中國最大的飛機是哪個

A. 中國最大的航空公司是哪個

國內最好航空公司排名有：國泰航空、長榮航空、海南航空、中國南航、深圳航空、四川航空、中國東方航空。

1、國泰航空

而身為五星級航空公司，香港國泰航空又實至名歸。座椅寬敞舒適、起落平穩安全、服務一流周到，即便是經濟艙的飛機餐也得到了許多好評。國泰機隊平均機齡為8.5年，年輕的機隊使它充滿活力。

同時，海南航空還榮獲世界最佳商務艙的殊榮，飛歐美的航班平均機齡不到5年，加上機艙內新穎的陳設，大大提升了乘客的好感度。目前海南航空開通國內外航線近1800條，通航全球220座城市，在家門口便能以親切的價格感受到國際化標準的五星服務，值得嘗試！

B. 中國最大的飛機有多大

中國最大的民用飛機是：波音747，軍用的是引進俄羅斯的：伊爾76，國產的有自己生產的：運20，伊爾76運載力是50噸，運20是60噸所以運20應該比伊爾76大一些。
還有就是據說中國將從烏克蘭購買及生產世界最大的運輸機：安225，安225最大載重能達到250噸。

C. 中國最大的飛機是什麼型號

運-10是我國自行研製生產份的最大的飛機運-10（Y-10）是由上海飛機製造廠研製的四發動機噴氣式運輸機，是中國首次自行研製、自行製造的大型噴氣式客機。運-10設計很大程度上參考了美國波音公司的波音707，因與波音707外觀相似曾經有傳說運-10的機體設計是由波音707的逆向測繪仿製而來，但據後來報道，運十飛機的研製者和波音公司都否定了這一說法。運-10計劃採用渦扇-8發動機，是普惠JT3D渦輪風扇發動機的仿製品。運-10隻製成兩架。運-10由於各種原因最終沒有投產。
運-10研製工作自1970年8月下達任務後開始，1972年審查通過飛機總體設計方案，1975年6月完成全部設計圖紙。由於當時的歷史條件，提出運-10設計任務時，主要是考慮作為首長專機，要求能「跨洋過海」，航程7000公里，致使飛機結構及載油重量增加，商載減少。1970年代初，由於對中國實行經濟技術封鎖的狀況尚未改變，因而大量新材料、新成品、新標准均需自行研製。同時「四人幫」集團成員企圖以運-10飛機的研製作為政治資本，使研製工作受到干擾。
1976年7月製造出第一架運-10用於靜力試驗。第二架使用的JT3D發動機（渦扇-8研製不順利）及部分飛行電子設備來自中國民航機隊中波音707的備件。1980年9月26日運-10首次試飛成功，在國內外引起強烈反響。運-10飛機首次試飛成功後，之後進行研製試飛和轉場試飛。先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，並七次飛抵拉薩。試飛證明運-10飛機性能符合設計要求。但是運-10基本設計在當時已經過時。而且離投入航班運行仍有較大差距。由於經費原因，研製工作難以繼續進行，1982年起運-10研製基本停頓。1986年財政部否決3000萬元人民幣研製費用預算，運-10飛機研製計劃徹底終止。
從1970年8月下達研製任務到1985年2月停飛，運-10的研製前後歷時14年，國家總投資5.38億元，其中研製費3.34億元，基本建設費1.75億元，上海市提供流動資金0.29億元。最大起飛重量 110噸最大商載 25噸最大載油量 51噸最大商載航程3150公里，15噸商載航程可達6400公里；5噸商載航程可達8300公里發動機：四台WS-8渦輪風扇發動機；單台推力8,650kgf(19,000lb)最大巡航速度 974公里/小時巡航高度 11000m實用升限 12000米

D. 中國最大的飛機場，排名前十是哪些

1、北京首都國際機場

北京首都國際機場(ICAO機場代碼:ZBAA;IATA機場代碼:PEK)，簡稱"首都機場"，位於中國北京市順義區(朝陽區現狀管轄)，是中國最繁忙的國際空港。北京首都國際機場是中國的空中門戶和對外交流的重要窗口。

2、上海浦東國際機場

上海浦東國際機場(Shanghai Pudong International Airport，IATA代碼:PVG，ICAO代碼:ZSPD)，位於中國上海市浦東新區濱海地帶，面積為40平方公里，1999年建成，2008年北京奧運會前擴建工程投入使用。

3、廣州白雲國際機場

廣州白雲機場地處廣州市花都區花東鎮，距廣州市中心海珠廣場的直線距離約28公里。機場佔地面積為15平方公里，第一期工程飛行區兩條平行跑道按4E級標准，航站區按滿足2010年旅客吞吐量2500萬人次要求設計。其中，新機場一期航站樓面積為32萬平方米，是國內各機場航站樓之最，樓內所有設施設備均達到當今國際先進水平。

4、上海虹橋國際機場

上海虹橋國際機場(ICAO機場代碼:ZSSS;IATA機場代碼:SHA)，簡稱"虹橋機場"，位於上海市西郊，距市中心僅13千米，建築面積51萬平方米，建成於1907年。虹橋機場自1996年以來屢獲中國民航業組織的"旅客話民航"活動、旅客吞吐量800萬人次以上機場組第一名。

5、香港國際機場

香港國際機場（Hong Kong International Airport，HKIA），是現時香港唯一運作的民航機場，於1998年7月6日正式啟用。由於機場位於新界大嶼山以北的赤鱲角，因此也稱為赤鱲角機場（Chek Lap Kok Airport），惟非正式用法。香港國際機場被Skytrax評為五星級機場，並在2001年至2010年間七度被評為全球最佳機場，更一直保持擠身三甲之列。香港國際機場於2006年至2008年及2010年4度被知名商務旅遊雜志《商旅》評級為最佳機場，於2012年的《旅遊行業報》旅遊大獎選舉中，連續10屆獲選為最佳，獲得國際機場協會推選為全球最佳。

6、昆明長水國際機場

昆明長水國際機場(ICAO:ZPPP;IATA:KMG)全球百強機場之一，是中國面向東南亞、南亞和連接歐亞的國家門戶樞紐機場，中國西南部地區唯一的國家門戶樞紐機場。與烏魯木齊地窩堡國際機場並列為我國兩大國家門戶樞紐機場。

7、深圳寶安國際機場

寶安機場是一個具有海、陸、空聯運的現代化航空港，是世界百強機場之一、中國五大機場之一。深圳寶安國際機場作為中國大陸第五大航空港。

8、重慶江北國際機場

重慶江北國際機場於1990年1月22日建成投入使用。目前，機場佔地近萬畝，飛行區等級為4F級，可滿足年旅客吞吐量4500萬人次、貨郵吞吐量110萬噸的生產需要。機場凈空條件良好，空管設施先進，具備開通直飛歐洲、澳洲等中遠程國際航線的條件,機場24小時開放。

9、成都雙流國際機場

成都雙流國際機場是中國中西部地區最繁忙的民用樞紐機場，中國西南地區的航空樞紐和重要客貨集散地。成都雙流國際機場是前往拉薩貢嘎機場的最大中轉機場，也是前往昌都邦達機場、林芝米林機場的唯一中轉機場。機場位於四川省成都市雙流縣北部，距成都市中心約16公里，有高速公路與市區相通。2007年，成都雙流國際機場共安全保障航班166312架次；實現旅客吞吐量1857.43萬人次，中國大陸排名第6位，世界排名第73位；貨郵吞吐量32.59萬噸，中國大陸排名第6位，世界排名第55位。

10、西安咸陽國際機場

西安咸陽國際機場(IATA代碼:XIY;ICAO代碼:ZLXY，又稱咸陽機場)，建於1991年，位於西安市西北方向，距市中心47公里的咸陽市渭城區底張鎮境內。

作為關中城市群目前唯一的國際機場，咸陽國際機場是中國重要的門戶機場，為西北地區最大的空中綜合交通樞紐，也是中國大陸第八大機場以及中西部地區第三大機場(2015年客運吞吐量)，同時也全國第五大機場(面積)。被Skytrax評為全球四星級機場，惟與北京首都、上海虹橋、海口美蘭、三亞鳳凰及宜昌三峽共為現時內地綜合評級最高的航空港。

E. 國內航線最大的飛機是哪個航班

國內航線目前投入運營最大的飛機是A380，載客量為506人，投入運營的航線分別是
北京至廣州的CZ3000（09:30--12:45）和CZ3104（15:30--18:45）
廣州至北京的CZ3099（09:00--12:10）和CZ3999（15:00--18:10）

F. 中國最大的飛機有多大

如果是中國生產的話是ARJ21-700，支線飛機。08年3月試飛，預計09年第三季度開始交付使用。
如果是中國的公司運營的話應該是國航的747-400，標配416座位

G. 中國最大的飛機的型號的什麼

中國最大的飛機的型號是C919。

C919中型客機，全稱COMAC C919，是中國首款按照最新國際適航標准，具有自主知識產權的干線民用飛機，是由中國商用飛機有限責任公司於2008年開始研製的。C是中國英文名稱「China」的首字母，也是中國商飛英文縮寫COMAC的首字母。

第一個「9」的寓意是天長地久，「19」代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座。2021年3月1日，中國東方航空與中國商飛公司在上海正式簽署C919大型客機購機合同，首批引進5架。

C919大型客機研製背景

（中國飛機史上）大飛機重大專項是黨中央、國務院建設創新型國家，提高我國自主創新能力和增強國家核心競爭力的重大戰略決策，是《國家中長期科學與技術發展規劃綱要（2006-2020）》確定的16個重大專項之一。讓中國的大飛機飛上藍天，是國家的意志，人民的意志。

中國商用飛機有限責任公司成立於2008年，總部設在上海，是實施國家大飛機重大專項中大型客機項目的主體，員工8300多人，確定了「一個總部，六大中心」的布局。設計研發中心承擔了我國首次自主研製的C919中型客機、ARJ21新支線飛機的工程設計任務和技術抓總責任。

以上內容參考網路-C919大型客機

H. 誰知道中國最大的飛機是什麼

運-10是我國自行研製生產份的最大的飛機 運-10（Y-10）是由上海飛機製造廠研製的四發動機噴氣式運輸機，是中國首次自行研製、自行製造的大型噴氣式客機。運-10設計很大程度上參考了美國波音公司的波音707，因與波音707外觀相似曾經有傳說運-10的機體設計是由波音707的逆向測繪仿製而來，但據後來報道，運十飛機的研製者和波音公司都否定了這一說法。運-10計劃採用渦扇-8發動機，是普惠JT3D渦輪風扇發動機的仿製品。運-10隻製成兩架。運-10由於各種原因最終沒有投產。 運-10研製工作自1970年8月下達任務後開始，1972年審查通過飛機總體設計方案，1975年6月完成全部設計圖紙。由於當時的歷史條件，提出運-10設計任務時，主要是考慮作為首長專機，要求能「跨洋過海」，航程7000公里，致使飛機結構及載油重量增加，商載減少。1970年代初，由於對中國實行經濟技術封鎖的狀況尚未改變，因而大量新材料、新成品、新標准均需自行研製。同時「四人幫」集團成員企圖以運-10飛機的研製作為政治資本，使研製工作受到干擾。 1976年7月製造出第一架運-10用於靜力試驗。第二架使用的JT3D發動機（渦扇-8研製不順利）及部分飛行電子設備來自中國民航機隊中波音707的備件。1980年9月26日運-10首次試飛成功，在國內外引起強烈反響。運-10飛機首次試飛成功後，之後進行研製試飛和轉場試飛。先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，並七次飛抵拉薩。試飛證明運-10飛機性能符合設計要求。但是運-10基本設計在當時已經過時。而且離投入航班運行仍有較大差距。由於經費原因，研製工作難以繼續進行，1982年起運-10研製基本停頓。1986年財政部否決3000萬元人民幣研製費用預算，運-10飛機研製計劃徹底終止。 從1970年8月下達研製任務到1985年2月停飛，運-10的研製前後歷時14年，國家總投資5.38億元，其中研製費3.34億元，基本建設費1.75億元，上海市提供流動資金0.29億元。 最大起飛重量 110噸 最大商載 25噸 最大載油量 51噸 最大商載航程3150公里，15噸商載航程可達6400公里；5噸商載航程可達8300公里 發動機：四台WS-8渦輪風扇發動機；單台推力8,650kgf(19,000lb) 最大巡航速度 974公里/小時 巡航高度 11000m 實用升限 12000米 客艙按混合級布置124座，頭等艙16座，排距1.05米（41.34"），經濟艙108座，排距0.88米（34.65"）。按全經濟級布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高密度布置（排距0.7366米/ 29.00"）可達179座。 運-10的設計主要分3個階段進行。1971年4月～1972年底為總體方案設計，主要是制訂飛機設計方案和技術、經濟指標，確定飛機的氣動布局和各系統的原理方案，提出成品目錄，制定強度計算原則，進行首輪強度外載荷計算，提出材料標准選用目錄，並提出飛機總體設計方案報告等。1973年為草圖設計，主要是開展結構打樣，進行必要的設計試驗，完善系統原理設計，進行結構、系統的大量技術協調，估算飛機重量、重心等工作。1973年6月～1974年底為工作圖設計，全機結構圖紙於1974年底完成，各系統圖紙於1975年完成。 運-10選定美國的FAR-25作為的設計標准，在運-10的設計過程中，還全面考察、學習和分析了參考機（波音707）的設計經驗；對於國內尚未成熟的成品和設備，包括動力裝置，一律裝用國外產品。 運-10設計中共提出試驗項目179項。其中總體氣動63項，結構強度61項，系統30項，特設25項。運-10的設計試驗共有163項，在風洞吹風試驗方面，共設計、製造了40套模型、分別在高低速風洞吹風1400小時。同時，設計和製造了3架自由飛模型，進行了11架次的試驗。運-10飛機01架的全機靜力試驗共有42項163個情況，都滿足試驗大綱要求，全機靜力試驗的破壞載荷為理論值的100.2%，試驗破壞部位與理論預計的部位一致。運-10機身破壞試驗，當載入到105％設計載荷時，機身在預計部位破壞，試驗結果符合設計要求。起落架落震試驗1200次，起落架動力特性符合設計要求。此外，在飛機的操縱、液壓、燃油、電氣等各系統也進行了地面模擬試驗，並且還在有關單位支持下進行了各個系統和成品的聯試。新成品在裝機之前，先進行了飛行試驗。 運-10的機體製造和總裝經歷3個階段。1971～1973年為總體規劃階段，主要是參加總體設計方案論證，確定廠房布局、生產線改造和擴初設計，制訂研製工藝總方案。1973～1975年為生產准備階段，主要進行工藝審查，開展新工藝、新標准、新技術的試驗研究，編制各種工藝、管理文件共38931份，繪制模線，製造樣板，工裝設計、製造，以及發動機短艙和發動機吊掛的試生產等。1975～1979年為製造、裝配階段，全面投入飛機的製造、裝配、對接和總裝調試。 從1972年到1979年，先後進行了7次規模較大的設計質量復查，就運-10的結構疲勞、四大系統模擬試驗、風洞試驗數據修正和使用，LC-4材料、氣動外載荷等問題舉辦了7項專題討論會，這些措施對設計質量和安全起了重大作用。 運-10試飛分4個階段。1974～1979年為試飛准備階段，主要任務是確定試飛科目，提出測試參數和設備，研究試飛方法和駕駛技術。1979年～1980年10月16日為確保首次飛行階段，主要任務是確定首飛的技術程序和模擬首飛。1980年10月16日～1981年12月8日為調整試飛階段，駕駛員憑感覺評定飛行品質和系統功能，逐步擴大運-10速度、高度包線。1981年12月～1985年2月11日為研製試飛階段，主要任務是實施預定的試飛科目，並進行定量測試。在試飛中，運用同類機種的飛行模擬器B707-3J6C和民航第2402號波音707，對試飛方法、駕駛技術作了探索研究，並移植到運-10的試飛中，保證運-10穩妥、可靠、有效地試飛。 從1980年9月26日運-10首飛成功到1984年共飛行了130多個起落、170多個飛行小時 運10飛機在技術成就可總結為10項： 1.國內首次採用FAR-25為設計標准，突破了過去一直沿用蘇聯規范的局面。 2.國內首次採用「尖峰」型高亞音速翼型。 3.國內首次全面採用「破損安全」、「安全壽命」概念設計和分析飛機結構。 4.國內首次採用全翼展整體油箱（最大載油量達51噸），首次研製出大容量氣密客艙（最大容積達318立方米） 5.國內首次成功地採用機翼下吊掛4台發動機的總體氣動布局。 6.國內首次採用由調整片帶動操縱面的氣動助力操縱形式，省去液壓助力裝置。 7.國內首次進行規模較大的全機各系統地面模擬試驗。 8.全機選用新材料76項，佔18%，選用新標准164項，佔17%；選用新成品305項，佔70%。這些新材料、新標准和新成品為民機的發展打下了基礎。 9.國內首次全面地用電子計算機進行型號設計，編寫了計算程序138項。 10.國內首次按FAR-25要求組織了大型客機的研製試飛（共飛行130架次，170小時）。 運-10採用尖峰翼型。其阻力發散馬赫數為0.85，優於波音707的0.84；最大巡航速度為974公里/小時，高於伊爾-62和波音707。運-10遠航程氣動效率最高的馬赫數為0.79-0.8，也較波音707高。 運-10的座公里油耗均較伊爾-62和三叉戟客機低，而與波音707的相當，運-10飛機的上座率只要達到60％，即可回收燃油費和飛機折舊費。 運-10在國內航線使用時有較好的機場適應性，飛機的載荷等級數（LCN）為48-56，較三叉戟客機的62-64.5為低。據不完全統計，在當時的機場條件下，運-10飛機可以使用的國內機場有35個，而波音707和三叉戟客機僅為10個，運-10飛機的推重比大，單發升限可達9500米，很適合飛西藏地區。 運-10研製的主要經驗： 1.堅持自力更生的道路，運-10飛機研製的重大成果是在1970年代的歷史條件下取得的。 2.洋為中用，盡量採用國外先進技術在運-10飛機研製過程中，全面地引進和應用了美、英設計規范，並且對參考機的設計經驗進行了全面借鑒。 3.堅持質量第一、安全第一，質量是產品的生命，對於民航飛機來說，尤為重要。

I. 中國最大的飛機是哪個型號的

空客A380。共設506個座位，其中8個包廂式豪華頭等艙，70個全平頭等艙，428個經濟艙。