中國第一輛電力機車是哪裡生產的

Ⅰ 記錄新中國成立以來我國鐵路發展的幾個大事件 - 百度

1、中國第一台電力機車製造

中國鐵路電力機車的研製始於1958年，當時試制出引燃管式第一台電力機車。1965年開始試用硅整流器代替引燃管，又經不斷改進，製成韶山型電力機車。

2、中國第一條電氣化鐵路

中國第一條電氣化鐵路是陝西寶雞到四川成都的寶成鐵路。鐵路全長676公里，電氣化改造工程於1958年6月動工，1975年7月1日完工，全線正式通車。

3、中國第一條新建鐵路

新中國成立後新建的第一條鐵路是西起成都、東到重慶的成渝鐵路。這條鐵路全長505公里，1950年6月開工，1952年7月1日全線通車。鐵路的修建完全採用國產器材，從而結束了中國沒有一條鐵路不是向外國借款、向外國購買材料建築而成的歷史。

4、中國第一條復線電氣化鐵路

中國第一條復線電氣化鐵路是東起石家莊市，西至太原市的石太線。鐵路全長235公里，1974年10月動工，1982年9月29日全線正式通車。

5、中國第一條中外合資鐵路

1993年3月，中國第一條中外合資鐵路－－深圳平（湖）南（頭）鐵路建成通車。平南鐵路東起廣（州）深（圳）鐵路的平湖車站，西到深圳市南頭鎮，連接蛇口、赤灣、媽灣三大港口，全長50．2公里。

6、中國第一條技術先進的現代化鐵路

中國第一條技術先進的現代化鐵路－－大秦鐵路，於1992年12月21日全部建成通車。大（同）秦（皇島）鐵路全長653公里，1985年1月開工興建，是中國第一條技術先進的雙線電氣化萬噸重載單元運煤專用鐵路，也是世界上載重量最大的鐵路。該鐵路聚集著國際上70年代末、80年代初的許多先進技術。

7、1997年4月1日零時第一次大提速。首次開行了快速列車和夕發朝至列車78組，特快列車40組，京廣京滬京哈三大幹線最高時速達140公里。全國客車平均時速由1993年初48.1公里提到54.9公里。

8、1998年10月1日零時第二次大提速，廣深快速列車最高時速達200公里，非提速區段快速列車最高120公里，特快最高140公里：提升了普鐵檔次，全國鐵路平均速度達57km。

Ⅱ 我國第一台電力機車由誰研製

這個不是某一個人研製的，而是在當時的國情下，十幾個單位，幾十位科研人員共同的心血。中國第一台自產電力機車是韶山1型機車，是仿蘇聯的N6O。

首台機車於1958年試製成功，但因質量不過關未能批量生產，此後20多年間經歷了三次重大技術改進，跳出了仿製的框框，於1968年更名為韶山1型，1980年基本定型並投入大批量生產。1958年至1988年間，株洲電力機車廠累計生產了826台韶山1型機車。

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電力機車運行所需的電能由電氣化鐵路的供電系統提供，而自身攜帶發電能源和裝置的電傳動內燃機車和燃氣機車等則不屬於電力機車范疇。

電力機車是第二次工業革命的產物，但直到第三次工業革命後才有了超大規模的發展，是現代火車的主力軍。電力機車擁有很多優點，綜合性能比蒸汽機車和內燃機車強得多，不僅廣泛用於干線鐵路的運營，而且服務於幾乎所有的城市軌道交通中。

現今，世界國家大多展開了電氣化鐵路的建設，普及了電力機車的運用，並大力發展更先進的電力機車。

Ⅲ 株洲電力機車廠的歷史

936年，中華民國政府成立「鐵道部株洲總機廠籌備處」。

1949年，中華人民共和國鐵道部決議修復株洲工廠。

1958年，生產出中國第一台干線電力機車-韶山1型（SS1）。

1978年，成為中國第一家電力機車專業製造廠家。

2001年，首台200km/h國產化交流傳動機車「奧星」及25kv動力分散型電動車組「中原之星」竣工；

2005年，進入上海、廣州地鐵項目鋁合金車輛批量並行製造階段；上海項目鋁合金車輛開始交付。

2005年，企業完成整體改制，開始公司制運行。

2007年，獲得深圳地鐵1號線項目訂單，獲得廣州2&8線地鐵項目訂單，上海11號線地鐵項目訂單，公司城軌產能擴大。

2014年9月13日，從省商務廳獲得信息，印度當地時間2014年9月10日 ，在印度最大港口城市孟買，中國南車株洲電力機車有限公司再次獲簽印度3億元地鐵車輛及維保服務訂單。

(3)中國第一輛電力機車是哪裡生產的擴展閱讀：

企業願景

基於中國南車現行發展戰略及未來行業發展趨勢，「軌道交通裝備」是中國南車不可動搖的主業。正在拓展的延伸產業也是以該主業技術為基礎進行的相關多元化。

「領先」是中國南車一直以來的不懈追求，正是這種追求「領先」的精神讓中國南車在中國軌道交通行業榮居首位。在未來的發展中，中國南車不僅要在國內鞏固和保持這種「領先」，更要以這種追求「領先」的精神躍居世界「領先」的品牌位置。

「裝備世界」是中國南車的行業夢想，是中國南車品牌影響全球市場的方式和魄力；它彰顯著中國南車做強主業的信心和實力，也反映著中國南車極具前瞻性的國際視野，同時，「裝備」的名詞屬性體現了中國南車主業與延伸產業共同構成的豐富產品結構。

Ⅳ 中國最早的電力牽引機車是進口的嗎

是的。
從歷史變革中可以看出：中國於1914年在撫順煤礦使用1500伏直流電力機車。1958年製成第一台以引燃管整流的「韶山」型電力機車。

歷史沿革
1835年荷蘭的斯特拉廷和貝克爾兩人就試制以電池供電的二軸小型鐵路車輛。1842年蘇格蘭人R.戴維森首先造出一台用40組電池供電的重 5噸的標准軌距電力機車。由於電動機很原始，機車只能勉強工作。1879年德國人 W.von西門子駕駛一輛他設計的小型電力機車，拖著乘坐18人的三輛車，在柏林夏季展覽會上表演。機車電源由外部150伏直流發電機供應,通過兩軌道中間絕緣的第三軌向機車輸電。這是電力機車首次成功的實驗。電力機車用於營業是從地下鐵道開始的。1890年英國倫敦首先用電力機車在 5.6公里長的一段地下鐵道上牽引車輛。干線電力機車在1895年應用於美國的巴爾的摩鐵路隧道區段，採用675伏直流電，自重97噸,功率1070千瓦。19世紀末，德國對交流電力機車進行了試驗,1903年德國三相交流電力機車創造了每小時210.2公里的高速紀錄。

中國於1914年在撫順煤礦使用1500伏直流電力機車。干線鐵路電力機車採用單相交流 25000伏50赫電流制。1958年製成第一台以引燃管整流的「韶山」型電力機車。1968年改用硅整流器成功,稱「韶山1」型，持續功率為3780千瓦。

近年來干線電力機車向大功率、高速、耐用方面發展，客運電力機車速度已從每小時160公里增加到200公里，並向250公里邁進。

各國製造的電力機車電壓制較復雜，不便於國際間鐵路聯運過軌。近年來國際上已定出幾種電力機車用標准電壓。直流電壓為600伏(非優先選用)、750伏、1500伏和3000伏。單相交流電壓6250伏（非優先選用）、工頻50或60赫，電壓15000伏、工頻電力機車

赫，電壓25000伏、工頻50或60赫等幾種。

Ⅳ 韶山4型電力機車的發展歷史

1981年，鐵道部下達《韶山4型電力機車設計任務書》，由鐵道部株洲電力機車工廠及株洲電力機車研究所承擔研製工作，並於1983年被列入「鐵路重載列車成套技術的研究」中分項之一，同年5月鐵道部在株洲電力機車廠召開了韶山4型電力機車設計審查會議，通過了機車的設計方案 。1985年9月第一台韶山4型電力機車（SS4-0001）落成，是當時中國國內功率最大的貨運電力機車。首台機車在株洲電力機車工廠試驗線進行了初步調整後，於1986年初赴北京，在鐵道科學研究院環形鐵道試驗基地進行全面試驗考核，其中包括機車稱重、牽引試驗、動力學試驗等項目，試驗中發現的故障和問題為同年年底生產的第二、第三台機車的改進設計提供了依據 。1987年初，鐵道部組織了對韶山4型電力機車的鑒定試驗，韶山4型0001號機車在北京鐵路局管內京包鐵路投入10萬公里運用考核，擔當大同至張家口的電氣化區段貨運任務；0002、0003號機車則進行了整機鑒定試驗及十大主要部件的型式試驗考核 。1988年6月15日，韶山4型電力機車通過了國家級產品鑒定，鑒定會議認為，韶山4型機車性能指標達到了1980年代初期國際上直流相控電力機車先進水平。
完成技術鑒定後，韶山4型機車於1989年開始投入批量生產，並於同年獲國家科技進步一等獎 。韶山4型採用經濟四段半控橋晶閘管相控平滑調壓，具有兩級電阻制動和恆速、恆勵磁控制，使用800千瓦直流牽引電動機、雙軸轉向架、水平牽引拉桿等技術。但由於從研製到大批量生產的過程時間較短，初期生產的機車存在較多質量問題。經過調整生產工藝後，自1990年代生產的韶山4型機車質量大為提高。 在研製韶山4型的過程中，中國也於1980年代中期分別從歐洲、日本、蘇聯購買了8K、6K、8G型電力機車，均為當時世界上技術最先進的直流相控電力機車系列。在購買8K、6K型機車的同時，中國同時引進了相關技術，應用於後來研製的一系列國產電力機車。
1991年，株機廠通過模仿8K型、6K型機車的微機控制系統，為韶山4型0038號機車進行了實驗性加裝微機控制的技術改造，成為中國鐵路第一台採用微機控制的國產電力機車。這台機車於1992年初在寶成鐵路投入運行，雖然微機系統的用戶界面、抗干擾能力仍有不足之處，但控制性能已達到設計要求，其研製和使用經驗後來成為了韶山8型電力機車微機控制系統的基礎和改進方向。1993年，株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所針對早期韶山4型電力機車的主要問題，從韶山4型0159號機車開始進行重大改進，研製了韶山4改進型機車（SS4G），同年開始批量生產，但規范的機車型號仍統一為韶山4型電力機車。韶山4改型吸收了8K、6K型機車的電氣技術，其質量、可靠性比韶山4型有較大提高，機車改為採用不等分三段橋相控調壓，機車控制為恆流恆速特性控制，採用中央低位斜桿牽引裝置，增加功率補償、加饋電阻制動等。
1997年，株機廠根據《鐵道部SS4型電力機車合同書》的技術規范要求，從韶山4型0480號機車開始進行另一次改進。主要改進為更換新型號的主斷路器、交流接觸器、速度感測器等，並按照鐵道部的指示，在每節機車安裝一套完整的安全設備，由地面感應器、數字化通用式機車信號機、信號配線盒、機車信號顯示器、監控記錄裝置（LKJ）和監控顯示器等部件組成。兩套設備完全獨立，機車正常運用時僅需要使用其中一套。
2004年，由株機所和大連機車車輛廠共同研製了韶山4改型網路重聯貨運機車。韶山4改型網路重聯機車是繼韶山3B型電力機車之後另一次以網路技術改造傳統機車。原來的韶山4改型機車的重聯採用硬連線方式，控制系統為模擬控制。網路重聯機車採用微機控制系統，除內重聯外還實現了機車的外重聯，即通過網路將2台韶山4型機車重聯，組合成16軸重載貨運重聯機車車組。兩台機車車內所有的智能設備，如智能顯示器、微機控制裝置、機車邏輯控制單元（LCU）、機車綜合信息處理裝置、中央控制單元（CCU）、列車運行監控裝置等均可以通過車輛匯流排連接。韶山4改型網路重聯貨運機車在同年年底於大秦鐵路投入運用。2004年12月12日，大秦鐵路首次進行2萬噸重載組合列車試驗取得成功，重載試驗貨運列車由4台韶山4型機車牽引4組5000噸列車組成。
根據鐵道部統一安排，株洲廠向國內其他機車廠轉讓了韶山4改型圖紙和生產技術。株洲電力機車廠在1993年至2006年共生產韶山4（改）型機車946台（SS4-0159～1104）；大同機車廠在1994年至2006年生產了168台（SS4-6001～6168）；資陽機車廠於2001年試制了2台（SS4-3001～3002）；大連機車車輛廠在2001年至2006年生產了231台（SS4-7001～7110、SS4-7121～7241）。截至2006年，四家工廠累計生產了1347台韶山4改型電力機車。
此外，早期生產的首批158台韶山4型電力機車於返廠大修時均陸續將內部電路系統改為韶山4改型的不等分三段順控半控橋式電路，但轉向架仍然保留採用水平牽引拉桿。 主條目：韶山4B型電力機車與韶山4C型電力機車
1995年，株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所在韶山4改型機車的基礎上，研製成功韶山4B型電力機車。韶山4B型機車消化吸收了8K、6K型機車的先進技術，並採用與韶山6B型電力機車相同的牽引電動機、懸掛系統、微機控制等。1997年，株洲廠、株機所又研製了韶山4C型電力機車，為25噸軸重實驗性電力機車。

Ⅵ 為什麼要叫韶山電力機車

由於當時中國最早生產電力機車的廠家是株洲電力機車廠(現中國南車株洲電力機車公司),而株洲是屬於湖南的地級市,同時韶山是湖南的象徵性地區,所以得此名稱~
不過韶山系列電力機車已經作古了,取而代之的是更加先進的和諧系列.同時電力機車的生產由原來的南車株機一家獨大變成了南車株機,北車大同和北車大連三足鼎立~

Ⅶ 韶山機車的韶山1（SS1）

簡介
韶山1型電力機車（代號SS1）是中國鐵路第一代(有級調壓、交直傳動)電力機車。是由1958年試製成功的第一台引燃管6Y1型電力機車(仿製20世紀50年代蘇聯H60機車)逐步演變而來，但其三大件(引燃管、調壓開關、牽引電機)可靠性較差，而經歷了三次重大技術改造。 這款機車由株洲電力機車廠製造，是中國第一代(有級調壓、交-直流電傳動)國產干線電力機車。初期被稱為6Y1型，代表擁有六軸及使用引燃管整流。1957年，中國組織了一個由第一機械工業部、鐵道部以及高校有關專家學者組成的電力機車考察團，於1958年初赴前蘇聯考察。中國在蘇聯的協助下，選用單相交流工頻25kV電壓制式，參照蘇制H60型電力機車的設計，於1958年株洲電力機車工廠和湘潭電機廠聯合成功造出第一輛6Y1型電力機車，編號001。6Y1功率為3900kw，最高速度100km/h， 至1962年，株洲廠完成5台6Y1型，編號002至006,並投放在寶雞-鳳州線上試運行。但是由於引燃管、牽引電機、調壓開關等仍存在問題，6Y1型未能批量生產。
1968年，株洲廠經過對6Y1型10年的研究改進，及參照法國制6Y2型電力機車的技術後，於1966年製造了第七台6Y1，編號008，這是第一次重大技術改造。新車以大功率硅取代引燃管作為整流裝置，並改稱為韶山1型，代號SS1。車長19.4米。最大速度90KM/H，持續功率3780千瓦，電流制為單相工頻交流，軸式Co-Co。1968年4月開始批量生產，於1988年停產，共製造826台（包括7台6Y1）。 從131號機車開始將主電路中抽式電路改為單拍式雙開口橋式整流調壓電路。該電路取消了過渡硅機組，而與主整流機組合並。整個機組採用500A、2400V的整流二極體。這種改造於1980年從SS1-221號車定型，也就是SS1型電力機車。
自8號機車開始改稱韶山一型，車型代號SS1，韶山1型機車於1968年4月開始小批量生產。經過了三次重大技術改進，韶山1型自1980年基本定型並開始大批量生產，於1988年停產時共製造826台（包括7台6Y1型）。 (1)、主電路為低壓側調壓、單拍全波整流和集中供電，即由低壓側調壓開關切換牽引變壓器繞組抽頭逐級改變交流輸出電壓，實現機車開關有級調壓。單拍全波整流接線方式中二極體兼作級間轉換之用，使整流迴路的最高電壓與對地電位接近於橋式電路為中抽式整流電路的1/2。
(2)、一級電阻制動採用他勵發電機電路，制動電阻在400度時2.93歐。當勵磁電流Il=500A、制動電流Lz=420A時為制動額定工作點，其輪周制動力為334kN，相應運行速度為37.6km/h，輪周制動功率為3500kW，是機車持續牽引功率3780kW的92.6%。
(3)、採用TGQ1-6300/25型低壓側調主變壓器，其牽引繞組有基木繞組和調壓繞組共四組，22個抽頭。變壓器採用強迫油循環風冷式。
(4)、採用低壓側調壓開關TKT1-2100/2040型作切換主變壓器牽引繞組電壓，供機車起動和調速之用。調壓開關由繞組轉換開關和分級轉換開關兩部分組成。前者將主變壓器的調壓繞組同基本繞組作正向和反向的連接，使兩者的電壓相加或相減;後者用於轉換調壓繞組分接 (抽頭)，以逐級提高或降低交流輸出電壓，得到機車運行的33個調壓級位。
(5)變流裝置型號為TGZ6-3000/1500和派生系列TGZ6A-3000/1500，額定輸出直流電壓為1500V，額定輸出直流電流為3000A。採用ZP500-20或ZP500-24的整流元件，整流元件2臂x(6串x8並)為96隻，轉換用元件2臂x6並為12隻，全車共用108隻整流元件。該主整流裝置採用強迫風冷，平均冷卻風小於5m/s。
(6)牽引電動機為有補償繞組、四極、串勵的ZQ650-1型脈流牽引電動機。小時功率700kW(持續功率為630kW)，額定電壓為1500V，持續電流為450A，固定磁場削弱95%，三級磁場削弱分別為70%、54%和45%。
(7)輔助電路採用YPX280M型旋轉式劈相機，額定容量為57kW，額定輸人為單相交流396V(空載)、220A，額定輸出為三相交流380V、90A。
(8)採用了110V晶閘管直流穩壓控制電源、晶閘管勵磁電源、電子時間繼電器、11OV/4OV直流電壓變換器和11OV/24V直流電壓變換器五種電子裝置，使電子技術在SS1型電力機車及此後的各型國產電力機車上得到應用。
(9)轉向架具有中央支承，一系懸掛裝置由均衡梁和鋼彈簧組成，二系懸掛裝置由中央支承和旁承組成，採用油壓減振器。牽引電機採用抱軸式懸掛 (亦稱半懸掛)、雙側斜齒傳動。
(10)採用了ZS-14型電子式輪緣噴油器，可自動控制壓縮空氣氣流，將潤滑油有間隙地噴射到輪緣下以潤滑輪緣和軌肩，有效地減輕輪緣和鋼軌的磨耗。
(11)為了適應鐵路牽引動力的需要，SS1型電力機車從235號車起先後裝用DK-1型和JZ-7型空氣制動機，取代了EL-14型空氣制動機。
(12)車內設備布置為國產電力機車傳統設備布置方式，將機車最重的設備主變壓器設在中央，分室斜對稱布置，車內有雙側走廊相通。車體兩側開有大面積進風百葉窗以便冷卻車內設備，側牆還有玻璃窗可自然採光。司機室均設有採光、取暖設備，司機勞動條件較好。 電流制 單相工頻交流
工作電壓/kV
額定值 25
最高值 29
最低值 19
軸式 Co-Co
軸重/t 23
機車整備質量/t 138(+3/-1)%
軌距/mm 1435
動輪直徑(新/半磨耗)/mm 1250/1200
機車功率/kW
小時制 4200
持續制 3780
機車牽引力/kN
小時制 343.2
持續制 301.1
粘著值 362.8
起動值 487.4
機車速度/km·h(-1)
小時制 42
持續制 43
粘著值 41.2
最大值 90
電制動方式 一級電阻制動
制動功率/kW 3500
車體底架長度/mm l9400
車體寬度/mm 3106
落弓時最高點距軌面高度/mm 4740
車鉤中心線間距離/mm 20368
車鉤中心距軌面高度/mm 880土10
轉向架固定軸距/mm 4600
空氣制動機型 EL-14改進、JZ-7、DK-l
基礎制動 8英寸x3·5單缸制動器
空氣壓縮機能力/m(3)·min(-1) 2x2.3
主風缸容量/m(3) 1.224
砂箱總容量/m(3) 0.8
機車通過最小曲線半徑(5km/h時)/m 125

Ⅷ 機車的歷史沿革

世界上最早出現的機車是蒸汽機車，以後又出現電力機車、柴油機車、燃氣輪機車。
蒸汽機車的發展 1803年英國的特里維西克製造出第一台在軌道上行駛的蒸汽機車；1814年，英國的斯蒂芬森製造出一台 5噸重的「皮靴」號蒸汽機車，這通常被認為第一台成功的機車。但真正在鐵路上使用，並為現代蒸汽機車奠定基礎的，是斯蒂芬森父子設計者建造的、並於1829年在比賽中獲獎的「火箭」號蒸汽機車，它行駛速度達58公里/小時，創造了當時地面行駛車輛的最高速度。
1831年，美國土木工程師傑維斯首次在機車前部試裝一引導轉向架，使機車能夠在彎道上安全行駛；1836年美國坎貝爾設計一台兩軸引導轉向架兩軸聯動的機車，但這一設計並不成功，直到同時代的機械工程師哈里森進行了加裝車軸均衡機構的改進後，才成為完善的機車。不久這輛機車便成為美國的標准型機車，並命名為「美國人」，被廣泛應用到19世紀90年代。該型999號機車於1893年創造了181公里/小時的當時最高速度。
為了提高飽和蒸汽的利用率、加大機車的牽引力，並能更好地通過彎道，1888年瑞士造出第一台關節復脹機車，由工程師馬勒設計，稱馬勒型機車。1904年美國引進並在山區使用了馬勒型機車，後改為單脹式，製造出最大的蒸汽機車2-4-4-2型。
進入20世紀，採用過熱蒸汽的蒸汽機車迅速推廣，這時的機車已向大蒸發量、大尺寸、大鍋爐的大型化發展。中國於1881年制出自己的第一台蒸汽機車「中國火箭」號，運行於唐山-胥各庄鐵路。
蒸汽機車雖經100多年的發展，但運用熱效率只有6%左右，加上保養維修量大、污染嚴重、日運行里程短，因此逐漸被熱效率高、運用率高的電力機車和柴油機車取代。美國於1960年、英國於1968年、法國於1972年、日本於1975年、德國和前蘇聯均於1977年、中國於1992年相繼停止使用蒸汽機車。
電力機車的發展 1835年荷蘭的斯特拉廷和貝克爾兩人，試制了以電池供電的兩軸小型鐵路電力機車；1842年，蘇格蘭的戴維森製造出一台由40組電池供電的標准軌距的電力機車；1879年，德國的西門子設計製造了一輛小型電力機車，電源由機車外部的150伏直流發電機供給，並通過兩軌道和其中間的第三軌道向機車輸入，電力機車首次成功行駛。
1890年英國倫敦首次用電力機車在5.6公里長的一段地下鐵道上牽引車輛。1895年美國的巴爾的摩鐵路隧道區段採用的干線電力機車，功率為1070千瓦。20世紀初，歐洲有幾個國家曾建成幾段以三相交流電供電的電氣化鐵路。
20世紀初，電力牽引的優越性已被公認，到20年代末，幾乎每個歐洲國家都已有電氣化鐵路。因三相交流供電系統和機車變流裝置復雜，電力機車逐漸趨向採用工頻單向交流電。50年代以後，隨著大功率汞弧整流器和引燃管整流器的出現，特別是硅二極體整流器的出現，促進了採用工頻交流電的電力機車的發展。
70年代以來，干線電力機車向大功率、高速度、耐用方向發展。客運電力機車的速度已從每小時160公里提高到200公里。中國1958年製成了第一輛以引燃管整流的「韶山」型電力機車，1968年又改用硅整流器成功，製成「韶山-1」型電力機車。
內燃機車的發展 在柴油機車出現之前，1906年美國製造出電力傳動的汽油動車。1913年瑞典製造出電力傳動的柴油動車，這些動車與柴油機車的構造類似。1924年蘇聯用一台735千瓦潛水艇柴油機，製成一輛電力傳動的柴油機車。1923年美國製成220千瓦的電力傳動的柴油機車。
到了二十世紀30年代初，柴油機車進入了試用和實用階段、功率多在一千千瓦以內，主要以調車機車為主。到30年代後期，出現了單節機車多節聯掛的干線客運柴油機車。
柴油機車的運行表明，它的經濟效益比同等功率的蒸汽機車高得多。1945年以後，柴油機車進入大發展的階段。柴油機上多配裝廢氣渦輪增壓系統，功率普遍提高。中國東北地區在30年代曾試用柴油機車，1958年開始製造巨龍號內燃機車，
燃氣輪機機車的發展 最早的燃氣輪機車是從使用復式燃氣輪機開始的。1933年瑞典製成了480千瓦的自由活塞燃氣輪機車；1951年法國先後製成735千瓦和1770千瓦自由活塞燃氣輪機車；1954年前蘇聯製造了2210千瓦的自由活塞燃氣輪機；1941年，瑞士首先製造出開式燃氣輪機車；40年代末和50年代，英國、美國等製造出不同功率的開式燃氣輪機車。
最早發明的機車是蒸汽機車，它利用蒸汽機代替畜力牽引軌道上的車輛。以後出現的各種機車也是在新型動力機問世後研製出來的。繼蒸汽機車之後依次出現的幾種機車是：電力機車、柴油機車、燃氣輪機車。
1804年英國人特里維西克創造出第一台蒸汽機車。1829年製造的「火箭」號機車奠定了現代蒸汽機車的基本形式，後來在構造和效率方面作了不斷改進。為適應運輸需要製造出各種用途的蒸汽機車，又不斷向大功率、大牽引力和高速度發展，到20世紀30～40年代達到高峰。
1879年首次製成應用第三軌供直流電的小電力機車。19世紀90年代有些國家便在地下鐵道、大城市市郊鐵路和干線長隧道區段應用電力機車。到20世紀20年代末，不少國家已有電氣化鐵路，大多採用架空的接觸網供直流電。50年代，大功率引燃管式整流器和60年代大功率半導體整流器件問世後，工業頻率交流電力機車得以迅速發展。這種機車功率增大，性能顯著改善，雖然基本建設投資較大，但經濟效益高，可以用在運輸繁忙的電氣化鐵路干線上。
1923年柴油機車製成試用，1925年正式應用。初期因柴油機功率不大，多用於調車作業；後來有了1000千瓦左右的機車用柴油機，便製造出干線用機車，由兩節或多節聯掛。從運用結果表明它比蒸汽機車優越。50年代就迅速推廣開來，功率也逐漸增大。
1941年製造燃氣輪機車，1943年首次在鐵路上運用，有少數國家在做試驗性運用或小批量正式運用後停用。雖未大量採用，但有發展前途。
蒸汽機車構造簡單，成本低廉，堅固耐用，在鐵路上原佔主導地位。但因經濟效益不高和排煙污染環境而逐漸被柴油機車和電力機車取代。美國於1960年，英國於1968年，法國於1972年，日本於1975年，聯邦德國和蘇聯均於1977年相繼停用。雖有不少國家仍在使用，但擔負的運量比重日益縮小。 機車可按所採用的動力裝置、用途和走行部形式分類。
按動力裝置分類，可分為兩類。
①熱力機車：
所裝的原動機屬於熱機，如蒸汽機車、柴油機車、燃氣輪機車等。這類機車都攜帶燃料和水，是自帶能源的機車，能獨立地行駛，只要有合適的軌道和添加燃料與水的設備，就能運行。但機車重量和外形尺寸分別受軸重和鐵路限界的約束，不能造得過重過大，因而裝於機車內的動力裝置的重量和尺寸也受到約束。
柴油機和燃氣輪機均屬內燃機，裝用這兩種原動機的機車稱為內燃機車。我國主要有東風內燃機車（DF）。柴油機車安裝用的傳動裝置的傳動方式，又可分為機械傳動柴油機車、電力傳動柴油機車和液力傳動柴油機車；燃氣輪機車也是如此。
②電力機車：
一種由外部電站輸給沿鐵路的變電所，再經軌道上空的接觸網或鋪設於軌道一側的第三軌供給電能的機車。供電容量不受額定功率限制，因此，它具有功率大，短時過載能力強，運行速度高，加速快，牽引力大，沒有排煙排氣污染環境等優點，適用於運輸繁忙或坡度大、隧道長的鐵路線上，尤其適用於大城市城郊運輸和地下鐵道運輸。但這種機車只能運行於架有接觸網或鋪設第三軌並供電的線路上，不如熱力機車機動靈活。電氣化鐵路還對附近電信通信有干擾。因為要架設接觸網或鋪設第三軌以及每隔一定距離設置變電所等，所以基本建設投資較大。我國主要有韶山電力機車（SS)。
按用途分類，可分為五類。
①客運機車：
牽引客車車列的機車，需有較高的運行速度和起動加速度，並能作長距離運行，但牽引力不一定要很大。
②貨運機車：
牽引貨車車列的機車，須有相當大的牽引力，能作長距離運行，但運行速度不必很高。
③客貨通用機車（或通用機車）：
牽引重的（輛數多的）客車車列或較輕的快速貨車（裝鮮活貨、冷藏貨等）車列，其性能介於客運機車和貨運機車之間。
④調車機車：
在車站內或編組站（場）用於車列的解體和編組，如牽出、轉線和車輛的取送等作業的機車。這種機車起動和停車頻繁，正向和反向行駛頻繁，應有足夠的粘著重量、牽引力、起動加速度，必要的功率和良好的換向性能，運行速度可更低些。調車機車有站內調車機車和編組站調車機車兩種。前者適用於車站進行客車車列或部分貨車車列的摘掛和牽出作業，也適用於工礦企業廠內運輸，所需功率較小；後者適用於編組站（場）進行車列解體、編組和牽出作業，也可兼作短途運輸。
⑤工礦機車：
擔任採掘、冶金、石油、化工、森林等企業內部運輸和工廠內部運輸的機車。一般說功率比鐵路干線用的機車小，速度要求也不高，但須有足夠的牽引力。在某些特殊工廠運輸用的機車還須有防火、防爆等設施。為此，有幾種專門設計的機車，如：壓縮空氣機車，以壓縮空氣貯氣罐代替蒸汽機車鍋爐，將壓縮空氣降壓輸至汽缸工作；無火蒸汽機車，又稱蓄蒸汽機車，實際是無火箱的常規蒸汽機車，是將有一定壓力和相應溫度的飽和蒸汽和飽和水儲於保溫的鍋爐內降壓輸至汽缸工作；蓄電池機車，自身攜帶蓄電池供電給牽引電動機來驅動車輪的電力機車。
按走行部形式分類，可分為兩類。
①車架式機車：
機車的動軸以固定位置裝於剛性車架。蒸汽機車的動力通過搖桿、連桿驅動各動輪；不少小型柴油機車的動力是通過變速齒輪箱輸出齒輪軸兩端所裝的曲拐銷以連桿驅動動輪。這種走行部有結構簡單、造價低廉等優點。但固定軸距（裝在剛性車架上的最前軸和最後軸按軸心計算的水平距離）長，通過曲線線路較困難，不宜於高速行駛，因此蒸汽機車的動輪前部裝有導輪轉向架，後部裝有從輪轉向架，但這種機車仍屬車架式機車。
②轉向架式機車：
機車車架兩端各由一台可平旋的轉向架支撐。兩台轉向架與車架相連接，並將動輪產生的輪周牽引力傳遞給車架和車鉤。電力機車、柴油機車和燃氣輪機車都採用這形式。每台轉向架可裝2～4根軸，一般裝2～3根軸。轉向架各軸通常均為動軸，電力傳動機車的動軸幾乎都是單獨驅動的，只有單牽引電動機車轉向架和液力傳動機車轉向架的動軸是聯動的（成組聯合驅動的）。機車各轉向架都可沿曲線線路平轉，固定軸距短，易於通過曲線線路，加之彈簧懸掛系統完善，因而運行平穩，利於高速行駛。
按車體形式分類，可分為兩類

罩式車體：一般多用於調車機車、礦工機車等，也有一些干線貨運機車採用這種車體。我國所生產的東風2、東風5和東風7以及從美國所進口ND5型機車均屬於罩式車體。它在車架中間有一座」小房子「，除了司機室外，還把機器罩起來，需要時才打開罩。
棚式車體：一般多用於干線機車，將機器和過道同時罩起，司機可以看到機器，聽到他的響聲。

Ⅸ 和諧D1F電力機車是哪年誕生的

1958年12月30日，在湘潭電機廠舉行慶祝株洲機車車輛工廠與湘潭電機廠合作試制的中國第一台國產交流干線電力機車竣工與試車典禮。