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中國有多少駝峰航線

發布時間:2022-07-13 10:15:58

㈠ 雲南省的駝峰航線……

1942年5月,太平洋戰爭爆發後,日軍切斷了美軍援華的唯一物資運輸要道,中緬公路。抗日戰爭的軍備物資一時無法運送進中國境內,「駝峰航線」應運而生。
這條西起印度汀江機場,翻越喜馬拉雅山脈南麓、高黎貢山脈、橫斷山脈等幾大山系,中途經過雲南怒江瀘水縣、雲南驛,最終東至中國昆明、重慶等地的航線,中間山巒起伏,一眼望去,狀如駝峰,因此命名為「駝峰航線」。

駝峰航線飛行大隊的前身,就是陳納德將軍領導的飛虎隊,即第十航空大隊。飛機均是從中國航空公司租借的民航客機(筆者註:中國航空公司,CNAC,China National Aviation Corporation,並非中國國際航空公司)。
中國航空公司的飛機,從道格拉斯DC-2、C-47運輸機、道格拉斯DC-3、C-53運輸機改裝而成,為了加強軍備物資的荷載能力,這種運輸機並不具備任何戰斗功能,且最高飛行高度不足8000米。

然而,由於運輸機活塞式螺旋槳的性能所限,運輸機不得不在狹窄的山谷間穿行。從汀江飛至雲南的航線上,飛行高度大多集中在4500米至6000米。西藏察隅附近海拔5887米的高山、麗江附近海拔5596米的玉龍雪山、德欽縣海拔6740米的梅里雪山,這些都是飛行員必須要閃避飛越的天塹。
此外,在駝峰航線上飛行,導致飛機失事的因素無處不在。在駝峰航線開辟的三年中,先後墜落過600餘架飛機。陣亡的1500多人中,竟然有幾十種犧牲的方式。
遭遇雷暴天氣,在電閃雷鳴中盤旋,墜落。
飛行高度太低,撞到高聳入雲的雪山,墜落。
夾雜在強紊氣流,飛行導航功能失效,墜落。
不幸遇到日軍敵機,毫無招架能力,墜落。

墜落的飛機即使軟著陸,也會觸發油箱爆炸,機組人員很難生還。在駝峰航線上失事的飛機沒有連成線,但卻組成了一條悲壯的航標。
在天氣晴好時,在駝峰航線上的飛行員,可以通過地面失事飛機鋁制金屬殘骸的反光,來識別判讀飛行路線的軌跡。因此駝峰飛行員私下裡給這條航線起了一個戲謔卻又悲壯的名字,鋁谷(aluminium trail)。
每一名駝峰航線的飛行員都清楚自己的宿命,自己終將墜落,問題就是何時,及何地。
1943年3月11日,中國航空公司第53號運輸機機長吉姆·福克斯(Jim·Fox)、副駕駛員譚宣、報務員王國梁像往常一樣走入機艙。飛機上滿載著錫錠、鎢錳礦和豬鬃。和另外三架飛機從昆明出發,目的地是位於印度阿薩姆邦的汀江機場。

命運並不總會提前預告。有時越是吊詭無常,看起來越是平常。按照經驗,飛行高度只要保持在3200米——在厚雲層下方,只要在山谷中靈活閃避,就能安全通過。
飛機從昆明離開後,也飛過了雲南驛。在飛越片馬附近的風雪埡口時,飛行隊遭遇到了西北方向的強烈低氣流,飛機被時速97公里的氣流卷到風雪埡口的山脊上。
福克斯竭盡全力降低飛機的速度,但這股氣流還是裹挾著53號飛機,往那片被翠綠色的高黎貢山脈深處飛去。
拯救大兵福克斯
「吉姆·福克斯並沒有死,他就在福克斯埡口!」
自從福克斯駕駛的53號飛機在這里墜落後,駝峰飛行員將這個埡口的名字,命名為「福克斯埡口」。時隔半個世紀之後,駝峰航線老兵弗萊徹·漢克斯(Fletcher·Hanks)依然堅信他的戰友還活著。

2018年10月,從片馬鎮歸來後,我去了趟昆明,拜訪了二戰史的專家,戈叔亞先生。戈叔亞說,吉姆·福克斯墜機時,只有24歲。他已經在駝峰航線上飛行了兩年。至於副駕駛王國梁和譚宣的信息,我們一無所知。
福克斯駕駛的53號飛機在風雪埡口墜機後,並沒有徹底失蹤。它,靜靜地躺在中緬邊境的高黎貢叢林里,就像一隻鐵鳥,安靜地棲落在樹梢上。每一架貼地飛行的駝峰飛行員,都能用肉眼看清這架折翅的銀色鐵鳥。
1996年,飛機失蹤後的53年,一直致力於尋找散落在駝峰航線上墜機的戈叔亞,突然收到駝峰老兵弗萊徹·漢克斯的信件。
在信件中,漢克斯附了一份當年美軍出具的飛機失事報告:
1943年3月11日 C-53飛機
53號基地:汀江
死亡:3人
機組人員:機長 J. R. 福克斯
副駕駛員Thom(中國人)
報務員Wong(中國人)
這架中國航空公司的飛機從中國昆明出發,准備返回印度汀江。飛機在雲層下面准備飛越埡口時,於當日失事。很明顯失事原因是遇到了低氣流。飛機墜落在一座山頂以東50英尺的叢林中。距離片馬—六庫公路以南3英里。
飛機墜落時,這一地區是敵佔領區。機組人員下落不明,可能全部遇難。
飛機失事地點:東經98°41',北緯25°54'。

這位80歲的駝峰老兵告訴他,在飛機墜落的一年後,他曾按照這個坐標和駝峰飛行員們口中的大概方位,去高黎貢山的叢林中探險尋找過墜機。駝峰航線的飛行員們堅信,既然飛機肉眼還算完好,說不定福克斯等三位機組人員還活著。
漢克斯在郵件中說:「1944年10月,為了尋找53號飛機失事的3名機組人員,我們派出了一組營救隊……」
1944年10月,53號飛機墜落的一年後,雷德·霍姆斯(Red Holmes)和弗萊徹·漢克斯在吉姆·福克斯父母的委託下,率領一組營救隊前往風雪埡口探險,拯救大兵福克斯。
10月21日,飛機載著營救小隊,以及這次探險所需要的300公斤的裝備降落在保山機場。飛機剛降落在凹凸不平的機場軌道,200多名在機場做苦力的中國人跑過來看熱鬧,漢克斯等人把一些紀念章送給他們。
為了保證這次營救行動的順利,這次中方委派了一名翻譯作為營救小隊的聯絡官。通過與當地人溝通,營救小隊分析,要徒步到片馬的墜機地點,必須還要乘坐戰斗機飛到片馬「風雪埡口」和「福克斯埡口」附近。一行人「還要繼續徒步三天,每天徒步12個小時,從天亮走到天黑。」

晚上露營的時候,大家還可以聽到保山西南方向戰斗機的轟鳴聲,以及遙遠的槍炮聲音。
第二天,飛機飛了120公里。營救小隊在戰斗機上,遠遠地看到了惠通橋——駝峰航線的地理航標之一,之後在一處長滿野草的地方著陸。
雷德在回憶錄中寫道,他們每天的行程都差不多,路越走越窄,越來越陡峭,每天都要「Z」字爬山,大部分時候都穿越在雲霧之間。
從保山出發一周後,營救小隊在叢林中緩慢前行著。此時距離「風雪埡口」仍然還有不到1公里。「這是最艱難的一段路,」雷德回憶,「小路錯綜復雜,營救小隊必須要努力保持平衡,才能避免掉進山崖中。」天黑時,幾個人終於爬到了海拔4200米的埡口。
這里只有岩石和枯草。荒草叢生,一米多高。本應該砍山刀開路,但幾個人手裡卻沒有合適的工具。此時,頭頂上空,中國航空公司的駝峰航線飛機盤旋著,試圖尋找營救小隊,但是步話機卻無法聯絡。隊伍里有人開始出現高原反應的症狀,發高燒,眼睛看不見。缺水。斷糧。迷路。這是營救小隊的現狀。
「我想起在什麼地方讀過,岩石上的苔蘚可以保持濕度。我找到了一些看起來像苔蘚一樣的綠色植物,按書上說的放到嘴裡,但吃起來卻像沙子一樣……」
從保山出發12天。環境太惡劣了。營救小隊已經放棄搜尋福克斯的行動。幾個人自身難保。當務之急就是要先找到回片馬鎮的路。
幾個大兵分頭行動,決定用互相鳴槍的方式來辨別各自的方位。就這樣,一路跌跌撞撞。來接應的飛機按約定是的時間來到指定地點,飛機盤旋著,轟鳴著,完全不知道這幫人經歷了什麼:營救小隊從保山出發探險,實施營救行動,再回到保山,一共歷史19天,徒步穿越了480公里的路程。

雷德和漢克斯回到美國陸軍空運總隊後,並不甘心。參謀長不再支持這項行動。他把他們帶到一副大比例尺的軍事地圖面前,指著上面密密麻麻的數字說,駝峰航線運輸機、戰斗機,有1000多架飛機都掉在中、緬、印茫茫的林海之中,誰會去尋找它們?
駝峰·堂吉訶德
漢克斯不會放棄尋找,只是,他自己也想不到,這次尋找竟然耗費了50多年的時間。
在漢克斯給戈叔亞的信件中,漢克斯回憶道,50年來,他不厭其煩地寫信,製作宣傳53號飛機的T恤,向美國航天局了解太空梭的雷達探測,看看是否能發現53號飛機。他還制定詳細的尋找計劃,甚至參加鐵三比賽鍛煉身體,希望有朝一日能再回到片馬的原始森林中去尋找。
漢克斯自嘲道:「有人說我是一個現代的堂吉訶德,終究要被喜馬拉雅的禿鷹啃食掉。」
事實上,弗萊徹·漢克斯並不是唯一一位嘗試尋找53號墜機的「堂吉訶德」。帕梅拉·史密斯(Pamela·Smith)是吉姆·福克斯的侄女,她也是那些相信福克斯還生還的人之一,用了20年的時間尋找舅舅福克斯。「53號飛機墜落時並不是人們想像得那樣猛烈,」帕梅拉解釋道,「而是像一個車輪緩慢地聽了下來。」
帕梅拉動用了自己在美國航天局的關系。1981年,太空梭哥倫比亞號傳回的圖像上,帕梅拉清晰地看到這架銀色的金屬大鳥,還棲息在高黎貢山上,和1943年失事時一模一樣。然而帕梅拉的計劃,卻因為當時緬甸動盪的政局而擱淺。53號飛機,再次像被世人遺忘在世界的角落。

漢克斯卻一直堅信飛機會重見天日。在他印製的一批T恤上,他信誓旦旦地預測說:53號飛機,飛機一定會在53年後被找到!沒有人理解漢克斯老人的執著,也沒有知道為什麼他預測一定是53年之後。
1997年1月30日,戈叔亞來到了片馬鎮。一個月前,戈叔亞得到消息,去年八九月份的時候,緬甸獵人在原始森林中,發現了疑似53號飛機的墜機,交給當地的克欽獨立軍看管。11月17日,根據衛星確定了飛機的具體地點,恰好位於中緬邊境,中國一側的137米處。
但是想要徒步到墜機處,並不容易。戈叔亞回憶說,必須要先深入到緬甸境內27公里處,再徒步穿越回中國境內。山體的坡度超過70°,每一步都要緊跟在向導之後。如果落後幾步,前面的人就在密林中消失得無影無蹤。
2月1日,戈叔亞撥開了叢林枝丫,終於看到了那架隱藏了半個多世紀的53號墜機。戈叔亞後來寫道,飛機比我想像的要打了許多,就像一頭英勇搏鬥兒壯烈墜地的史前翼龍,撲打翅膀抗拒死亡,擁抱永恆。它所展現出來的毀滅美,對視覺的沖擊是無與倫比的,甚至生命都黯然失色……
飛機右翼下的「中國航空公司」幾個中文大字清清楚楚。青天白日的國徽,白色的「中」字標記,背後正是中國航空公司和美國飛虎隊聯合的駝峰飛行大隊。
此時,正好是53號墜機失蹤後的第53年。飛機被找到了。這也是二戰駝峰空運史上,600多架墜機中,唯一一架被完整找到的飛機。

駝峰航線的飛機沒有戰鬥武裝,唯一的防禦措施就是「規避」,能保護他們的,只有雲層。這時飛行員必須要把飛機不斷拉升,飛到7600米的極限高度之上。這超過了日本「零式」戰機的高度極限。
然而裝載著軍備物資的駝峰運輸機,往往飛不到這個高度。這時飛虎隊員必須要猛推操縱桿,在高黎貢的叢林中低飛閃避。如果不巧飛機上運輸的是汽油,那麼易燃的油桶就會在劇烈的顛簸中互相碰撞,隨時都會爆炸。
此刻,漢克斯哼著的小曲兒戛然而止。眼前,從厚厚的雲層中,斜刺出一架日本的零式戰機。漢克斯驚懼地盯著機艙里的日本飛行員,日本飛行員也表情驚懼地盯著他。兩個人都沒有想到在高黎貢山脈上空「狹路」相逢。

㈡ 為什麼說駝峰航線是中國抗戰時期的生命線

至1943年12月,空運聯隊在印度擁有的基地、機場已達26個。同樣,中國政府在雲、貴、川三省動員了數十萬民工和軍隊,擴建、修建了20多個機場,近一半在雲南。中國航空公司的飛機數量也在增加,至1943年12月,已達20餘架,並可使用美軍空運聯隊的機場、基地、設施、裝備,還可由美軍幫助維修維護。

駝峰航線運輸物資的飛機

5月17日,中(駐印軍)美聯軍突襲、攻佔緬北密支那機場,致日機失去了襲擾、攔截「駝峰航線」南線機群的基地,駝峰航線遂大舉南移南遷,南線逐漸成為主航線。7月底至8月初,中美聯軍收復密支那,南線由此完全成為了主航線。南線的地形地勢及氣象條件均比北線有利,航程也縮短了近四分之一,駝峰空運的數量及效率,因此均大大增長和提高。

同期,陳納德將軍指揮的第14航空隊的奮勇作戰,已基本奪取了中國戰場的制空權,使日本空軍既無力也基本不敢隨便竄犯中國抗戰的大西南大後方,這也有利於駝峰空運的安全,促進了「駝峰」空運的疾速發展。至1944年底,駝峰月空運量已突破40000噸。1945年1月,高達44000餘噸。1945年7月,駝峰航線的月空運量達到了最高峰——當月運抵中國的物資為91100餘噸。71000噸為美軍印中空運聯隊運送,20000餘噸為中國航空公司和美軍駐印第10航空隊運送。此時的美軍印中空運聯隊,已擁有飛機600餘架,絕大多數為大型運輸機,官兵34000餘人,並僱用了47000多名印度勞工,還得到了數以10萬計的中國民工的支持與保障。

㈢ 急需駝峰航線資料

「駝峰航線」是二戰時期中國和盟軍一條主要的空中通道,始於1942年,終於二戰結束,為打擊日本法西斯作出了重要貢獻。「駝峰航線」西起印度阿薩姆邦,向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江、麗江白沙機場,進入中國的雲南高原和四川省。航線全長500英里,地勢海拔均在4500-5500米上下,最高海拔達7000米,山峰起伏連綿,猶如駱駝的峰背,故而得名「駝峰航線」。

㈣ 飛虎隊的駝峰航線

1943年,志願航空隊改為第14航空隊,除了協助組建中國空軍,對日作戰外,還協助飛越喜馬拉雅山,從印度接運戰略物資到中國,以突破日本的封鎖,人稱「駝峰航線」。航線全長800多公里,橫跨喜馬拉雅山脈,沿線山地海拔均在4500—5500米上下,最高海拔達7000米。從印度阿薩姆邦汀江,經緬甸到中國昆明、重慶,運輸機飛越青藏高原、雲貴高原的山峰時,達不到必需高度,只能在峽谷中穿行,飛行路線起伏,有如駝峰,駝峰航線由此得名。
「駝峰航線」途徑高山雪峰、峽谷冰川和熱帶叢林、寒帶原始森林、以及日軍佔領區;加之這一地區氣候十分惡劣,強氣流、低氣壓和冰雹、霜凍,使飛機在飛行中隨時面臨墜毀和撞山的危險,飛機失事率高得驚人。有飛行員回憶:在天氣晴朗的時候,我們完全可以沿著戰友墜機碎片的反光飛行。他們給這條撒著戰友飛機殘骸的山谷取了個金屬般冰冷的名字「鋁谷」。因此,「駝峰航線」又稱為「死亡航線」。
這種運輸方式的代價是巨大的,運輸一次資源和運輸過程途中所消耗的資源形成嚴重的比例反差,而且一旦出現飛機事故,則損失更是加劇。為了重新打通滇緬公路開闢地面運輸通道,航空隊還擔任運輸作戰人員的任務,將中國的作戰部隊,經過運輸,送至當時印度進行軍事訓練,再聯合當時國內作戰部隊,同時出擊,反攻日軍,恢復失地,打通滇緬公路。
在這條航線上,中美雙方3年多共向中國戰場運送了70萬噸急需物資,人員33477人,航空隊共損失563架飛機,犧牲1500多人以及諸多失蹤機組人員,如果加上中國航空公司所損失的飛機和飛行員,這個數字將會更加巨大。雖然犧牲巨大,但是航線的開通意義重大,是繼滇緬公路暫時性的斷絕之後的又一重要運輸線,成為當時維持抗戰的空中生命線,是飛行運輸歷史上的一大奇跡。

㈤ 二戰中的駝峰航線,發生了什麼

1941年底,第二次世界大戰的太平洋戰爭爆發後,日軍為了迫使重慶國民政府投降,對香港和仰光實行轟炸,接著又切斷了滇緬公路,使大量的援華物資無法運進中國。面對如此嚴峻的局勢,為保證二戰亞洲戰場上對日作戰的軍備物資,中美兩國決定聯合開辟新的國際運輸線。於是誕生了舉世聞名的“駝峰”航線。

1942年,一條空前的穿越印度、緬甸和中國的空中航線開始形成。在西面,航線由二戰時期的阿薩姆邦東北印度鐵路公司的一系列機場串成並穿越了雲南和四川的一系列山脊。在該航線開通後,即成為中國戰場國際援助的“生命之路”。蔣介石 認為為了保證它的野戰師和擁有500架飛機的空軍的正常運作,每月至少需要7,500噸的物資,當然在駝峰航線的初期幾個月中,這個想法是難以達到的。

飛越駝峰對於盟軍飛行人員而言是近乎自殺式的航程。航線跨越喜馬拉雅山脈,穿行於緬甸北部與中國西部之間的崇山峻嶺之間,頻繁遭遇強紊流,強風,結冰,設備老化。從一開始,任務就受困於缺乏資源和有經驗的人員。在行動最初的幾個月里,沒有經驗的補給軍官會下令將飛機裝至“填滿”而不顧載重上限。合適的導航設備與無線電信標以及受過訓練人員的匱乏(一直沒有足夠的導航員來配置到每個機組)持續影響了空運行動。雖然空運指揮部(ATC)內有一些有經驗的民航以及軍用運輸機飛行員,但其他人大都是剛受過飛行訓練,飛行時間很短,對在惡劣條件下駕駛多引擎運輸機幾乎沒有經驗。


除了糟糕的天氣和機械故障,手無寸鐵的護送運輸飛機在駝峰偶爾遭到日軍戰斗機在乾旱(冬)季的襲擊。有一次,當駕駛C-46執行任務時,Wally A. Gayda上尉遭遇日軍飛機,在失望中反擊中島戰斗機,通過勃朗寧自動步槍向戰斗機乘員組艙窗射擊,最終殺死日本飛行員。 在駝峰死亡人數總計超過1500人。有時,每月飛機損失總額占所有飛機的50%,但仍在沿途服務。

1944年5月,一個重要的發展是佔領了緬北的密支那機場,這一任務由中國遠征軍和麥瑞爾突擊隊完成,即著名的密支那大捷。這使日本喪失了他們對盟軍駝峰航線巡邏飛機的主要機場。機場本身也成為困難情況下一個重要而緊急的盟軍飛機降落點,即使戰斗直到1944年8月仍在密支那附近的縣城進行。

自從1942年日本人佔領緬甸後差不多三年的時間里,美援物資到達中國的唯一手段就是經由喜馬拉雅山空運。這段令人毛骨悚然的航線,始於印度東北阿薩姆,要飛躍世界上最凶險的地形。從空中俯視,下面依次是超過一萬英尺高的Naga山——Naga是山中居住的食人部落的名字 ;

叢林覆蓋的伊洛瓦底江,薩爾溫江和湄公河;然後是高達一萬五千英尺的Santsung山脈。當地氣候惡劣——超過248mph的颶風,從五月到十月的雨季,以每分鍾三千英尺的速度把飛機拋上拋下的超級湍流(甚至把飛機翻個個)——再加上頻繁出沒的日本戰斗機,使駝峰航線成為二戰中最為危險的空中航線。只有最特殊的人才能擔負起此重任 -- 他們就是牛氣沖天的印中空運大隊。一直到四四年情況改善之前,他們總是一天工作16個小時,經常一天飛三個來回。近六百架飛機墜毀,超過一千人犧牲在駝峰航線上。到戰爭結束時,65萬噸物資經由駝峰航線抵達中國。

“駝峰航線”是世界戰爭空運史上持續時間最長、條件最艱苦、付出代價最大的一次悲壯的空運。“駝峰航線”途徑高山雪峰、峽谷冰川和熱帶叢林、寒帶原始森林、以及日軍佔領區;加之這一地區氣候十分惡劣,強氣流、低氣壓和冰雹、霜凍,使飛機在飛行中隨時面臨墜毀和撞山的危險,在長達3年的艱苦飛行中,

中國航空公司共飛行了8萬架次,美軍先後投入飛機2100架,雙方總共參加人數有84000多人,共運送了85萬噸的戰略物資、戰斗人員33477人。單是美軍一個擁有629架運輸機的第10航空聯隊,就損失了563架飛機。而總在這條航線上,美軍共損失飛機1500架以上,犧牲優秀飛行員近3000人,損失率超過80%。而前前後後總共擁有100架運輸機的中國航空公司,竟然先後損失飛機48架,犧牲飛行員168人,損失率超過50%。


1945年,二戰結束後,美國《時代周刊》這樣描述駝峰航線:在長達800餘公里的深山峽谷、雪峰冰川間,一路上都散落著這些飛機碎片,在天氣晴好的日子裡,這些鋁片會在陽光照射下爍爍發光,這就是著名的“鋁谷”——駝峰航線!

在中國抗日航空烈士的三十塊紀念碑的六十面上,一共刻著三千三百個烈士的名字,其中有二千二百個美國人,這些年輕的美國飛行員,把他們年輕的生命獻給了中國的天空。每一個中國人都會對他們表示崇敬,他們什麼都沒有留下,唯一留在這個世界上的只有紀念碑上這些名字。

㈥ 抗日戰爭期間的駝峰航線是什麼呢

「駝峰航線」涉及的方面更為廣泛,中外都有相當的研究成果。其中,一本美國學者的學術專著《駝峰航線》一書中文譯本「致中國讀者」的開場白中,以簡練的語言,概括了「駝峰航線」的特點說:「這場發生在第二次世界大戰期間的軍事空運行動,不僅跨越了世界上最為險峻的地貌,遭遇最為惡劣的天氣系統的考驗,還要不斷面對日本戰斗機的嚴重威脅。然而,駝峰空運在第二次世界大戰中卻成功地把將近740000噸物資運到了中國,為中國的抗日戰爭提供支援。駝峰空運行動規模和成效,遠遠超過了盟國通過陸上運輸線為中國提供的援助,同時也完全彰顯出美國政府在第二次世界大戰中對華援助的義務。」

隨著日軍向緬甸的進逼,戰爭形勢延續惡化。1942年3月8日,當時的緬甸首都仰光失守,接著日軍北上西進,並於5月初侵入中國滇西國土,滇緬公路完全中斷。在這種情況下,中印航線提上了日程。還在3月10日,美國陸軍空運司令部(空運中心),在北卡萊納州成立。9天以後,該中心一批人員乘機來到遠東。3月21日,美國陸軍航空部隊司令阿諾德將軍下令成立美國空運隊,從泛美航空公司調來25架運輸機投入中印航線。4月,中國與英印當局就開辟中印航線達成了協議。從此,航線的開辟正式啟動。

㈦ 二戰中的【駝峰航線】指的是什麼

駝峰航線是世界上最危險的航空運輸線之一,是二戰中盟軍支援中國僅有的幾條運輸線中的一條.另外兩條是通過緬滇到雲南;蘇聯,蒙古到中國西北.

㈧ 什麼是駝峰航線(二戰時期中國和盟軍一條主要的空中

「駝峰航線」西起印度阿薩姆邦,向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江、麗江白沙機場,進入中國的雲南高原和四川省。航線全長500英里,地勢海拔均在4500~5500米上下,最高海拔達7000米,山峰起伏連綿,猶如駱駝的峰背,故而得名「駝峰航線」。
「駝峰航線」是二戰時期中國和盟軍一條主要的空中通道,始於1942年,終於二戰結束,為打擊日本法西斯作出了重要貢獻。
「駝峰」位於喜馬拉雅山脈南麓的一個形似駱駝背脊凹處的一個山口,它的海拔高度高於當時美國主要裝備機型(DC-3、 C-46、 C-47)最大爬行高度,這里是中國至印度航線的必經之處。通過這條運輸航線,中國向印度運送派往境外對日作戰的遠征軍士兵,再從印度運回汽油、器械等戰爭物資。

㈨ 駝峰航線

駝峰航線的原因和重要性

1941年,日軍空襲珍珠港後,一路指向太平洋,一路指向東南亞。進攻東南亞的日軍由泰國北上,於1942年5月擊退中國遠征軍,攻陷緬甸以及中國雲南怒江以西地區,切斷了中國最後一條國際交通線--滇緬公路。切物資運輸被迫中斷。美國總統羅斯福下令:不惜任何代價,開通到中國的路線。由於海陸已無通道,只能開辟空中航線,於是駝峰空運誕生了。
駝峰航線是中美兩國「二戰」期間,為抗擊日本法西斯侵略,保障中國戰略物資運輸,共同在中國西南山區開辟的空中通道。它的開辟是兩國飛行人員共同創立的世界航空史上的英雄壯舉。駝峰飛行員克服重重艱難險阻,英勇犧牲,飛越駝峰天險,打破了日軍對中國的圍困,運來了對日作戰的急需的戰略物資,架設了空中戰爭生命線,對打敗日本軍國主義作出了不可磨滅的貢獻。

㈩ 在我國抗日戰爭期間駝峰航線做了什麼貢獻呢

從1942年5月到1945年8月,中美兩國飛機飛越「駝峰」8萬余次,從印度運到中國的物資74萬噸,運送人員33477人。美國空運隊是「駝峰」航線的主力,中國航空公司及中國飛行人員協助,盡了自己的力量。除了飛行員外,地勤人員近26000名,為航空服務的中國民工也有47000人。還有為機場基礎建設,投入的民工更多。抗戰勝利後,1945年11月15日正式宣布關閉這條航線。

「駝峰」飛行的根在中國,「駝峰」的故土在雲南,飛行主要基地在昆明。為了紀念「駝峰」飛行和中美軍民反法西斯並肩作戰的友誼,以及他們在世界反法西斯戰爭中作的英勇業績,也為紀念為開辟和飛越「駝峰」航線作出貢獻和犧牲的中美兩國志士,雲南省政協於1993年5月11日在雲南昆明市西郊風景如畫的玉寨山上,建立起一座由中國國防部長張愛萍將軍題字的「駝峰飛行紀念碑」,讓人們永遠不要忘記航空史上的偉大奇跡和反法西斯戰爭中的偉大創舉。

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