① 現在最新的機建燃油稅是多少
現在已經停徵機建燃油稅了 從2015年2月5日(出票日期)開始，國內各家航空公司將停止徵收燃油附加費。旅客只需支付機票費用與民航發展基金（2012年4月之前稱機場建設費，國內航線為每人次50元，國際航線為90元）即可出行。 ?? 在經歷連續5次下調後，從2月5日起，國內各家航空公司將停止徵收燃油附加費，而在去年同期，800公里以上航段的徵收標準是120元。取消後，航段在800公里以下的每位旅客可節省10 元，而800公里以上的每位旅客可節省30元。 ?? 歷史上，國內航線燃油附加費曾於2009年1月15日-2009年11月13日停止徵收過10個月，原因是航油綜合採購成本的下調。 業內普遍認為，國內航油綜合採購成本下降，是此次燃油附加費取消的關鍵原因，不過今後如果油價上漲，將適時重新收取該項費用。 ?? 機場建設費（民航發展基金）的徵收范圍： 凡是從中國境內機場乘機旅行的旅客，均需繳納機場建設費包括持免票、折扣票(如ID、AD票)和乘坐商業包機的旅客。但對下列人員除外： 1、乘坐國際及香港、澳門地區航班出境的持外交護照的旅客; 2、年齡在12周歲(不含)以下的兒童。 ?? 3、乘坐國內支線航班的旅客。
② 什麼是燃油稅
燃油稅簡而言之，就是將現有的養路費轉換成燃油稅，實行捆綁收費。由於現行的養路費一般是按噸位和運營收入兩種計費方法收取，實際上形成了一種定額費。而對於用油大戶尤其是汽車來說，道路使用率存在較大差距。「因為無法測算每台車的道路使用率，」長沙理工大學經濟學教授朱錫慶表示，「燃油稅通過將養路費捆綁進油價，將每輛汽車要交的養路費轉換成稅費，在道路等公共設施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現了『多用多繳，少用少繳』的公平原則。」
③ 現在燃油稅開始徵收了嗎國內油價多少了
燃油稅既「燃油消費稅」，其實就是提高「燃油消費稅」稅率，由原來的0.2元提高到1元，提高了0.8元。2009年1月1日開始徵收，2008年12月底國內油價下降執行的油價就是「稅後油價」，降幅1元左右，93#降到5.00元左右。如果不實行燃油稅改革油價在現在基礎上還要下降1元左右。
④ 燃油稅到底是怎麼計算的
燃油稅掩蓋油價下降呼聲 元旦前百姓每天多付5億元
12月5日傍晚，發改委等4部位公布了《成品油價稅費改革方案(徵求意見稿)》並向社會徵求意見，至此燃油稅「擇機」14年後終於正式露面，本次徵求意見日期截至12月12日，自公布之日至徵求意見截止僅有7個自然日，徵求意見之後，四部委將根據徵求的意見形成正式方案，自2009年1月1日起正式執行。
對於燃油稅稅額確定的方式，《徵求意見稿》里的內容是：成品油消費稅單位稅額安排。汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其它成品油單位稅額相應提高。汽、柴油等成品油消費稅價內徵收，單位稅額提高後，現行汽、柴油價格水平不提高。
《徵求意見稿》公布後，各方對此方案有贊同的有批評的，各方各面的影響都有被提到，然而，有一種觀點卻格外讓我關注，那就是：既然方案確定了，也就是認可了油價可以在目前的油價下再下調增加的稅額的額度，也就是說汽油可以下調0.8元，柴油可以下調0.7元。那麼既然這樣，為何不立即先降價，然後到1月1日再執行新的燃油稅政策？而讓石油巨頭繼續「理所當然」地賺取這塊超額利潤？？
國際原油價格最近一段時間大幅下跌，從7月度最高點147美元跌到日前的最低40美元，然而國內的成品油價格自從6月20日調高之後就一直未能下跌，「要求成品油價降低」的呼聲日益強烈。
那麼目前國內成品油市場的價格真相到底是什麼呢？
根據中國能源網執行副總裁、信息總監韓曉平的計算，按照今年11月國際原油期貨價格降至53美元/桶為標准計算，國內的成品油的理論油價應為2.93元/公升。而2.93元/公升的理論油價，基本等同於2004年5月時的情況，實際上國內零售價格是3.46元/公升，這意味著如果現在油價降至3.46元/公升，目前，中石油、中石化至少能維持2004年5月的盈利水平。而實際上，2008年11月，中國國內平均油價是6.25元/公升，比3.46元/公升的價格，整整高了2.79元。韓曉平說，2.79元，就是中石油、中石化的「超額利潤」。值得注意的是，2.79元中，不包括它們正常的利潤和財政補貼。以保守的全國每個月耗油1000萬噸計算，這就意味著每月有268.7億元落入企業「口袋」。
回過頭來看發改委等4部位公布的《成品油價稅費改革方案(徵求意見稿)》，意見稿中提到：汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其它成品油單位稅額相應提高。汽、柴油等成品油消費稅價內徵收，單位稅額提高後，現行汽、柴油價格水平不提高。那麼我們可以從數字背後來解讀這一條款：
1、發改委承認了「目前成品油可以降價」這一社會呼聲。因為燃油稅開征後，現在的汽油價格中的0.8元和柴油中的0.7元將與之前的消費稅一起劃入稅收范疇，不再屬於油企。而這也就表明了發改委認同了在目前油價的基礎上汽油和柴油分別降低0.8元/升和0.7元/升仍可以保證油企的合理利潤。
2、發改委以「燃油稅」的契機給予了油企額外的補貼，根據計算結果，這一數字接近155億，相當於在發改委等4部位的燃油稅徵求意見的安排下，老百姓每天又要多花5個億「補貼」油企。
國務院會議11月26日審議成品油價格和燃油稅費改革方案，決定向社會公開徵求意見。也就說明，決策層在11月26日就已經認可了「目前成品油可以降價」 這一呼聲，而燃油稅現在公布的實施時間是2009年1月1日，整個12月份的31天時間，決策層完全是在「默認」油企賺取「政策利潤」。在社會呼籲油價的聲浪下，發改委用燃油稅徵求意見一事掩蓋了成品油價下調的真實需求，而讓油企名正言順地獲取「政策利潤」，或者說是「變相補貼」。
具體的計算過程如下：
1、汽油、柴油噸/升比
根據6月20日的成品油價調整方案，汽油和柴油的全國平均零售基準價分別由每噸5980元和5520元調整為6980元和6520元；上浮8%後的全國平均零售價分別為每噸7540元和7040元；摺合每升約分別提高0.8元和0.92元。航空煤油出廠價格由每噸5950元調整為7450元。
由此可以計算出官方汽油、柴油噸/升比（即一噸相當於多少升）：
汽油噸/升比=（7540-5980*1.08）/0.8=1350
柴油噸/升比=（7040-5520*1.08）/0.92=1170
2、汽油、柴油月度消耗量
根據國家統計局網站公布數據，10月份全國汽油產量541.67萬噸，柴油產量1177.68萬噸。
12月數據參考10月數據。
3、油企的「政策利潤」
根據汽柴油月度消耗量以及汽油、柴油噸/升比，油企的政策利潤為：
541.67萬*1350*0.8+1177.68萬*1170*0.7=154.95億
需要注意的是，這154.95億並不是油企的全部利潤，而只是油企額外享受到的屬於燃油稅范疇的「政策利潤」，除此之外，油企的「合理利潤」更是一個巨大的數字。因為按照53美元的國際原油價計算的成品油理論油價是2.93元/升，而去掉屬於「政策利潤」和現行燃油消費稅之外的汽油油價仍高達5.25元/升，也就是說目前油企的「合理利潤」的數字為2.32元/升，總的利潤是多少就沒必要再去細算了。
要想了解更多,請照參考資料.
⑤ 求中國燃油稅稅率
根據2000年10月22日，國務院批轉財政部、國家計委（現在的發改委）等部門《交通和車輛稅費改革實施方案》的通知（國發[2004]34號）中的規定。費改稅方案的核心內容可概括為「三費改為一稅」。具體是：開征」燃油稅」取代公路養路費、公路客貨運附加費、公路運輸管理費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費，以及地方用於公路、水路、城市道路維護和建設方面等的部分收費。作為中華人民共和國成立以來最難產的稅種之一，「燃油稅」推出可能有兩種方式。一是調整燃油消費稅稅率的方式，即調高稅收標准。目前我國成品油價格已比美國高出許多，這種方案實現起來相對容易。二是開征新稅種，同時取消養路費。筆者自從2000年開始關注有關「燃油稅」問題至今，已近十年，在不同年份不同時間不同環境下發表的有關「燃油稅」的謬論文章也不止十篇。曾對海南省的海口、三亞市進行過」燃油稅」的實地調研，今天經研究發現，海南省首先試驗開征」燃油稅」是失敗的，其原因一是天時地理人為不適宜，但主要的原因是當時30%的稅率太高，一般的老百姓承擔不起，尤其是出租行業。所以引起當時海南島走私油狂潮的泛濫成災，甚至禍及至沿海大陸城市。當年只要是涉及到石油的，沒有一個人不發財，今天除個別沒大背景的，也是沒一個利益集團不發橫財的。
據日前媒體報導：目前，美國徵收「燃油稅」的稅率是30%，日本是120%，德國是260%，法國是300%，現在我國海南試行的稅率為30%。但筆者孤陋寡聞,不甚了解國外的行情，也不知道這些國家的」燃油稅」稅率幾何？又據網上報導，一些權威專家建議：「燃油稅」稅率應不低於50%。以30%為例，消費者的月度用車支出可有10%-20%的下降，此時即便基礎油價再上漲10%-20%，節省的開支仍可達7%-17%的水平。所以，雖然較低的稅率會有利於消費者，但作為道路維護者的交通部門卻因此減少了養路費收入，將會背上沉重的包袱，所以30%的「燃油稅」稅率並不可行。如果按50%的稅率征稅，在油價維持穩定的情況下，消費者的用車開支基本保持持平的態勢，還有可能更加節約；即便油價再上漲10%-20%，所增加的費用支出也不超過7.5%。如果要達到節能減排的目的，」燃油稅」稅率應該不低於50%……」顯而易見，此番言論是在昧著良心在為交通部門說話，因為「交通部門卻因此減少了養路費收入，將會背上沉重的包袱，所以30%的」燃油稅」稅率並不可行。」但卻沒說全中國的老百姓在當前空前絕後的全球金融危機中又為此高油價所負出的高昂和慘重的損失代價又有幾何？！袒護壟斷利益集團的言論甚囂其上，連最起碼的人性良心底線都盪然無存，難道這個功利型社會真的是無葯可救了。
⑥ 中國汽油稅收到底高不高
徵收的高額汽油稅收，是好環境和免費高速公路必要的成本。而公眾之所以抱怨油價高，是因為他們根本沒有從成品油征稅中獲得任何好處，相反是付出了更大的成本。
每隔一段時間，中石化的官方微博就會轉發世界各國油價排行，根據微博中的數據顯示，中國的油價比美國高但比英德低，居世界中游位置。同時微博還指出，中國汽油價格中稅收佔比約50%，美國約15%、英國59%、德國56%。
這幾年來，油價太高一直為公眾所詬病。中石化這一微博可謂石油公司回應公眾的質疑和批評的經典案例。國際比較來看，油價的差異主要體現在兩個方面：第一，針對汽油徵收的稅費，第二，汽油品質和開采煉油效率等。中石化的微博正好是從這兩方面來回應的。
據全球汽油價格網的數據顯示，7月份美國0.79美元，加拿大1.03美元，中國1.11美元，日本1.12美元，德國1.63美元，英國1.81美元。對比各國汽油價格中的稅收佔比可見，附加在汽油上的稅收是各國油價差異的最大因素。
其實，高稅負本身並沒有問題。歐洲汽油的稅負高，但歐洲英德挪威等國家環境之好也是全球共知，其在履行碳排放的減排義務，德國等國家也通過提高汽油稅來限制汽油消費，同時這些國家的高速公路大多也是免費通行。所徵收的高額汽油稅收，是好環境和免費高速公路必要的成本。相比之下，美國降低碳排放的動力不如歐洲強，燃油稅也只用於支付高速公路的修建和養護，稅率就要低得多。這也是美國油價僅為德國一半的原因。
對比之下，中國油價中的稅收包括增值稅、消費稅和附加費。根據商務部石油行業經濟運行的數據，2013年全國消費成品油為2.51億噸，據國家統計局的數據，其中交運郵政行業的汽油和柴油的消費量分別為0.38億噸和1.07億噸。成品油消費稅從量，價內徵收，按2013年的稅率計算，每年至少徵收1500億。而成品油的增值稅從價，價外徵收，由於2012-2013年油價較高，成品油的增值稅總額預計要超過消費稅，稅額也將超過1500億。兩者合計稅額就高達3000億。這個規模的稅收是什麼概念？2012年全國收費公路的通行費收入也不過3281億元。
為什麼公眾會抱怨油價高？因為他們根本沒有體會到從成品油征稅的好處。2008年，中國進行成品油稅費改革，取消徵收公路水路的養路費、附加費等六費以及其他收費，捆綁在油價上提高成品油消費稅，當年每升汽油的消費稅一下子從0.2元調整為1元。這么多年下來，公眾沒有感受到消費稅提高帶來的好處，雖然政府還貸的二級及以下等級公路可以免費通行，但高等級公路大多都是收費公路，通行費收入甚至是新增消費稅的200%以上。
而且，去年11月以來的連續三次提高成品油消費稅，按2013年成品油消費量進行估算，三次提稅為2015年稅收增長的貢獻將超過1600億，相當於消費稅率翻倍，是2014年全國總稅收的1.54%。
回過頭來再看中美兩國的稅收。中國高速公路里程全球第一，為11.2萬公里，美國也不少，近9萬公里，美國的公路總里程是651萬公里，比中國多出200萬公里。但美國多數公路（包括高速）是免費通行，道路修建養護資金從公共財政和燃油稅中提取。相比之下，中國的高速公路既是收費的，又有公共財政的投入，徵收稅率又遠超過美國的成品油稅收。這樣的油價又怎麼能不被吐槽呢？
⑦ 燃油稅怎麼收
新華網北京12月5日電 為建立規范的稅費體制和完善的價格機制，促進節能減排、環境保護和結構調整，公平負擔，依法籌措交通基礎設施養護和建設資金，根據《中華人民共和國公路法》等有關法律、法規規定，國家發展改革委、財政部、交通運輸部、國家稅務總局特擬定成品油價稅費改革方案。
一、成品油價稅費改革的總體思路
規范政府收費行為，取消公路養路費等收費；在不提高現行成品油價格的前提下，提高成品油消費稅單位稅額，依法籌集交通基礎設施養護、建設資金；完善成品油價格形成機制，理順成品油價格。
二、關於燃油稅費改革
（一）取消公路養路費等收費。取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費。逐步有序取消已審批的政府還貸二級公路收費。
（二）成品油消費稅單位稅額安排。汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其它成品油單位稅額相應提高。汽、柴油等成品油消費稅價內徵收，單位稅額提高後，現行汽、柴油價格水平不提高。
（三）成品油消費稅收入的使用。這次調整稅額形成的成品油消費稅收入一律專款專用，主要用於替代公路養路費等六項收費的支出，補助各地取消已審批的政府還貸二級公路收費，並對種糧農民、部分困難群體和公益性行業給予必要扶持。
三、關於完善成品油價格形成機制
國產陸上原油價格繼續實行與國際市場直接接軌，國內成品油價格繼續堅持與國際市場有控制地間接接軌，建立和完善既反映國際市場石油價格變化和企業生產成本，又考慮國內市場供求關系；既反映石油資源稀缺程度，又兼顧社會各方面承受能力的價格形成機制，促進資源節約和環境保護。
國內汽、柴油出廠價格以國際市場原油價格為基礎，加國內平均加工成本、稅收和合理利潤確定。將現行汽、柴油零售基準價格允許上下浮動改為實行最高零售價格。最高零售價格以出廠價格為基礎，加流通環節差價確定，並將原流通環節差價中允許上浮8%的部分縮小為4%左右。國家將繼續對成品油價格進行適當調控。
國內成品油價格按完善後的機制運行後，當年成品油價格變動引起的農民種糧增支，繼續納入農資綜合直補政策統籌安排，對種糧農民綜合直補只增不減；計程車在運價調整前，繼續由財政給予臨時補貼。漁業（含遠洋漁業）、林業、城市公交、農村道路客運（含島際和農村水路客運），補貼標准隨成品油價格的升降而增減。各地要繼續做好城鄉低保對象等困難群體基本生活保障工作。
四、相關問題及解決措施
（一）妥善安置交通收費征稽人員。在地方各級人民政府統一領導下，多渠道妥善安置，中央相關部門給予指導、協調和支持，確保改革穩妥有序推進。
（二）確保取消收費政策到位。取消公路養路費等收費後，要加強監督檢查，確保取消收費政策落到實處，嚴格禁止變相新增收費項目、亂收費。對違反規定的，要嚴肅查處，並追究相關責任人的責任。
（三）加強成品油市場監管。加強油品市場監測和監管，嚴厲打擊虛假銷售偷逃稅款、油品走私、經營假冒偽劣油品以及合同欺詐等違法行為，確保成品油市場穩定。
五、實施時間
成品油價稅費改革方案自2009年1月1日起實施。
⑧ 2017年全國燃油稅總額是多少
沒有燃油稅這個稅種。
你說的可能是對成品油徵收的消費稅。
目前，從國家公布的數據來看，2017年稅收收入144360億元，其中，國內消費稅10225億元。成品油消費稅收入總額目前沒有公開的數據。
⑨ 國家對燃油稅是怎麼樣的說法啊
3月里，關於燃油稅問題，有3個深諳內情的關鍵部門的關鍵人物都說了話。 國家稅務總局稅收科研所副所長靳東升表示，按照方案設計，對汽油、柴油開征燃油稅之後，養路費、客運附加費等多項行政收費同時停收。「但有些貸款修建的高速公路收費不一定會取消。」 靳東升透露，2001年擬定的燃油稅改革方案現在面臨較大調整，馬上出台條件還不成熟，至於年內是否肯定會開征，靳東升稱不方便下結論，開征要等待合適的時機：油價不是太高、中央財政收入不太緊張、稅務管理准備充分、社會能夠接受等。「前三個時機現在已經成熟了。」 按照靳所長的意思，現在唯一存在的問題是：社會不能夠接受燃油稅。 那麼，社會中的哪些群體不能夠接受燃油稅呢？國家發改委副主任張國寶作了解釋。 在3月18日舉行的2007中國發展高層論壇上，張國寶表示，落實燃油稅政策仍存在難點。他主要列舉三點：首先，目前中國的汽油、柴油價格未和國際油價接軌，如果徵收燃油稅，油價一定有所提高，廣大百姓未必會接受。其次，政府徵收燃油稅時還要考慮到對農業、漁業等弱勢產業的影響，還沒有找到對這些產業進行適當保護的好辦法。第三，一旦徵收燃油稅，很多道路的收費將被取消，交通部門擔憂，在收費站工作的30萬職工可能失業。所以，交通部仍有不同的意見。 按照張副主任的解釋，不能夠接受燃油稅的群體是： - 廣大百姓（我覺得可以概括理解為對燃油有需求的消費者） - 農業、漁業等弱勢產業 - 交通部，主要是其下屬的收費站職工 其實大家都知道，對於「廣大百姓」而言，如果執行燃油稅真的能夠改變他們的駕駛行為，正是燃油稅出台的目的意義所在。（具體算帳，在搜狐專題《燃油稅引發的震盪》中，汽車江湖和車夫兩位先生已經寫得十分清楚，不贅引了。） 何況，就在前天發生的例子：如果真是「廣大百姓」不能接受就不漲價的話，比燃油使用更為廣泛，和「廣大百姓」生活更加息息相關的天然氣就更沒有漲價的理由了。 如果說是保護農業、漁業等弱勢產業的話，怎麼補貼都可能有漏洞，寄望於無漏洞的政策設計的想法不切實際。但相信在宣布免除農業稅後不長的時段里宣布開征燃油稅，對這個群體的沖擊正是最小的時機。另外需要認清：農業和漁業等弱勢產業也同樣需要節能降耗。 最後，水落石出，只剩下了交通部系統的問題。 財政部長金人慶3月9日在十屆全國人大五次會議舉行的記者招待會上的發言，為這最後一個因素作了註解。他表示，中國的燃油稅首先還是解決道路的收費問題，主要是要理順道路收費，包括養路費以及其他收費。這樣設計不會增加社會的稅收和社會的負擔，間接也可以起到節約用油和加強環保的作用，但也還需要進一步設計稅制來解決。燃油稅出台的關鍵還是要看條件是否成熟。 瞧，三個領導的話綜合起來，還是比較明確地把交通部推向了前台。 所以，應該體會得到：交通部長李盛霖已經越來越多地被聚光燈所照射。目前最想盡快解決這個問題的人，其實恰恰應該是他。 可是，我堅決反對那種認為道路收費系統人員都該無條件下崗，為推行燃油稅讓路的意見。 沒有任何人「理應」下崗，也沒有任何人因為以前有無奈下崗的先例而理應下崗。所謂循環報應的學說，是潑婦罵街的手段，不是解決問題的手段。何況還有上一篇文章所述的擔憂。 燃油稅是應該推行的，但不處理好人員安排問題，會失控，會更加加重用油群體的負擔。中央政府必須慎重考慮和解決好這個問題。 只有慎重考慮和解決好這個問題，才能說給百姓拿出了一份基本合格的答卷。 在這個問題上，經過這兩年反復提倡節能環保的鋪墊，恐怕已經沒人懷疑中央政府的決心。 那麼，這個問題大約何時能得到解決呢？這個問題得以解決的時間，不就是燃油稅可以開征的時機了嗎？ 我在2006年夏天曾對此時間點有一個簡單分析，現在略加補充如下： 首先可以確信，由於利益協調的復雜性，燃油稅不太可能在2007年出台；其次，因為涉及到養路費收取問題，燃油稅實施的最佳時機在開年；第三，2008年的上半年中國主要面臨中央政府換屆和為奧運會做最終准備；第四，既然燃油稅的出台不是技術問題而是相關利益者之間的利益平衡問題，則其出台時間只能是利益博弈達到均衡的時刻。 考慮到主要利益方背景，除非出現重大意外情況，燃油稅的出台時間應滿足以下條件。 - 中國內憂外患相對緩和，使得政府有精力集中應對解決國內經濟健康性問題； - 國際能源價格在相對高位穩定一段時間，反對方利益已經無法同維護國民經濟健康平穩發展的訴求相提並論，政府必須下定決心當機立斷地解決國內能源價格市場化問題； - 農業局面一片大好，農民收入穩定，農村整體氣氛和諧； - 道路收費人員安置問題有比較妥善的解決辦法。 綜上所述，各因素大約會在2008年四季度首次出現重合，因此我們或許可以期待中國最早在2009年開征燃油稅。
⑩ 我們中國的油價加燃油稅到底會是多少啊
公路規費徵收與燃油並軌早在幾年前是個熱議題材，那是國家權威部門的說辭是國際油價長期處於上行區，但是而今國際油價已經下行好長一段時間，這一問題卻被冷卻冰凍，這只能說明行政權力慾望在作祟，因為這一改革直接影響某些既得利益集團的權力利益，所以別指望有什麼燃油稅的改革。一個「弱智」的頭只能產生「弱制」與「弱治」