中國鐵路從哪裡過去

㈠ 中國鐵路的發展歷史

1、中國鐵路的開端

19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。

受「師夷長技以治夷」思

想影響的「洋務派」清政府官員於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。而中國第一輛火車是當時唐胥鐵路總工程師的夫人仿照英國著名的蒸汽機車「火箭號」造成的，並把它命名為「中國火箭號」。因為中國工人在機車兩側各刻一條龍，於是把它叫做「龍號」機車。

(1)中國鐵路從哪裡過去擴展閱讀：

2015年，全國鐵路完成固定資產投資8238億元，投產新線9531公里，其中高鐵3306公里。中國鐵路總公司總經理盛光祖表示，「十二五」期間，全國鐵路固定資產投資完成3.58萬億元、新線投產3.05萬公里，較「十一五」期間分別增長47.3%、109%，是歷史上投資完成和投產新線最多的五年。到「十二五」末，全國鐵路營業里程達到12.1萬公里，其中高鐵運營里程超過1.9萬公里，位居世界第一。

2016年5月中旬，鐵路部門擬全面調整優化列車運行圖，在進一步發揮高鐵優勢，提高高鐵覆蓋率的同時，大量增開中小城市間、中西部及邊遠地區始發終到的普速列車，推出更多方便快捷的客運產品，進一步增加中小城市和中西部地區的鐵路客運有效供給，便利沿線群眾出行。

隨著高速鐵路大規模投入運營，其周界安全問題日益凸顯。基於多光譜的鐵路周界入侵智能追蹤一體化偵測系統綜合應用紅外熱成像、低照度高清可見光攝像機、計算機視覺、人工智慧、高速嵌入式計算等技術，實現鐵路周界內全天候、全天時穩定監測入侵情況。

系統探測到入侵目標後，能夠自動上傳並跟蹤入侵目標，為後續處置留存有價值的視頻資料。該系統具有適應各種氣候環境、應用范圍廣、布防靈活等優點。通過上道試驗和實際驗證，證明該系統性能良好。

㈡ 中國鐵路的發展歷史是怎樣的

世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，採取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。

中國鐵路的發展 中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300餘公里。中華人民共和國成立以後，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800餘公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

清朝和中華民國時期 1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建築一條 500米長的小鐵路，只能供人玩賞。

1881年河北省唐山開平礦務局為了運煤而修建了從唐山至胥各庄的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,後展築至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展築至山海關,稱為關內外鐵路。

1887年，台灣省巡撫劉銘傳主持修建從台北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，長78.1公里。這是我國台灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。

俄國在建成西伯利亞鐵路後，於1898年強行在中國建築自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自哈爾濱至大連的南滿鐵路這兩條鐵路按俄國鐵路標准修築的,採用1524毫米寬軌距這是中國東北地區最早的鐵路日本於1905年也在中國東北建築安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,後又於1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋德國強佔山東膠州灣後，1904年建成濟南至青島的膠濟鐵路。1895年法國要求修築自雲南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。

1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車後，於1901年從蘆溝橋展築至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關外鐵路，即現在的沈陽至山海關鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。後以合興公司違反合同規定，清政府於1905年收回築路權，交由湖北、湖南、廣東三省分別建築。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關段。

英國取得了道口至清化焦作礦區鐵路的築路權，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的築路權，後由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。

清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建築南京至上海鐵路，於1908年完成。並重建淞滬鐵路作為支線。上海經杭州至寧波鐵路，由於江蘇、浙江兩省官紳反對在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，於1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。

英國取得了天津至鎮江的築路權後，將天津至韓庄段讓歸德國承建。韓庄至鎮江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點由鎮江改為南京對岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。

1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建築柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現在的石太鐵路，於1907年完工。

承建蘆漢鐵路的比利時銀團（後改為俄法比銀團）在建築蘆漢鐵路的同時，承建開封經鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，於1909年完工。是現在隴海鐵路中的一段。

1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路從1907年至1921年的15年內，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。

自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用官款自行建築。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時間於1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展築至歸綏（今呼和浩特市），稱為京綏鐵路。

辛亥革命後，從1911年至1949年這38年內，修建鐵路的技術力量有所發展。

1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權及洮承、吉海兩條鐵路的借款優先權。1918年第一次世界大戰結束後，日本開始侵入中國整個東北地區，強占東北鐵路。其中屬於有借款權的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線；屬於有委託營業權的有：瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線；屬於委託承建和經營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯把中東鐵路作價讓給偽滿政權。此後日本將哈爾濱至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別於1935年、1936年和1937年改為標准軌距鐵路。孟家屯（長春附近）至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰爭後，俄國將寬城子（長春）以南的南滿支線轉讓給日本，日本則於1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標准軌距鐵路。

1921～1930年的10年內，東北地方政府以地方撥款修建了瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區從1911～1937年日本軍國主義發動全面侵華戰爭以前的鐵路建設情況。

1912年中國政府與比利時簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段於1915年完成。在第一次世界大戰期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時兩國分別擔任東西段的展築工程。東段鐵路及連雲港港口工程由荷蘭公司承建，於1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。

1932年山西省地方政府開始修建大同至風陵渡的南北同蒲鐵路，採用1000毫米軌距，於1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵佔時期改為標准軌距；南同蒲鐵路自太原至風陵渡於1956年改為標准軌距。

粵漢鐵路的株洲至韶關段工程艱巨。1929年中國政府派鴻勛主持修建，於1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，並與廣九線接軌。

1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,於1933年完成,並建成金華至蘭溪支線。以後向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,於1936年通至南昌,1937年通至萍鄉，與株萍鐵路聯接。

1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，後又建築蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產煤炭運至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,於1935年完成通車。

滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，於1936年繼續開工，同時修建曹娥江橋,於1937年11月完成1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。於1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當時中國全民抵抗日本侵略的戰爭已經開始。在抗戰開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經上海的運輸量，於1936年建成通車，後於1944年拆除。計劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，於1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田後停工,並於1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個別隧道和橋墩即停工。

20世紀20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權，有自己的技術力量，也有一些統一的技術標准，並開始有了製造機車車輛的能力。

1937～1945年抗日戰爭時期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計劃從衡陽開始經桂林、柳州、南寧至友誼關（當時稱為鎮南關）。衡桂段於1937年10月通車，1939年12月通至柳州。後因戰爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段後即停工，南寧至友誼關一段亦僅建成友誼關至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，採用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是採用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段後停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標准軌距鐵路，線路橫越雲貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車後即停工。隴海鐵路寶雞至天水段於1939年開工，1945年建成通車。當時隴海西段未被日軍侵佔，鐵路仍維持運營，為運營需要用煤，於1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。

1937～1945年，日本在侵佔中國東北和華北等地區修建新線如下：在華北地區有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里；在東北地區有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里；在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為 1067毫米軌距的窄軌鐵路。

在台灣省，1907～1947年先後修建了台北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長 645公里；基隆至台北等復線109公里。軌距均為1067毫米。

中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到 1949年可以通車的鐵路為21989公里。

新中國時期 1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統籌的規劃和統一的標准。

1949年隨著解放戰爭從北向南推進，受到戰爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先後修復通車，並開展運輸業務。1949～1981年的32年內共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強既有線的運輸能力，修建雙線、擴建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結構、建設電氣化鐵路、設置自動閉塞，以及發展蒸汽、內燃、電力機車和車輛的製造業等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一個五年計劃期內，先後建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐台至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙台、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個五年計劃期內，先後建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，並重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調整時期，先後建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個五年計劃期內修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個五年計劃期內修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個五年計劃期內修建的新干線有：陽平關至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路；枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。

以上新鐵路干線的建成，使鐵路先後伸展到煙台、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠地區，初步改變了中國過去偏重在東北地區和東部沿海地區的鐵路布局，使大陸上各省省會和自治區首府（除西藏拉薩外）均有鐵路同首都北京相連，並溝通沿海和內地之間的鐵路運輸。

新建的支線中，第一個五年計劃期間建成的有平頂山、西戶等線；第二個五年計劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線；三年調整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線；第三個五年計劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線；第四個五年計劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線；第五個五年計劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線；1981年建成阜淮等線。

到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運輸繁忙區段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個，其中規模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個編組站。這些樞紐根據運輸的需要，還在不斷擴建中。

到1981年底止,全國大陸上鐵路營業里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計2010公里，最長的隧道長 7.032公里；共有橋梁28945座，長度總計1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預應力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構鋼梁橋也都相繼建成。

32年內中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業鐵路總長的50％。線路和橋梁等設施逐年進行改建和加強，鐵路設備的技術標准也逐年提高。實際最高行車速度達到每小時110公里。

1949年前，中國鐵路用的機車車輛，極大部分依賴進口。1949年以後，中國鐵路逐漸建成機車車輛工廠。1952年開始自製蒸汽機車，1958年開始自製內燃機車，1960年開始自製電力機車。到1981年止，三種機車的總台數為1949年的2.5倍；客車的總輛數為1949年的4倍，貨車的總輛數為 1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。

隨著國民經濟的發展，中國鐵路承擔的客貨運量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔的年客運量為9.53億人，占當年全國現代化旅客運輸的24.3％，為1949年的9.2倍；承擔的年貨運量為10.77億噸，占當年全國現代化貨物運輸的49.4％，為1949年的19.2倍。

㈢ 鐵道部向哪裡去

本屆人大一次會議上，中央向人大提出了新的國務院機構改革方案。《方案》提出，要按照政企分開的原則，撤銷鐵道部，成立國家鐵路局和中國鐵路總公司。消息一出，輿論反響很大。
其實作為中國計劃經濟的產物，鐵道部遲至今天才被撤銷，不能不說前任部長劉志軍發揮了巨大作用。在上世紀90年代，幾乎所有行業主管部門被撤銷，成立了今天我們耳熟能詳的中石油、中石化等等企業。有的行業主管部門被撤銷後，履行行業管理職能的國家局也被撤銷，如紡織局、煤炭局等等；有的行業則在政企分開後又經歷了多輪的改革和重組，比如電信行業。而鐵道部原有架構，則從上世紀90年代開始，一直堅持了將近20年。甚至連鐵道系統內部的公檢法系統都堅持了十餘年才移交給地方。
那為什麼鐵道系統最後一個實現政企分開呢？除了劉志軍本人的政治能量之外，其實也和中國近20年的經濟發展分不開。與一些競爭行業如紡織、冶金、煤炭、有色等行業不同，鐵道系統最大的特點就是其自然壟斷特性。所謂自然壟斷的經濟學含義就是，只有所有產品和服務由一家企業（或機構）提供，才會實現全社會消費者福利的最大化。自然壟斷行業企業經營要求極高的計劃程度，半軍事化管理是此類行業管理的最大特點。而在20世紀90年代和本世紀頭十年，由於中國經濟發展進入新的階段，人民遷徙給鐵路運營帶來巨大壓力。一方面是人民對遷徙的迫切要求，一方面則是人民較低的購買力，兩者疊加的效果，就是人民如何從工作地回家成為國家和社會一個巨大的難題。在完全市場條件下，消費者雖然有消費的慾望，但如果沒有購買力，則無法形成需求。換言之，在外地工作的人口，即便回家的想法很迫切，但如果沒錢回家，那麼就只能望交通工具興嘆。但中國畢竟不是一個純粹市場經濟國家，外地人口無法回家給國家和社會帶來的政治壓力更不容小覷。加之航空、公路運輸已經實現了市場化改革，要解決大規模人口在春節期間遷徙的問題，除了利用鐵道系統這一計劃經濟產物之外別無選擇。
熟悉計劃經濟運行的人都知道，在計劃經濟條件下，貨幣信號幾乎是失靈的。現實也是如此，十幾年沒有漲價的火車票即便是在現在也承載了很多人對鐵路系統的感情。那在沒有貨幣信號的情況下，如何保證社會產品有效率地分配呢，答案很簡單，就是排隊。這個「排隊」遠非是描寫計劃經濟運行狀態的經濟學教科書上的那種「排隊」，而是實實在在的排隊。每到春運期間，火車站乃至代售點門口長長的隊伍就告訴中國人，無論你平時的生活多麼富庶，在中國這樣一個大國，的確是存在「人民日益增長的物質文化需要同落後的社會生產之間的矛盾」的。於是，「春運」「買票難」幾乎成了中國人春節時除了央視春晚之外的另外一種民俗。
計劃經濟不是一個單獨存在的產物，而是一個系統。既然要在鐵道系統實行計劃經濟的產品分配方式，那麼就需要一套體系配合它。於是我們看到了鐵道系統內存在的公檢法系統，於是我們看到了鐵道系統的幹部職工的子承父業，於是我們看到了鐵道系統子弟們生在鐵路醫院、長在鐵路小區、學在鐵路學校等等一系列不同於社會其他群體的生活狀態，於是我們還可以看到鐵道系統內多年不變的低工資和還算高的生活保障。在商品經濟大潮席捲中華大地之時，我們驚訝的發現，在鐵道系統中，居然還存在著有如活化石一樣的計劃經濟生產和生活方式。不是說計劃經濟本身不好，而是在市場經濟大環境下存在的計劃經濟個別單位已經和這個社會格格不入了。或許大家都忘記不了那倒霉的20%退票費，或許大家都忘記不了窗口售票員那冷冰冰的臉龐，或許大家都忘記不了雜亂的車廂和「花生瓜子方便麵」的叫賣聲。在21世紀，你進入火車站、登上列車，居然還能找到上世紀80年代生活方式的遺存，來一次不太美妙的時空穿梭。
但即便這樣，鐵道系統還是挺過了20年。
如果說鐵道系統沒有變化，那是不負責任的。近10年來，鐵道系統上下，在劉志軍帶領下，在其他相關行業企業的配合下，努力發展高速鐵路，取得了一個又一個的突破。當劉志軍黯然下台、鋃鐺入獄之時，中國鐵道的面目已經煥然一新了。
新在哪裡？最突出的表現不是高鐵的速度，不是「高姐」的笑容，也不是那個作用巨大卻備受詬病的「12306系統」，而是鐵道市場的供求發生了根本性變化，從過去的短缺已經開始向供求基本平衡轉變。鐵道部所說的2013年基本解決買票難的承諾現在看來已經基本兌現。這一承諾實現的背後，就是中國鐵道市場狀態發生的歷史性改變。當鐵道市場已經不在短缺，那麼原有的計劃經濟手段就該徹底退出歷史舞台。這一點，恰恰就是中國過去幾十年對待一個行業是否進行政企分開改革的一般性態度。當然，這一市場狀態的歷史性改變是多種因素促成的。居民收入的提高、民航和公路運輸的發展都是外部因素。但從鐵道系統的內因來看，大量高速鐵路的建成通車投入運營，擴大了鐵道市場的供給，才是改變這一市場狀態的決定性因素。有人說鐵道「私有化」「市場化」之後票價可能提高，我只能說有這種可能。但真正從市場角度上看，鐵道市場或許是一個壟斷市場，但交通運輸市場則是競爭的，況且隨著在建高鐵線路的進一步增多，市場供給將會進一步增加，在人民對鐵路需求不變甚至下降的情況下，很難判斷火車票價還會提高。
既然鐵道系統實行計劃經濟的歷史使命已經完成，那麼改革原有的政企合一的體制就被提到了議事日程。按照以往的經驗，鐵道系統的政府職能將被剝離，成立新的政府機構作為過渡；而企業職能則獨立出來，成立真正的市場主體。
回顧我國政企分開改革的歷史，大致有以下三種模式。
一是原有部門的行政職能成立國家局，企業職能部分成立單一的集團或者公司。以往，石油部、石化部和上一次郵政總局的改革就是這樣。當然，最後的結果是國家局也被撤銷，並入其他部委，聯系本行業企業的職能則移交給行業協會。這種改革適用於那些關系「國計民生」的行業。
二是原有部門的行政職能交由其他部委，企業職能部分被分成若幹家集團或者公司。如郵電部的電信部分，電力部的改革就是如此。老電信如今被分成了移動、聯通、電信三家；而老電力的電網部分被分成國網和南網兩家，發電企業則被分成了更多家企業。這種改革其實一般用於自然壟斷性行業。
三是一些行業主管部委對企業的管理權已經下方給了地方，本身直接管理的企業數量較少，或者規模較小。這樣的行業主管部委一般是直接成立國家局，而後將直接管理企業的管理權交給國家經貿委和後來成立的國資委。如煤炭部、紡織部、冶金部、機械部、化工部等等就是如此。需要指出的是，後來由於國家安全生產、特別是煤礦安全生產問題突出，在老煤炭部的底子上成立了安監總局和煤監局；而冶金、機械、化工等行業中「國字型大小」的大企業，也抓住一切機會，兼並重組原來本系統的企業，實現著再造過去「一個行業、一個企業」的夢，如國機集團、中國化工、中鋼集團等等就是如此，期間也有企業出現了因為兼並太快而導致資金鏈斷裂的問題，在此就不贅述了。
那麼，鐵道部實行政企分開改革應該採用哪種方案呢？看起來，鐵道部屬於自然壟斷行業，之前也紛紛攘攘地傳出鐵道部的企業部分要被拆成若干公司進行經營。我當時就指出，從電信和電力改革的情況看，電信還算成功，電力則出現了很多問題。如果鐵道部的企業部分一定要拆分，那麼就必須採用以下兩種方案才算合適：一是全國路網歸一家公司，繼續實行自然壟斷，車輛經營拆成若幹家公司相互競爭；二是按照線路拆成京廣、東北、蘭新等網車混營公司，確保中國不同地域之間物流的暢通。目前來看，鐵道部按照第一種方案被拆成一個國家局和一個全國性總公司，這樣的效果會好於前述第二種方案：自然壟斷的經營特點被尊重，更有利於今後鐵路的發展。
反對鐵道部改制的聲音有很多，具體算下來不過是三種觀點。
一是認為鐵道部改制後，鐵路客運價格會提高，降低人民群眾的福利，甚至對中國人員的自由遷徙帶來阻隔。
這一點前面已經說過了，由於鐵路運力的增加，市場狀態發生了改變，鐵路票價縱然市場化，也不會出現上漲，至少不會在短時期內出現過快上漲。而且，客運價格由政府控制的格局不會改變。這將倒逼中鐵總公司從改善內部管理、合理調控貨運價格上入手，改善生產經營情況。
雖然大家也能提出很多反例，比如英國鐵路私有化之後的種種問題。但需要知道，英國鐵路和中國鐵路有本質的不同。中國鐵路目前屬於朝陽產業，技術水平和市場需求都處在歷史高位，足以支撐中國鐵路為全民實現全覆蓋服務。況且，鐵路系統在全國各地都有大量土地儲備，隨著城市地價提高，這些土地的價值也足以支撐中國鐵路的發展。而英國鐵路早已沒了中國鐵路具有的技術和市場優勢，更沒有中國鐵路的規模優勢，英國政府將鐵路私有化，也不過是自由派政府的甩包袱之舉。
二是認為鐵道部改制後，給外國資本進入中國鐵道市場的機會，會出現國有資產流失、甚至是私有化的情況。
這一點算是大家太過擔心了。按照現行方案，鐵道部改制參照的是郵政總局的改制方案，大家不妨看看這五年來郵政價格出現了怎麼樣的變化，是否出現了國有資產大規模流失甚至是被外資吞並的情況。須知郵政雖然看起來不起眼，但郵政網點廣布於中國城鄉，稍加利用，則經濟潛力巨大。但老外居然沒有抓住郵政改制的機會，大下重手，難道是他們愚笨不成？就算是郵政集團不行，那個全國網點最多、層次最深的郵政儲蓄總該被外資化了吧，但目前看來似乎也不是。
而且，從近十年的情況看，被政企分開改革而產生的企業，在交由國務院國資委監管後，大規模的國有資產流失並未出現。少數網上熱議的資產流失給外資的企業，絕大多數都是地方國企和中央金融企業。對於這些企業，監管缺位是資產流失的主因。
三是鐵道部改制後，中國的陸權有勢可能被影響。
當然，鐵道部改製成企業後，舉國債進行大規模的鐵路建設已經不太可能，進而可能影響中國鐵路網路的進一步發展，影響中國陸權有勢的進一步擴大。
只有海權才能剋制領土廣袤國家的陸權，但也只有陸權才能剋制海權。不得不承認，在劉志軍時期，中國鐵路速度和網路建設取得了重大成就，高鐵和青藏鐵路的建設，加大了中國的陸權有勢，提高了中國克服西方國家海權威脅的能力。但我們同時應當看到，由於鐵道部的政府身份，不但在資金籌措上存在一定困擾，在走出去方面也成為「咸豬手」而可能產生一些不必要的麻煩。現在中鐵總公司的成立，給這個「咸豬手」戴上了一幅「白手套」。我們有理由相信，在今後的國際舞台上，更能發現中國鐵道的影子。
願這次改革，是鐵道部的末日，更是它的重生。

㈣ 中國鐵路歷史發展史

1、綠皮車

在中國客車空調化和中國鐵路大提速之前，「老綠皮車」是中國鐵路客車的標准塗裝。「綠皮車」是中國鐵路20世紀五十年代至八十年代的中國旅客列車的最具代表性的形象。

2、紅皮車

中國鐵路客車使用主色調為橘紅色和白色相間標准塗裝的客車主要有25A型客車、25G型客車，也有某些其他型號的客車使用「紅皮車」的塗裝。

在21世紀初的中國鐵路客車中，「紅皮車」普遍為空調客車，裝備水平比大多數「綠皮車」更好，經常用於快速列車、普快列車等旅客列車編組，替代「綠皮車」成為擔當中國鐵路旅客列車的主力車型之一。

3、藍皮車

藍皮車是對一種中國特快列車使用的25K型客車的俗稱。客車外表塗裝主色調為藍色與白色相間，故名「藍皮車」。

這種俗稱使用並不如老「綠皮車」俗稱那樣的廣泛。25k型列車於2003年底停產。

4、白皮車

白皮車——最初使用這種標准塗裝的為25T型客車，常用於第五次鐵路大提速時開行的直達特快列車等。

2007年，中國鐵路開始開行CRH動車組列車，其採用通體白色的塗裝更符合「白皮車」的形象，時速從200公里至350公里不等。

(4)中國鐵路從哪裡過去擴展閱讀

中國鐵路的發展 中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路300餘公里。

中華人民共和國成立以後，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800餘公里。

到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。

鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

㈤ 青藏鐵路從哪到哪..[地圖]

青藏鐵路起於青海省西寧市，途經格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，終到西藏自治區拉薩市，全長1956千米，途經青海湖、昆侖山、可可西里、三江源、藏北草原、布達拉宮等景區。

青藏鐵路分為青藏鐵路西格段和青藏鐵路格拉段，其中青藏鐵路西格段為雙線電氣化鐵路，青藏鐵路格拉段為單線非電氣化鐵路。

(5)中國鐵路從哪裡過去擴展閱讀

青藏鐵路運行系統：針對青藏鐵路高海拔、高寒等養護特點，青藏鐵路公司在凍土區建立了長期監測系統，並設置了3個自動氣象站，78個地溫觀測斷面，實現了監測系統遠程自動化信息處理，提塢高了監測數據的准確性和可靠性。

青藏鐵路採用使用紅外線監控系統，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車；啟動垃圾集納系統和垃圾收集專列，將沿途產生的生活垃圾集中運到拉薩或格爾木進行處理。

㈥ 中國鐵路是從哪一年開始建立的，至今的發展史具體是什麼

鐵路是人類近現代文明的標志性成果，也是人類現代化的重要助推器之一，相對於中國這樣近200年歷經滄桑巨變的國家，鐵路的發展史實際上承載著諸多的價值和意義。鐵路不僅是物資載運的工具，也不僅僅是聯絡交通的渠道，在某些層面上，中國鐵路的發展史和救亡圖存、民族復興等歷史使命聯系在一起。

概而言之，中國鐵路的發展史經歷了三個階段：

其一，肇始期（1835-1906），此階段為中國鐵路的醞釀和開始階段，修建鐵路動議，鐵路網設想乃至第一條自建鐵路均由此開始；

其二，近代鐵路發更迭期（1906-1949），此階段有關鐵路修建的討論熱烈，但囿於國情和技術局限，實際上修建和發展極為緩慢；

其三，繁榮發展期（1949-至今），新中國成立後，中國鐵路發展歷經波折，但在鐵路網構建和技術更迭中均取得舉世矚目的成就。

㈦ 我國主要鐵路路線有哪些說清楚是從哪到哪的，還有他們的名稱。拜託~

南北走向：
京滬線：北京-上海
京哈線：北京-哈爾濱
京九線：北京-深圳（九龍）
京廣線：北京-廣州
同蒲線：大同-太原（北段），太原-風陵渡-華山（南段）
太焦線：太原-焦作
焦柳線：焦作-柳州
包蘭線：包頭-蘭州
寶成線：寶雞-成都
成昆線：成都-昆明
東西走向：
隴海線：蘭州-連雲港
蘭新線：蘭州-烏魯木齊
蘭青線：蘭州-西寧
濱洲線：哈爾濱-滿洲里
濱綏線：哈爾濱-綏芬河
京包線：北京-包頭
滬昆線（滬杭線-浙贛線-湘黔線-貴昆線）上海-株洲-貴陽-昆明
以上是公認的動脈，其他干線鐵路還有
青藏線：西寧-拉薩
南疆線：吐魯番-喀什
沈大線：沈陽-大連
膠濟線：濟南-青島
襄渝線：襄樊-重慶
成渝線：成都-重慶
湘桂線：衡陽-南寧
鷹廈線：鷹潭-廈門
南昆線：南寧-昆明
川黔線：重慶-貴陽
黎湛線：黎塘-湛江
三茂線：三水-茂名
粵海線：湛江-徐聞-南港-三亞
蕭甬線：蕭山-寧波
金溫線：金華-溫州
包神線：包頭-神木北
神驊線：神木北-朔州-黃驊
皖贛線：蕪湖-貴溪
淮南線：淮南-蕪湖
西合線：西安-合肥
新長線：新沂-長興
寶中線：寶雞-中衛
陽安線：陽平關-安康
達成線：達州-成都
包西線：包頭-西安
昆河線（滇越鐵路滇段）：昆明-河口
等等