發相關單位應當立即通過電話向所屬地監管局報告事件信息；監管局在收到報告事件信息後，應當立即報告給所屬地區管理局；地區管理局在收到事件信息後，應當立即報告民航局民用航空安全信息主管部門； （二）緊急事件發生後，事發相關單位應當在事件發生後24小時內，按規范如實填報民用航空安全信息報告表，主報所屬地監管局，抄報所屬地區管理局; （三）非緊急事件發生後，事發相關單位應當在事發後48小時內，按規范如實填報民用航空安全信息報告表，主報所屬地監管局，抄報所屬地區管理局。 本條規定不適用於外國航空公司。 第十六條 報告的事件信息按照以下程序處理： （一）對已上報的事件，事發相關單位獲得新的信息時，應當及時補充填報民用航空安全信息報告表，並配合局方對事件信息的調查核實。如事實簡單，責任清楚，事發相關單位可直接申請結束此次事件報告； （二）負責組織調查的地區管理局和監管局應當及時對事件信息進行審核，完成事件初步定性工作； （三）對初步定性為事故的事件，負責組織調查的單位應當提交階段性調查信息，說明事件調查進展情況，並應當在事件發生後12個月內上報事件的最終調查信息，申請結束此次事件報告； （四）對初步定性為嚴重事故徵候的事件，負責組織調查的地區管理局應當在事件發生後30日內上報事件的最終調查信息，申請結束此次事件報告； （五）對初步定性為一般事故徵候的事件，負責組織調查的地區管理局應當在事件發生後15日內上報事件的最終調查信息，申請結束此次事件報告； （六）當事件初步定性為一般事件，事發相關單位應當在事件發生後10日內上報事件的最終調查信息，負責組織調查的地區管理局應當在事件發生後15日內完成最終調查信息的審核，並申請結束此次事件報告； （七）在規定期限內不能完成初步定性或不能按規定時限提交最終調查信息，負責調查的單位應當向民航局民用航空安全信息主管部門申請延期報告，並按要求盡快上報事件的最終調查信息，申請結束此次事件報告。 第十七條 民用航空安全信息報告表應當使用中國民用航空安全信息系統上報。當該系統不可用時，可以使用傳真等方式上報；當系統恢復後3日內，應當使用該系統補報。 第十八條 向國務院安全生產主管部門報告事件信息，按照國務院的有關規定執行。 第十九條 向國際民航組織和境外相關機構通報事件信息，按照以下規定執行： （一）當事件定性為事故或嚴重事故徵候時，民航局民用航空安全信息主管部門通知登記國、運營人所在國、設計國、製造國和國際民航組織，內容包括事發時間和地點、運營人、航空器型別、國籍登記號、飛行過程、機組和旅客信息、人員傷亡情況、航空器受損情況和危險品載運情況等; （二）事故調查結束後，民航局民用航空安全信息主管部門向國際民航組織送交一份事故調查最終報告副本; （三）事故發生後30日內，民航局民用航空安全信息主管部門向國際民航組織提交初步報告。事故調查結束後，民航局民用航空安全信息主管部門盡早將事故資料報告提交國際民航組織。 第二十條 各企事業單位和個人應當妥善保護與事故、事故徵候、一般事件以及舉報事件有關的所有文本、影音、數據以及其他資料。 第二十一條 組織事故、事故徵候以及一般事件調查的單位負責對調查的文件、資料、證據等進行審核、整理和保存。 第二十二條 地區管理局和監管局各職能部門應當按照民航局的相關要求報告安全監察信息。 第二十三條 企事業單位應當按照所屬地區管理局的相關要求報告綜合安全信息。
第四章 自願報告的民用航空安全信息處理
第二十四條 民航局支持第三方機構建立中國民用航空安全自願報告系統，並委託第三方機構負責該系統的運行。 第二十五條 中國民用航空安全自願報告系統運行的基本原則是自願性、保密性和非處罰性。 第二十六條 任何人可以通過信件、傳真、電子郵件、網上填報和電話的方式向中國民用航空安全自願報告系統提交報告。 第二十七條 中國民用航空安全自願報告系統收集的報告內容如下： （一）涉及航空器不良的運行環境、設備設施缺陷的報告； （二）涉及到執行標准、飛行程序困難的事件報告； （三）除事故、事故徵候和一般事件以外其他影響航空安全的事件報告。 第二十八條 中國民用航空安全自願報告系統收到的報告，按以下步驟處理： （一）接收到報告後，確定是否符合中國民用航空安全自願報告系統收集的報告內容，通知報告人受理情況； （二）核查報告內容，視情聯系報告人補充信息； （三）去除報告中涉及的識別信息，編寫分析報告，提出安全建議； （四）視情向相關單位提供信息，發布告警信息、信息簡報和信息通告。
第五章 舉報的民用航空安全信息處理
第二十九條 舉報人的合法權益受法律保護。除法律、法規另有規定外，任何單位和個人不得將舉報情況透露給其他單位和個人。 第三十條 舉報的民用航空安全信息按照以下規定進行處理： （一）地區管理局或監管局負責調查、處理涉及本轄區的舉報的民用航空安全信息； （二）在收到舉報的民用航空安全信息3日內，應當向舉報人反饋受理情況； （三）舉報的民用航空安全信息經調查構成事故、事故徵候或一般事件的，負責調查的單位應當在調查結束後3日內，向民航局民用航空安全信息主管部門填報民用航空安全信息報告表。 第三十一條 舉報的民用航空安全信息調查結束後5日內，受理單位應當向被舉報單位和舉報人反饋查處結果。
第六章民用航空安全信息分析與應用
第三十二條 局方和企事業單位應當建立民用航空安全信息分析和發布制度，促進民用航空安全信息共享和應用。 第三十三條 民航局通過分析民用航空安全信息，評估行業總體安全狀況。地區管理局和監管局通過分析民用航空安全信息，評估轄區總體安全狀況，明確階段性安全監管重點。 第三十四條 企事業單位應當定期分析本單位民用航空安全信息，評估本單位安全狀況和趨勢，制定改進措施。 第三十五條 民用航空安全信息的發布應當以不影響信息報告的積極性為原則，並遵守國家和民航局的有關規定。 第三十六條 民航局負責發布全國范圍的民用航空安全信息；地區管理局和監管局負責發布轄區的民用航空安全信息。 第三十七條 局方和企事業單位應當根據民用航空安全信息分析情況，開展安全警示、預警工作，適時發布航空安全文件。
第七章 法律責任
第三十八條 企事業單位有下列行為之一的，由局方給予警告，並責令限期改正，逾期不改正的，處3萬元以下的罰款： （一）違反本規定第五條，未按要求制定民用航空安全信息程序和機制的； （二）違反本規定第十一條，配備的民用航空安全信息管理人員不符合相關條件的或數量不滿足工作需要的; （三）違反本規定第十二條，未配備民用航空安全信息管理人員必需設備，或配備的設備無法正常使用的； （四）違反本規定第三十二條，未建立民用航空安全信息分析和發布制度的。 第三十九條 企事業單位有下列行為之一的，由局方給予警告，或處1萬元的罰款；情節嚴重的，處2萬元以上3萬元以下的罰款： （一）違反本規定第十條，未按規定報告事件信息的； （二）違反本規定第十四條，未按規定報告在我國境內發生的事件的； （三）違反本規定第十五條，未按規定報告在境外發生的事件的； （四）違反本規定第十六條，未按規定對已上報的事件進行處理的； （五）違反本規定第十七條，未按規定途徑上報民用航空安全信息報告表的； （六）違反本規定第二十條，未妥善保護與事故、事故徵候、一般事件以及舉報事件有關的所有文本、影音、數據以及其他資料的； （七）違反本規定第二十二條，未遵守地區管理局制定的民用航空安全信息管理辦法中綜合信息和監察信息的相關要求； （八）違反本規定第二十九條，未按規定保護舉報人合法權益的； （九）違反本規定第三十四條，未按要求定期分析民用航空安全信息的； （十）違反本規定第三十七條，未按規定開展安全警示、預警工作的。 第四十條 個人有下列行為之一的，由局方處1000元以下的罰款： （一）違反本規定第十條，未按規定報告事件信息的； （二）違反本規定第二十條，未妥善保護與事故、事故徵候、一般事件以及舉報事件有關的所有文本、影音、數據以及其他資料的； （三）違反本規定第二十九條，未按規定保護舉報人合法權益的。 第四十一條 外國航空公司違反本規定第十四條或第十六條由局方給予警告，或處1萬元的罰款；情節嚴重的，處2萬元以上3萬元以下的罰款。
第八章 附 則
第四十二條 本規定涉及相關定義如下： （一）本規定所稱事故按《民用航空器事故和飛行事故徵候調查規定》的定義執行； （二）本規定所稱事故徵候按《民用航空器事故徵候》的定義和標准執行。嚴重事故徵候是指《民用航空器事故徵候》中的運輸航空嚴重事故徵候；一般事故徵候是指《民用航空器事故徵候》中的運輸航空一般事故徵候、通用航空事故徵候和航空器地面事故徵候； （三）本規定所稱一般事件是指在民用航空器運行階段或者機場活動區內發生航空器損傷、人員傷亡或者其他影響飛行安全的情況，但其嚴重程度未構成事故徵候的事件； （四）本規定所稱局方是指民航局、地區管理局以及監管局； （五）本規定所稱企事業單位是指與航空器運行和保障有關的飛行、維修、空中交通管理、機場和油料等單位； （六）本規定所稱事發相關單位是指與所發生事件有關的、能提供事件直接信息的航空器運營人（含分、子公司）和航空運行保障單位； （七）本規定所稱所屬地是指民航企事業單位注冊所在地； （八）本規定所稱航空器運行階段、機場活動區、受損定義參見《民用航空器事故徵候》標准； （九）本規定中所稱「日」均指「日歷日」。 第四十三條 國際民用航空公約附件13修正案頒布後，民航局將對其進行評估，決定採納的，及時修訂本規定；需要保留差異的，及時將差異通報國際民航組織。 第四十四條 涉及香港、澳門特別行政區、台灣地區的民航安全信息管理，參照本規定有關外國航空公司的規定執行。 第四十五條 本規定自2016年4月4日起施行。

6. 如何用sms體系提升機場具體具體事故

在全國近200個民用機場中，近年來，根據民航局的要求，各空管單位都開始推行空管SMS建設，且大多數已通過局方評審，中小機場佔了絕大多數，他們和民航空管局直屬的地區空管局、各空管分局（站）承擔著空管安全保障的重要任務。做好SMS的建設，就可以更好地做好安全防範工作，使安全管理由事後結果型轉變為事前預防型，切實提高安全管理水平。

一、SMS建設過程中要緊緊圍繞「手冊及要求」，結合自身的具體情況，有序進行。開展SMS工作過程中，大家往往對如何開展好SMS工作不太了解，有時候感到無從下手。通過SMS的開展，我們認為全面開展SMS工作。無論是手冊的編制、危險源的查找以及風險的評估等工作，都以「手冊及要求」為藍本，結合自身的實際情況，把各項工作做好。首先認真組織學習《民航空中交通管理安全管理體系（SMS）建設要求 》、《民航空管安全管理體系建設指導手冊（第三版）》等綱領性文件，結合機場管理和空管運行的實際情況，做好SMS的各項前期准備工作。

二、SMS工作領導重視是關鍵，全員重視是基礎。SMS建設是一個全員的工程，需要一個組織包括管理決策層在內的全體人員的理解、認識和共同參與。特別是在人員、設備、資金的支持上，這一點在中小機場顯得尤其突出。在開展SMS的過程中，我們排查出了部分崗位人員緊張，設備及備件不足等危險源，公司領導非常重視，立即安排人力資源部門安排進行人員的調研，最後在人力物力財力方面進行了大力的支持，只要是安全運行上需要的設備和資金，無論金額多少，都及時批復，通過一些硬體的投入，確保了安全的基本。如果沒有領導的支持，那麼再好的SMS方案都會變成「無源之水、無本之末」。

三、SMS工作要自下而上、自上而下反復運行，才能發揮最大的功效。有了領導的支持，還需要全體員工的參與，在空管SMS建設推行之初，通過組織全員學習相關的SMS各項要求，並且組織全員開展危險源的排查以及風險評估工作，使這項工作成為一項全員參與的「人民戰爭」。員工不僅僅是『一雙手』，而是有思想有創造力的集體，毋庸置疑，真正能夠推動生產力發展的創新大都來自於第一線的頭腦；因此，要想把SMS有效的開展，就是要激活員工的思維活力，打開言路，使員工成為有思想的實踐者。因此，需要動員了全體人員進行了危險源的排查，使每個人都成為SMS建設的參與者。但對於員工所查找出的危險源，還要有一個仔細的篩選，往往自下而上的搜集完危險源後，會發現部分員工對SMS的理解不完全透徹，所提出的SMS的危險源大部分是「人員少」「工作時間長」等客觀的因素，而對於如何在主觀上、制度上，系統上完善各項安全管理提出的風險很少，必須進行自上而下的學習、教育，使員工明白了開展SMS工作，不是做一些「表面文章」或者是給他們上「緊箍咒」，而是通過SMS工作，把可能出現的安全問題提前解決，也可以在制度、流程上幫助他們避免出現安全問題，是保護他們遠離危險的「避魔圈」。通過一系列的教育，員工們積極踴躍的提出各項危險源進行有效風險評估， SMS的工作才能有很好的成效。

四、開展SMS要以公司的整體安全為目標，注意各部門間相互協調。安全工作是一個系統工作，需要各部門間的相互協調。在開展SMS工作中，下面的各科室開展的危險源查找、風險評估等都是針對本科室中隱患進行排查，因此，部門要注意起一個總的協調工作，注意將各崗位中相互關聯的危險源進行統籌。使各個部門在做好自身的安全工作的同時，還要注意與自己業務相關的部門是否存在隱患。例如，在無錫機場，存在著因為機位更改，而可能造成引導車引錯機位的危險源，通過流程分析，指揮中心的機位更改通報流程正確，也不能消除這個危險源。通過擴大排查危險源，查出了在飛機連續落地或者因為空中調配原因造成飛機落地的時間不準確、或者引導者駕駛員因為種種原因未及時聽到對講機通播等都會造成這個危險存在，而這些危險源的排除牽涉到別的部門，通過及時建議公司為引導車配備甚高頻監聽設備，同時，指揮中心改進機位通播的流程，採取對引導車對講機單獨通知並需要得到確認的措施，通過幾個部門的聯合採取的措施，就有效地避免出現引導車引錯機位的情況發生。

五、開展的SMS建設應當抓住重點，有的放矢。在SMS建設基本上分為兩個階段：在SMS開始之初，對所有存在的危險源進行風險評估，並且採取相關的措施。這些工作在進行了一段時間後，一些大眾的、普遍存在的危險源已經基本關閉，因此，第二階段的SMS工作進入一個常態化的工作階段，那就是抓住工作重點。結合民航空管相關工作的要求，每個月對下個月的工作重點進行風險評估。例如，在冰雪季節到來前，對因氣候引起的危險源進行風險評估並採取措施降低風險，在即將開始校飛前，對在校飛過程中可能產生的危險源進行評估並且採取措施降低風險，這樣，每個月根據工作的實際運行情況，抓住重點，避免了什麼都抓，什麼都沒抓好的情況出現。

六、不安全事件調查處理由重人員處罰變為重系統完善。通過SMS建設，大家對於這一點有了較為清晰和統一的認識，在《SMS安全管理手冊》中明確提出「不正常事件調查應當對造成事件的原因進行深入分析，不僅對當事人以及事發時的環境進行調查分析，更應深入到操作規程、制度以及管理層面進行，深入查找系統存在的隱患」及「對於調查發現並非當事人自身原因或受客觀條件限製造成的情況應從輕處罰或免於處罰，對於屢次違犯規定的應當加大處罰力度」。安全管理更注重「以人為本」，安全文化更具有凝聚力。

七、安全管理由經驗型轉變為規范型。以往日常的基層安全管理由於參照的規范性依據和流程不夠明確，實際工作往往根據經驗和主觀判斷而展開；而空管SMS明確了安全管理的各項要素及其實施的標准和程序，為安全管理工作提供了綱領性的指導及具體實施辦法，既為管理者提供了管理思路和手段，也為基層工作者提供了指導和規范，持續的運行情況和數據分析加強了各項決策的科學性和合理性。空管SMS的建設和實施使安全管理工作真正實現了由經驗型向規范型的轉變，發生了質的飛躍，這也是當前民航局領導在我們空管行業落實科學發展觀的最好實例。例如，無錫機場空管針對「公司只有電信一條線路，如果中斷將造成整個機場通信中斷」的安全隱患，在公司及部門的支持下，引進了移動的固定電話業務，實現了電話通信的雙路由，在完成了上述的工作後不久，就遇到了電信中斷而造成部分電話短時工作異常情況的發生，但由於在SMS活動中已經將此危險源降低到可接受狀態，使各部門的通信未受到任何影響，保障了安全生產。通過上述一系列的活動，實現了安全管理「從事後到事前、從開放到閉環、從個人到系統、從局部到整體」的轉變，確保了各項生產的安全。

中小機場開展SMS存在困難：

一、SMS管理工作需要進一步的提高。SMS工作開展以來，對如何提高安全管理水平，發揮管理效能，提高運行安全績效起了非常重要的作用，但是，由於中小機場人員、硬體等的限制，對於如何更好地利用SMS的工具，更好地開展安全工作還有待於進一步的提高。

二、了解安全信息渠道不多。安全信息是開展SMS的重要環節，也是進行危險源查找的重要來源，如何從別人的教訓中吸取寶貴經驗，做到「不吃塹，也長智」，是值得很好地進行探究。目前作為中小機場，相互之間聯系不多，信息溝通不夠。從上級相關部門得到別的機場的都是一些較嚴重，影響較大的不安全信息。而對於一些在中小機場存在的一些小的信息無從了解，希望監管部門經常組織相關的交流活動。

三、自願報告的主動性還有待於進一步的提高。自願報告系統是通過收集來自民航相關人員針對涉及到航空器運行過程中的不安全事件或者當前航空安全系統中存在的及潛在的矛盾和不足之處自願提交的不安全事件和安全隱患報告，並對報告信息進行處理與分析，根據隱患危險程度，發出告警信息；製作安全信息資料庫和有關刊物，他可以促進航空安全信息的研究與共享。從目前執行的情況來看，對自願報告都制定了相關的制度，進行了相關的宣傳，並設立了員工自願報告系統的信箱。但從執行的情況來看，所收到的員工自願報告信息還不多。

綜上所述，只有一如既往地繼續積極探索SMS理念，深入理解SMS的實質，立足工作實際，不斷完善管理，最終實現中小機場空管安全管理水平整體提升的目標。

7. 民航飛機導航系統的發展歷程

民用客機百年發展歷程（紀念航空百年特別報道）萊特兄弟試飛了人類歷史上第一架真正的飛機後，飛機技術在運用到軍事和民用的過程中不斷發展。100年來，飛機的發展經歷了哪些變革，未來飛機又將怎樣發展呢？
民航事業的初創與活塞時代
第一次世界大戰前，民用航空飛行試驗已經開始。1914年第一次世界大戰爆發，民用航空飛行被迫停止，各國航空技術力量都集中起來為戰爭服務。短短4年，飛機的運載能力、飛行速度有了很大提高。到第二次世界大戰結束前，航空技術都以活塞動力為主。
一戰後，軍事需求的銳減迫使航空工業向民用方面尋找出路。但在民用航空發展的前10年，運輸機大都是戰時的轟炸機改裝的，飛機的速度、載客量、載貨量和航程都十分有限，航空客運只能靠補貼生存。
1935年，美國道格拉斯公司成功試飛DC—3客機。它不但載客量大（32人），而且飛行平穩。該機投入航線後一舉改變了航空公司虧損經營的局面。
此後，全金屬結構的採用以及發動機的發展，使民用飛機明顯地朝大型化方向發展：1953年的DC—7可載客110人，並使橫越美國大陸的時間由原來的18—20小時縮短到10小時。
噴氣式客機經過5代發展
活塞式發動機有體積大、功率低、故障率高等許多缺陷，隨著技術的發展，噴氣式發動機應運而生。二戰後不久，噴氣戰斗機和噴氣轟炸機就達到了實用化。那麼，噴氣發動機能否用於民航客機呢？英國德·哈維蘭
公司研製的「彗星」
號噴氣客機表明，噴氣式客機飛行速度更快、乘坐更舒適；潛在的優勢還有航程更遠、載客量更大。
1949年7月27日，「彗星」號進行了首次試飛，平均時速721千米，遠遠超過任何活塞式客機。但「彗星」號客機命運不佳。由於設計者沒有認識到顫振問題，它多次空中解體，機毀人亡，波音公司採取措施，研製出性能更為優異的波音707噴氣客機，使該公司一躍成為民航飛機領域的霸主，並確立了噴氣客機的歷史地位。
自20世紀50年代末開始，大型干線噴氣客機經過了5代發展。每一代的發展主要與發動機性能、載重與航程、經濟性以及年代等有關，差不多每10年更新一代。其中第三代噴氣客機波音747仍是目前世界上載客量最大、航程最遠的客機，最大載客量可達714人。
超音速客機出師未捷
航空工程師們對噴氣客機的速度並不滿意，如果民航客機能實現超音速飛行，可使飛機速度提高幾倍，大大縮短長途飛行的時間。1976年，英國和法國合作研製的協和客機投入使用。盡管協和飛機在技術上有許多重大突破，但在商業上，它卻是個失敗者。協和飛機主要有三大缺點：第一，經濟性差。協和式載客量只有波音747的1/4，但耗油量卻是波音747的2倍，經濟艙的票價比亞音速飛機的頭等艙還貴20%。第二，航程短。協和的航程為6500千米，無法充分發揮速度優勢。特別是在太平洋航線上，協和無用武之地。第三，噪音污染嚴重。協和式噪音水平高，按規定，不得在大陸上空進行超音速飛行。2003年，英法同時決定協和客機永久退出航線。第一代超音速客機就此劃上了句號。
民航客機技術的未來
隨著民航事業的迅速發展，乘坐飛機的人越來越多，一方面使一些繁忙航線的航班數量迅速增多，給空中交通管制帶來很大負擔；另一方面人們對於遠程航線特別是越洋航線的飛行時間仍感偏長。因此，未來的客機需要朝高速化和巨型化方向發展。
在高速化方面，不少專家對超音速客機持樂觀態度，第二代超音速客機已有若干種方案。發動機技術的改善可能是第二代超音速客機成敗的關鍵。為降低雜訊，將在其發動機短艙上採用吸音材料。
另一個發展方向是超大型飛機，即載客量在600—800座的巨型干線客機。2000年，空中客車公司宣布正式開始研製超大型客機A380，一時間在航空界引起巨大反響。A380是一種寬體客機，初期載客量為555人，改進後可提高到800人，是名副其實的「巨型客機」。空中客車公司稱，A380客機內設各種娛樂設施，能給旅行者提供「空中旅館」式的享受。A380計劃於2006年投入運營。

8. 中國民航飛機的發展歷程是什麼

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。

新中國民航從小到大大致經歷了四個發展階段：

第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。

1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統認真貫徹執行中央「調整、鞏固、充實、提高」的方針,使民航事業重新走上正軌,並取得較大的發展。到1965年,國內航線增加到46條,國內航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,並相應改善了飛行條件和服務設施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白雲機場的擴建工程。通用航空的發展在這個時期穩步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。

文革時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月後,中國民航在周總理的關懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數的41%;國內航線增加到123條。

1971年,中國民航從蘇聯購買了5架伊爾―62飛機,1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯購買了安―24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數達到117架,能夠較好地貫徹「內外結合、遠近兼顧」的經營方針。

第二階段（1978年-1987年）：穩步發展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：重組擴張時期。 1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。

在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。

航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。

「八五」期間共完成基本建設和技術改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到1995年末,有航班運營的機場139個,其中能起降波音―747飛機的14個,起降波音―737飛機的81個。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。

「九五」期間國家集中建設40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅遊城市機場北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。同時，空中交通管制將實現程序管制向雷達管制的過渡,建設技術先進、可靠性高的民航通信系統, 進一步完善航路導航設施;與國際民航同步,規劃和實施新航行系統建設;按氣象自動化的要求建設氣象系統。

20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：

⑴航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

⑵民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。

⑶機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。

2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

新中國民航55年的發展歷程證明：發展是硬道理。不斷深化改革，擴大開放，是加快民航發展的必由之路。當前，民航全行業正在認真貫徹落實黨的十六屆三、四中全會精神，認真研究如何從加強執政能力建設，提高駕馭社會主義市場經濟條件下民航快速健康發展的能力入手，以制定民航「十一五」規劃 和2020年展望為契機，為實現從民航大國到民航強國的歷史性跨越而努力奮斗！

改革開放以來，在黨中央、國務院的正確領導下，在國家經濟社會全面發展的推動下，中國民航持續快速健康發展，規模、質量和效益躍上一個新台階。

——人力資源。全行業共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。

——航空公司。目前擁有獨立航班運營代碼的航空集團或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進入全球旅客周轉量前100位，其中南航、國航進入全球前20位。

——飛機。全行業運輸飛機982架，其中客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學校驗飛機140架。

——機場。全國共有航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747機型的機場25個），起降波音737以下機型的機場34個。

2005年，民航航空運輸機場中，旅客吞吐量達到1000萬人次以上的機場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。

——固定資產投資。「十五」期間，民航全行業固定資產投資達820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產投資中，機場建設707億元，空管建設70億元，安全設施建設13億元，科教信息30億元。「十一五」期間，民航固定資產投資的力度將進一步加大，預計投資總規模為1630億元，其中機場建設1400億元，空管建設110億元，安全設施建設50億元，科教信息70億元。

——運輸規模。目前全國民航共有國內、國際和地區航線1257條，其中國內航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內航班3602班，國際航班421班。國內、國際和地區航線總里程達到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。

——院校和科研院所。目前，民航全行業擁有學歷教育學校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規模和師資隊伍3.2萬人，其中學生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學歷1200人左右，其中博士約300人。

9. 中國民航系統是哪年開始交社保的

可以自己交的，社保交滿十五年就可以了