中國的燈塔由哪個部門管理

『壹』 燈塔經濟學的燈塔制度

英國建造和維修燈塔的機構是領港公會（在英格蘭和威爾士）、北方燈塔委員會（在蘇格蘭）和愛爾蘭燈塔委員會（在愛爾蘭）。這些機構的開支由通用燈塔基金撥出。這項基金的收入來源是由船主繳納的燈塔稅。燈塔稅的繳納和報表管理由領港公會負責（在英格蘭、威爾士、蘇格蘭和愛爾蘭均可繳納），而具體的征稅由港口的稅務局完成。從燈塔稅得來的錢屬於通用燈塔基金，由商業部控制。燈塔機構向通用燈塔基金領取它們的開支。
商業部和各燈塔機構的關系有些類似於財政部和英國政府部門的關系。這些機構的預算必須經商業部批准。三個機構的預算方案必須在聖誕節期間提交給商業部，而且需要每年在倫敦召開的燈塔大會上加以審議。除了這三個燈塔機構和商業部外，出席大會的還有燈塔咨詢委員會——即代表船主、水險商和貨運者的船運協會（一個商業協會）的委員會——的成員。燈塔咨詢委員會盡管沒有法定的權力，然而在討論過程中卻起著重要的作用。燈塔機構在制定預算時，商業部在決定是否通過預算時都要考慮它的意見。燈塔稅的標准由商業部決定，以使在某一年限內的稅收收入足夠維持支出。但是在制定工作規劃和改變原有安排時，大會的參加者，特別是燈塔咨詢委員會的成員必須考慮新的工作規劃和改變原有安排對燈塔稅標準的影響。
徵收燈塔稅的根據在1898年頒布的商業船運（商業船舶基金）法的第二細目表中有說明。雖然後來理事會條例對燈塔稅標准及其中的某些方面作了修改，目前的征稅結構基本上是1898年確定的。對於在英國到港或離港的一切船隻，每個航次每噸的納稅標准有極大的不同。「內航」船隻一年內10個航次之後就不再繳納燈塔稅。「外航」船隻6個航次之後就不再納稅。這兩類船隻的收稅標准不同，如果船的體積相同，「內航」船隻10個航次所繳納的稅額近似等於「外航」船隻6個航次所繳納的。某些船隻每噸納稅率比較低，如超過100噸的帆船及巡航船。拖船和遊艇按年納稅而不是按航次納稅。而且，有些船隻可免繳燈塔稅：屬於英國或外國政府的船隻（運載貨物或乘客的除外），漁船，底卸式船和挖泥船，小於100噸的帆船（遊艇除外），小於20噸的所有船隻（包括遊艇），只裝底貨的、等待燃料煤的、裝補給品的和避免海險的船隻（拖船和遊艇除外）。所有這些條例都有限制條件，但它們足以說明條例的性質。
目前的情況是，英國燈塔服務的支出由通用燈塔基金撥出，該基金的收入來源於燈塔稅。基金除用於大不列顛和愛爾蘭的燈塔開支外，還用於某些殖民地的燈塔維修和建造、清除殘骸的支出，雖然這只佔總支出的很小一部分。燈塔也有一部分開支不是由基金撥出的。如果「地方性的燈塔」只使某些使用特定港口的船隻受益，它的建造和維修開支就不由基金支出，基金被限於通常為了「一般航行」的燈塔的財政開支。「地方性的燈塔」的支出通常由港務局撥款，由港口稅彌補。
英國燈塔制度的演變歷史
穆勒在1848年的著作和西奇威克在1883年的著作中，就他們心目中存在的英國燈塔制度而言，他們肯定想到的是早期的情況。為了理解穆勒和西奇威克，首先應該了解19世紀英國燈塔制度的一些情況和它的演變方式。然而，研究英國燈塔制度的歷史不僅有助於我們理解穆勒和西奇威克，而且能夠幫助我們開闊眼界，了解提供燈塔服務的各種可資利用的制度安排。在討論英國燈塔服務的歷史時，我僅限於英格蘭和威爾士，因為這兩地的燈塔制度是穆勒和西奇威克最為熟悉的。
英格蘭和威爾士主要的燈塔機構是領港公會。它也是英國最主要的領港機構。它經營療養院，為海員及其妻子、寡婦、孤兒管理慈善基金。它還負有許多職責，例如，檢修「地方性的燈塔」，為法庭的海事案例聽證會提供海事顧問和領港船長。它是包括倫敦港務局在內的港口委員會的成員。領港公會的成員在許多委員會 (包括政府委員會)中供職，處理海運事務。
領港公會是一種古老的制度。它大概是從中世紀經海員行會演變而來的。1513年，一份要求成立行會的請願書提交給亨利八世，1514年頒發了許可證書。證書賦予領港公會以領港管理權。這一權力和慈善事業在許多年中一直是領港公會最主要的工作。直到很久以後，它才考慮到燈塔本身。
17世紀以前，英國幾乎沒有燈塔，即使到18世紀燈塔也並不多見。然而，確實存在各式各樣的航標。大多數標志設在岸上，並非特意用於導航的。這些標志包括教堂和尖塔、房屋和樹叢等。浮標和信標也作導航之用。哈里斯解釋說，信標並不是燈塔，而是「立在岸邊或海灘上，或許是頂端裝有老式籠的柱子」。16世紀初，航標的管理和信標的提供由海軍大臣負責。為了提供浮標和信標，他指派代表向受益於這些航標的船隻收費。1566年，領港公會被賦予提供和管理航標的權力。它們也負責監督私人航標的管理。例如，一個不經允許就砍伐作為航標的樹叢的人將被責以「假公濟私」的罪名，「並將被處以100英鎊的罰款（罰款收入由國王和領港公會平分）。1566年的法令在是否給予領港公會在水面上設置航標的權力的問題上似乎還存有疑慮。這一疑慮在1594年被消除了，當時，海軍大臣將浮標和信標的管理權轉給港領公會。這些工作實際上是如何進行的並不清楚，因為1594年以後海軍大臣繼續負責管理浮標和信標，但後來領港公會在這些領域內的權威似乎被承認了。
17世紀初，領港公會在卡斯特和洛威斯托夫特設置了燈塔。但是直到該世經末，它才建造了另一座燈塔。同時，私人也在建造燈塔。哈里斯寫道：「伊麗莎白社會的一個基本特徵就是，那些公共工程的擁護者表面上是為了公共福利，但實際上卻是為了謀私利。燈塔也沒有逃脫他們的注意。」後來他寫道：「洛威斯托夫特的燈塔完工之後，領港公會的會員就心滿意足不再幹了……。1614年2月，300名船長、船主和漁民請求他們在溫特托立一座燈塔，他們好像什麼也沒干。對這類請求充耳不聞，不僅動搖了行會的信心，而且既然存在著贏利的前景，所以這等於邀請私人投機者插手。不久他們就這樣做了。」1610—1675年間，領港公會沒有建造一座燈塔，而私人建造的至少有10座。當然，私人建造燈塔的要求使領港公會很為難。一方面，領港公會希望自己成為建造燈塔的唯一的權威機構；另一方面，它又不願意用自己的錢建造燈塔。因此，它反對私人建造燈塔的努力。但正如我們所看到的，它沒有成功。哈里斯評論道：「燈塔建造者是這一時期投機者的典型代表。他們主要不是出於公共服務的動機。……愛德華·科克爵士1621年在國會上的演講對此提供了有力的依據：『像船工一類的工程建設者表面一套，實際另一套：他們聲稱是為了公共福利，其實是為了個人。』」困難之處在於，出於公共服務動機的人沒有建造一座燈塔。正如哈里斯後來寫到的：「應該承認，燈塔建造者的最初動機是個人利益，但至少他們能完成建造燈塔的任務。」
私人避免侵犯領港公會法定權力的辦法是從國王那裡獲得專利權。國王允許他們建造燈塔和向受益於燈塔的船隻收取使用費。具體的做法是由船主和貨運主遞交一份請願書，聲稱他們將從燈塔獲得極大的好處並願意支付使用費。我認為，簽名是通過正常渠道徵集的，而且毫無疑問，它們代表了人們的心裡話。國王有時可能授權他們使用專利權以作為他們為他效勞的回報。後來，經營燈塔和徵收使用費的權力由國會通過法令授予個人。
燈塔使用費由所在港口的代理者（它可能代理幾座燈塔）收取，這種代理者可以是個人，但通常是海關官員。每座燈塔的使用費是不同的。船隻每經過一座燈塔，就根據船隻的大小繳納使用費。每個航次每噸收費比率有一個通常的標准（如1/4或1/2便士）。後來，刊載有不同航程所要經過的燈塔相應收費標準的名冊發行了。
同時，領港公會實行了一項既能保住權力又能保住錢財（甚至可能博研聯盟）的政策。領港公會申請經營燈塔的專利權，後向那些願意自己出資建造燈塔的私人出租，並收取租金。私人租借的先決條件是保證進行合作而不與領港公會作對。
這樣的一個例子就是建造和重建坐落在普利第斯海岸14英里礁石上的或許是英國最著名的伊迪斯通燈塔。D·阿蘭·史蒂文森評論道：「1759年在燈塔史上寫下了最富戲劇性的一章：為了抵禦海浪的沖擊，建造者們表現了高度的事業心、才乾和勇氣。」1665年，英國海軍大臣收到一份要求在伊迪斯通礁石上建造燈塔的請願書。領港公會評論道：這雖然值得，「但幾乎是不可能的」。私人企業編年史作者塞紹爾·斯邁爾斯寫道：「……以前，任何一個膽大包天的私人冒險家都不在伊迪斯通礁石上建造燈塔，那裡的海面上連石頭影子都看不到，連一小塊可以站立的地方都沒有。」1692年，沃爾特·懷特菲爾德提出一項建議，領港公會和他達成一項協議。協議規定：他建造燈塔，領港公會分享一半利潤。然而，懷特菲爾德卻沒有著手這項工程。他將他的權利轉讓給亨利·溫斯坦利，後者在1696年與領港公會談判後達成一項協議。協議規定：他得頭五年的利潤，以後50年領港公會分享一半利潤。溫斯坦利造了一座燈塔，後來又造了一座來代替它。燈塔於1699年完工。然而，1703年的一場大風暴把燈塔沖走了。溫斯坦利、燈塔管理員和他手下的一些工作人員都送了命。那時這座燈塔的總造價為 8000英鎊（全部由溫斯坦利負擔），收入為4000英鎊。政府給予溫斯坦利的遺孀200英鎊的撫恤金和每年100英鎊的養老金。如果燈塔必須由具有公益心的人來建造，那麼在伊迪斯通礁石上將有很長一段時間沒有燈塔。但是，私人利益又一次佔了上風。有兩個人，洛維特和拉迪亞德決定再造一座。領港公會援引國會法令賦予的重建和收費的權力，同意向新的建造者出租這一權力，而且條件比溫斯坦利優惠——租期為99年，每年租金為100英鎊，全部利潤歸建造者。燈塔於1709年竣工，它一直工作到1755年才毀於一場大火。租約還有50年才到期。燈塔的權利轉入他人之手。新的所有者們決定進行重建，他們邀請了當時最偉大的工程師約翰·斯米頓。他決定全部用石頭建造，而以前的燈塔是木結構的。燈塔於1759年建成。它一直工作到1882年才被一座領港公會新建的燈塔所代替。
如果我們考察一下19世紀初的情況，就可以理解私人和私人組織在英國的燈塔建設中所起的重要作用。1843年燈塔委員會在它的報告中聲稱，在英格蘭和威爾士有42座燈塔(包括浮動燈塔)屬於領港公會；3座燈塔由領港公會出租給個人；7座燈塔由國王出租給個人；有4座燈塔是起初根據專利權後來根據國會法令屬於私人業主。也就是說，在總共56座燈塔中，有14座由私人或私人組織經營。在1820一1834年間，領港公會建造了9座新的燈塔，購買了5個租給個人的燈塔（除了那9座新建的燈塔之外，又在伯恩漢新建了2座燈塔以替代1座買回的燈塔），購買了3座屬格林威治醫院所有的燈塔（它們是約翰·梅爾德倫爵士在1634年左右建造的，後根據他1719年的遺囑贈送給格林威治醫院）。1820年的情況是，24座燈塔由領港公會經營，22座由私人或私人組織經營。但領港公會的許多燈塔原先不是由他們建造的，而是通過購買或租約到期而得到的（伊迪斯通燈塔就是一個例子，租約於1840年到期）。1820年24座由領港公會經營的燈塔中，12座燈塔是租約到期的結果，1座是1816年由切斯特理事會轉讓的。所以，1820年46座燈塔中只有11座是領港公會建造的，而34座是由私人建造。
由於領港公會的主要建塔活動開始於18世紀末，因此在早期，私人燈塔的地位甚至更為重要。關於1786年的情形，D．A．史蒂文森寫道：「很難評價領港公會對當時英國海岸燈塔的態度。根據它的行動而不是它的主張來判斷，行會建造燈塔的決心從來都不是很堅決的：1806年以前，只要有可能，它就把建造燈塔的權利租讓給承租人。在1786年，它控制著四個地方的燈塔：卡斯特和洛威斯托夫特（這兩處用地方性的浮標使用稅來管理），溫特森和西西里（行會在這兩處立塔是為了阻止個人利用國王專利權收取使用費謀利」）。
然而，至1834年，正如我們所見，領港公會經營著總共56座燈塔中的42座。那時，議會強烈支持領港公會購買私人燈塔的建議。這項建議由下議院小型特別委員會於1822年提出。不久，領港公會開始購買某些私人燈塔。1836年，議會的法令把英國所有的燈塔授予領港公會，領港公會有權購買剩留在私人手中的燈塔。這一工作到1842年完成。從那以後，除「地方性的燈塔」外，在英國不再有屬於私人所有的燈塔了。
1823—1832年間，領港公會花費了74，000英鎊購買了向弗拉索爾姆、費爾思斯、伯恩漢、北福雷蘭茲和南福雷蘭茲地方出租的燈塔。1836年法令公布之後，購買剩餘的私人燈塔花費了近1，200，000英鎊，其中大筆費用是用來購買斯莫爾斯燈塔（租約還有41年到期）和其他三座燈塔：蒂瑪茅斯、斯伯思和斯克略斯（根據議會法令，它的租約還沒有到期）。購買這4座燈塔的費用為：斯莫爾斯，170，000英鎊；蒂瑪茅斯，125，000英鎊；斯伯恩，330，000英鎊；斯克略斯，445，000英鎊。這些費用的數目極大：購買斯克略斯的445，000英鎊等於（根據權威機構的估計）今天的 700—1000萬美元，而它可能產生的收益比今天要高得多（因為稅收水平較低）。因此，我們發現這些人不僅——用薩繆爾森的話來說——「靠經營燈塔而發了一筆大財」，而且確實很成功。
從《下議院小型特別委員會1834年報告》中可以了解到支持領港公會集中管理一切燈塔的理由：
本委員會吃驚地獲悉，燈塔建造在英國各地屬於完全不同的系統。管理機構不同，燈塔稅率和稅額不同，徵收的原則也不同。本委員會發現，燈塔建造這項對英國海軍和商業至關重要的事業，不是在政府的直接監督下進行，由統一部門領導，由富有責任心和遠見卓識、並以最有效率的方式和最節約的計劃保證航運安全的人民公僕管理，而是放任自流，那燈塔只能在海難之後，應地方的要求，慢吞吞地建造起來。所有這些或許可以看作是我們偉大國家的恥辱。過去以至現在，燈塔的建造在很大程度上是作為向國家貿易征稅的手段，為了少數幾個人的利益，他們正享受著國家給他們的這種特權。
本委員會認為，在任何時候，不必要地向我國的任何產業部門征稅都是不合理的。向航運業征稅尤其不合理，因為這使它和其他國家的航運業進行不平等競爭時處於很不利的地位。本委員會議為，航運業應免掉向其公開徵收的不必要的每種地方稅和不公平稅。
因此，本委員會強烈建議，在任何情況下，燈塔稅應該降到與管理現有的燈塔和浮動燈塔，或建造和管理國家商業和航運所必需的新燈塔相適應的最低限度。
管理當局無視各獨立機構持續不斷地攫取大量收入（與上述的原則相反）；他們名義上是收取燈塔稅，支付管理燈塔的費用，實際上是為少數幾個人謀私利，以達到那些在建造燈塔時不曾考慮到的目的。對此，本委員會不得不表示遺憾。本委員會特別反對重訂出租某些燈塔契約的做法。12年來，下議院小型特別委員會一直呼籲議院對這一問題加以注意……
雖然這一報告特別強調現有管理的不合理之處，認為某些私人燈塔管理不善，但是可以肯定，堅持將燈塔統一由領港公會管理的主要理由是認為這樣做會降低燈塔稅。當然，這種建議認為燈塔的開支應由國庫支出，這將導致廢除燈塔稅。但這辦不到。在這里，我們對此不作討論。
令人費解的是，為什麼由領港公會統一管理燈塔就能降低燈塔稅。這種觀點可以在互補壟斷理論中找到某些依據，然而古諾到1838年才發表他的分析著作，所以它不會影響這些關心英國燈塔的人們的觀點，盡管他們比經濟學家更快地認識到古諾的分析著作的重要性。沒有任何理由認為統一管理能使燈塔稅有任何下降。因為要向燈塔的前所有者提供補償，就需要一筆和以前同樣數目的款項。正如領港公會所指出的，由於「作為借款償還的擔保，燈塔稅就被抵押了出去，……在債務還清之前，燈塔稅不能廢除」。實際上，在1848年貸款清償之後，燈塔稅也沒有降低。
另一個降低燈塔稅的方法是領港公會放棄經營自己所有的燈塔所得的凈收入。這筆錢當然用於慈善事業，主要用來資助退休的海員、他們的寡婦和孤兒。燈塔稅的這種用途在1822年和1834年受到議會委員會的反對。1834年委員會特別提到救濟院扶養著142人。有8431個男人、女人和小孩領到年金36先令至30英鎊的資助。它建議正在接受養老金的人繼續接受，直到去世為止，但不增加新的名額，然而實際上卻沒有這樣做。
1853年，政府提議燈塔稅不要再用於慈善事業，領港公會在向國王提交的報告中聲稱，這項收益是它的財產，這和私人業主的燈塔的情況是一樣的（而私人業主由此得到了補償）：
國王和立法機構過去一直通過特許狀把燈塔的管理權委託給領港公會。特許狀沒有在任何方面改變作為私人行會的法人團體的法律地位，除了它必須管理燈塔作為獲此特權的條件。行會的法律地位在國王和公眾看來與燈塔稅和其他特權（例如市場、港口和集市等）授予個人的法律地位沒有差別。認為行會負有把燈塔稅降低到管理費用——包括或不包括建造的成本——的永久的法律責任而無用於其他用途的觀點，是完全沒有根據的，而且是不合法律的。如果在頒布特許狀時燈塔稅是合理的，那麼它將繼續有效，盡管由於船運的增加，燈塔稅將產生利潤。特許狀仍是有效的。在這里，國王是為了大眾的利益，如果那時是合理的，以後則不可撤回。……行會對它們所建造燈塔的所有權與私人業主的所有權同樣有效……而且，將收益的一部分用於慈善事業，使行會的權利至少與私人的權利同樣值得考慮。……屬於領港公會的燈塔和燈塔稅，就行會的目的而言，在嚴格的意義上，是它們用於這些目的的財產。……政府的建議似乎主張這一大筆財產應該給船主，除管理燈塔的開支外其他一概不收。它看似行會的慈善之舉，其實卻是財產的轉讓，而這財產是為了死去的船長和海員的利益，為了他們的家庭，對船主們來說是財產的遺贈品。
這份報告提交給貿易委員會，貿易委員會嚴厲地批評了領港公會的意見：
上議院議員們絲毫不懷疑領港公會聲稱屬於它所有的財產的權利。但是，……行會的情況與個人的情況存在著這樣一個差別：行會擁有財產必須，至少就燈塔稅而言，是為了大眾的利益。因此必須考慮到公共政策的實際情況。議員們不認為為了公共目的的減稅違反財產原則，其中沒有任何既得利益者分享稅收收入。它向國王陛下某一階層的臣民征稅，而這個階層卻沒有得到任何適當好處作為回報（任何超過管理燈塔的必要支出的燈塔稅就屬於這種稅）。這種減稅不僅沒有違反財產原則，而且是最公正、最有益的。議員們不認為用燈塔的剩餘收入資助窮海員和他們的家屬有任何既得利益的動機，因為個人特權得以保全的既得利益的本質是大家和法律所熟知的。議員們真誠地對已經發放的養老金或其他福利工作不進行絲毫干涉。他們認為不把現在任何人都無權得到的權利給予新的個人，根據公共政策的理由，並不是公正的……議員們認為，燈塔管理費應由燈塔使用費支付。用前一代人為了保護船隻避免觸礁而繳納的收入建造的燈塔應該是今天在英國海岸航行的人們的自然而公正的遺產。他們應該自由地享有環境所能允許的盡可能低的收費標准，其他的任何考慮都不應該成為問題。
燈塔稅用於慈善事業的做法於1853年停止。結果，這使燈塔稅的降低成為可能，價格更接近邊際成本，而且無數默默無聞的海員和他們的家屬的待遇變得更糟。而我們發現，由領港公會統一管理所有的燈塔並不一定會帶來這一後果。
這種變化是1853年調整的一部分，這一調整就是設立商業海洋基金。燈塔稅（和一定數量的其他款項）提供給該基金，該基金用於經營燈塔的支出和其他涉及航運的開支。1898年，這一制度又有所變化，即取消了商業海洋基金，設立通用燈塔基金。這項基金全部由燈塔稅提供，它僅用於燈塔服務的管理。同時，計算燈塔稅的制度也簡化了。每個航次的納稅不再像以前那樣根據船隻經過能夠獲益的燈塔的數目而定。1898年所確定的基本上就是第二節中描述的籌資和管理制度。當然，細節上稍有變動，但制度的基本特徵自1898年以來一直保留了下來。
結論
英國燈塔制度的概況及其演變表明，從穆勒、西奇威克和庇古的論述中所得到的結論有很大的局限性。穆勒似乎認為，假如類似英國燈塔的籌資和管理制度這類事物沒有建立起來，那麼燈塔的私人管理是不可能的（大多數現代讀者可能並不是這樣理解他的）。西奇威克和庇古認為，假如存在受益於燈塔而卻不能向其收費的船隻，那麼政府就必須加以干預。然而，受益於英國燈塔卻沒有繳納使用費的船隻主要是那些不在英國港口停靠而由外國船主管理的船隻。在這種情況下，不清楚所需要的政府行動的性質是什麼，也不清楚政府應該如何行動。例如，盡管俄國、挪威、德國和法國政府的船隻並沒有在英國停泊，這些政府是否必須繳納使用費？或者是否必須支付給英國通用燈塔基金一筆稅款？或者還是由英國政府拿出部分稅收支付給燈塔基金以彌補外國政府沒能繳納的缺額？
文中有關英國燈塔制度的論述只是揭示了某種可能性。早期的歷史表明，與許多經濟學家的信念相反，燈塔的服務可以由私人提供。那時，船主和貨運主可以向國王申請允許私人建造燈塔並向受益的船隻收取（規定的）使用費。燈塔由私人建造、管理、籌資和所有。他們可以立遺囑出賣和處置燈塔。政府的作用局限於燈塔的產權的確定與行使方面。使用費由燈塔的代理人收取。產權執行問題對他們與對向船主提供貨物和勞務的供給者並無二致。產權只有在其調節使用費價格這一點上起著異乎尋常的作用。
後來，英格蘭和威爾士的燈塔委託給領港公會，一個對公眾負責的私人組織，但費用繼續由船隻的燈塔使用費支付。薩繆爾森所熱衷的制度——由政府從普通稅中籌措資金，從來沒有在英國實行過。這種政府籌資的制度並不一定要排除私人企業建造和管理燈塔，但它似乎不允許私人擁有燈塔（除非是很小的形式），這與持續到19世紀30年代末的英國的體制有很大的出入。

『貳』 燈塔是公共物品嗎

燈塔是公共物品嗎

根據情況的不同，一些物品可以在公共物品（既無排他性又無消費中的競爭性的物品）與私人物品（既有排他性又有消費中的競爭性的物品）之間轉換。
例如，在前文中提及的「煙花表演」：
如果是在小鎮上舉辦，煙花表演就是一種公共物品；
如果是在游樂場舉辦，煙花表演就更像是一種私人物品，因為，遊客必須付費才能進入游樂場並看到表演，游樂場的所有者或管理者可以阻止不付費的人進入。

與之類似的例子還有燈塔：
燈塔是建於航道關鍵區域附近的一種固定的塔狀發光航標，用以引導船舶航行或指示危險區域。
燈塔為船舶提供的利益既無排他性又無消費中的競爭性——可視為一種公共物品。因此，船舶就有了搭便車的激勵——利用燈塔航行，而又不為這種服務付費。由於搭便車者問題的存在，私人市場往往不能提供船舶所需的燈塔，因此，現代的多數燈塔都是由政府提供和管理的。
但也有例外，時至今日仍有一些燈塔是屬於私人所有並經營的。只不過這些燈塔的所有者並不向途經此地的船舶收費，而是向附近港口的所有者或經營者收費。如果港口的所有者或經營者不付費，燈塔的所有者就會關閉燈光，以致很多船舶避開這里的港口。
如此看來：
當燈塔的所有者無法向途經此地的船舶收費時，燈塔就是公共物品；
當燈塔的所有者可以向附近港口的所有者或經營者收費時，燈塔就成了私人物品。

所以需要注意的是：公共物品是根據其特點（既無排他性又無消費中的競爭性）來定義的，而不是根據誰提供它們來定義的。

『叄』 上海外灘上的燈塔是幾時由誰造的

那是上海外灘信號台

詳情如下:
在上海外灘濱江綠地改造工程中，最引人注目的，要數整體移位成功的外灘信號台。這座高49.8米、自重400噸的塔樓，現已重建裝飾煥發了青春。

外灘信號台，是上海僅有的兩座阿塔努布式建築之一，塔樓始建於1907年，距今已有87年。然而，外灘信號台的創建歷史，則可追溯到1884年，它與上海開埠以來的歷史進程是緊密相連的。

一、信號台的由來

信號台的歷史，是與國際航海事業的發展緊密相連的。西方資本主義經濟的發展和對外擴張，商船航運和軍艦航行都離不開氣象。1853年8月，在布魯塞爾召開的國際海洋會議上，氣象作為航海事業的重要因素進行了討論。1854年，英國商業部成立了氣象處，於1861年首次利用信號電碼發送暴風雨警報。之後，英國在紐卡斯爾等港口，開始採用懸掛信號的方法發布風暴警報，歐洲各重要港口也相繼建立了信號台。

1840年英國殖民者發動了鴉片戰爭，逼迫清政府於1842年8月29日簽訂了喪權辱國的中英南京條約，使上海成為五個通商口岸之一。1850年大英輪公司「瑪麗伍德」號首辟香港至上海航線後，外商洋行陸續派遣船隻前來上海。19世紀50年代，上海已成為全國最大的港口和對外貿易中心。為了使商船和軍艦能在「危險的遠東海域」安全航行，氣象保障也就成為一個迫切需要解決的問題。

上海開埠後，英國和法國傳教士先後在上海開展氣象觀測。之後，法國天主教耶穌會於1872年8月決定在上海徐家匯建立觀象台，同年12月正式開始氣象觀測。從1873年5月起，在報紙上發表隔日氣象觀測資料，並在海關對面的布告欄每日公布中國和日本部分地區的天氣情報報告，使商船、軍艦離港時能獲取氣象情報。

1879年7月31日，台風侵襲上海，造成重大損失。徐家匯觀象台台長能恩斯（M·Dechvrens）對這次台風作了分析研究，並認為只要中國海關、電報公司、法租界公董局等有關當局誠心合作，建立氣象警報信號台不僅是可能的，而且是非常必要的。能恩斯的論文發表後，得到了社會各界人士的贊賞和支持，尤其是航運公司的經理及船長紛紛寫信，期望能看到在上海港建立起氣象警報信號台，同時，希望設立標准時間的報告，使航海時針也能得到校準。

1881年9月20日，上海西商總會通過決議，投資籌建向航海者提供天氣情況的機構，要求能恩斯神父給予指導。同時，提供資金購買氣象觀測儀器，於1884年2月18日在遠洋輪船上安裝。從而擴展了海上氣象觀測的范圍，為建立信號台創造了條件。

二、法租界公董局的建台計劃和辭職風波

我國輪船招商局於1873年成立後，先後開辟了駛往日本、菲律賓、新加坡、越南、美國等國外航線。為了輪船航行安全的需要，招商局於1882年12月求得清政府兩江總督左宗棠核准，沿徐家匯路向徐家匯觀象台架設電話線桿，以便獲得海上氣象情報。法租界公董局聞訊後迅速作出反應，於12月21日決定，在洋行、外輪公司集中的外灘黃浦江畔西洋碼頭附近，法租界洋涇浜橋堍（今延安東路外灘），建立氣象警報信號台，並設立對時用的子午時辰球。同時，呈請法國駐滬總領事傅賚世（Flesch）向上海道台邵友廉交涉，要求取得沿徐家匯路向徐家匯觀象台架設電話線路的權利。當時法國正侵略越南。為了維護我國的主權，邵友廉以「兩江總督左大人已有諭貼核准招商局立桿架線在先」為由，兩次嚴辭拒絕了傅賚世的要求。對此，法租界公董局極為不滿，仍以徐家匯路是法國軍隊修建、公董局撥款保養為理由，表示抗議招商局的立桿架線行為，並再次要求傅賚世與上海道台交涉。由於中法關系日益緊張，法國艦隊在我國東南沿海頻繁活動，中法戰爭一觸即發，傅賚世於1883年3月26日復函給公董局，拒絕再行交涉。同時，指責公董局「不能對於此地當局提出任何抗議」，「所有關於國際性質的問題，只有國家代表方有處置的權能。」

法租界公董局第十八屆董事會由於架線要求未能達到目的，又受到總領事的指責，總董蒙維爾（Vouillement）、副總董平濟利（Blnnlsebli）以及四名董事，於3月29日相繼辭職，董事會遂遭改組，建立信號台的計劃也暫被擱置。

三、外灘信號台的建立與發展

法租界公董局第十八屆董事會於1883年4月19日改選後，徐家匯觀象台台長能恩斯寫信給公董局說：「以上海如此重要的商埠，若設置一個氣象信號台，並核定時刻的標准，是很有重大利益的」。能恩斯避開了架設電話線桿的問題，准備採用人力奔走傳送氣象報告，儀器設備只需購置一台天文鍾和中星儀就可以了。總董奧里烏（N·J·Orion）在4月30日公董局非常會議上宣讀了能恩斯的信。5月29日決定，在外灘洋涇浜橋堍創辦氣象信號台。出資白銀3000兩購買儀器，每年補助白銀300兩作為維持費。自丹麥商人於1882年在外灘洋涇浜建立了中國第一個電話局後，徐家匯觀象台開通了對各洋行的氣象服務電話，不久與信號台的電話也接通，通訊問題得到了解決。

外灘信號台於1884年9月1日正式對外服務。這是在中國領土上由外國人創辦的第一個信號台，也是亞洲太平洋地區最早建立的信號台之一。信號台在行政上劃歸法租界市政總理處列為附屬機構，中外籍員工約有10名。明末閣臣、著名科學家徐光啟的第十一世孫徐道生、徐林生都曾在信號台工作過。信號台的業務由徐家匯觀象台領導，台長由徐家匯觀象台台長兼任，氣象警報和授時信號均由徐家匯觀象台決定發布。外灘信號台實際上是徐家匯觀象台對外服務的「窗口」。

初建時的外灘信號台比較簡陋。在一間小屋旁豎立一根木桅桿，懸掛氣象警報信號，並有風球指示風向。為了適應日益發展的信號服務工作，台長勞積勛（A·Froc）於1847年10月18日致函法租界公董局，要求擴大信號台，並附呈了建築師夏洛（Chollot）擬定的工程計劃。公董局接受了該項計劃，並撥款1480美元。工程於1898年8月19日完成。

外灘信號台的木桅桿曾先後於1901年8月3日和1906年7月5日兩次被台風和雷雨大風折斷，子午球突然墜落，砸破了附近辦公室的屋頂。由此促使法租界公董局於1906年7月26日決定，盡快建造新的信號台。當時有兩個設計方案，一個是鐵路工程師查利格倫（Charigron）提出的，另一個是建築師馬第（Marti）提出的。經研究，公董局決定採用馬第的設計方案，造價10247美元，於1907年2月6日簽訂合同，同年3月動工。工程採用木樁，用24捆松樹奠基，底座寬11.3米、高4米、塔高36.8米，用鋼筋水泥建造。塔頂建豎9米高的報時球桅桿，總高49.8米。工程於1908年7月完工。同時，還添置了氣候記錄器、風速計、精密時鍾等儀器，更換了帶有平衡錘的報時球，裝置了白色信號燈。新建的信號台於1908年6月23日開始懸掛信號。

外灘信號台於1923年又制定了附房擴建計劃，1925年與萊蒙德（Remond）、柯萊（Collet）簽訂了建造合同。工程於1926年動工，1927年8月完工。這就是現存的外灘信號台全貌。

四、信號服務與信號電碼

外灘信號台的主要任務是開展氣象和授時服務。每天10時、16時在桅桿上升起不同形狀和顏色的信號旗，標明長江口外洋面上的風向、風力實況。1896年1月1日起又增加了霧天情況的報告。這是由設在上海東南83公里的大戢山島燈塔站提供的觀測資料，通過電報局的海底電纜轉送到信號台的。每天11時30分懸掛徐家匯觀象台發布的當天天氣預報或風暴警報信號旗，夜間使用紅、白信號燈發布風暴警報「使航海者知所趨避」。從1897年4月19日起，每天16時15分用信號旗報告徐家匯觀象台氣壓表的指數，為停泊在黃浦江上的外國商船和軍艦校對氣壓表提供依據。授時服務主要是每天中午將升在桅桿頂上的子午球降落，報告正午12點標准時。從1909年起，在夜間用燈光顯示晚上9點標准時。這種精確的授時信號，對於遠洋艦船在海上定位是非常重要的。

信號服務日復一日不間斷地進行，每年累計工作量相當可觀。以1936年為例，懸掛台風位置信號299次，台風信號燈131次，大風信號246次，大戢山島氣象觀測實況信號736次，氣壓表指數信號366次，向報社和公眾發布氣象信息29698次。每當台風、暴風雨來臨時，許多人在信號台等待最新信息，電話鈴聲不斷，每天答詢天氣數百次之多。

用什麼樣的信號來發布氣象信息是一個重要問題。信號台開始是使用各種不同形狀和顏色的旗號來發布氣象和授時信息的。旗號雖然色彩鮮明，但也有缺陷，在風靜時旗號不能飄揚，人們不易辨別。因此，徐家匯觀象台根據船長和海員們的意見，對信號不斷作了改進。從1897年至1931年，較大的改進有6次。如為了使人們從各個不同方向看空中的信號投影都一致，採用圓形體做標記，有球體、圓柱體、尖端向上或向下的錐體、底部或尖端相連的錐體等，不同形狀組成的標記代表10位數碼。同時，將遠東海域分成若干大小不等的海區，規定用數碼表示台風在某一海區的位置和移動路徑。台風移動的方位採用海員熟悉的羅盤形式，以32個方位用數碼來表示。商船和船長和海軍的艦長只要看到信號，就可以作出判斷，並決定是否啟航和航行的路線。

外灘信號台使用的電碼，曾由台長勞積勛先後於1905年在因斯布魯克舉行的國際氣象局長會議和1930年4月在香港舉行的遠東氣象會議上分別作了介紹，獲得好評，認為「電碼之便捷，航用之簡便，有推於世界之可能」。中國海關早在1898年就決定，所屬各燈塔站統一使用外灘信號台的信號電碼。從1931年3月1日起，東亞各國海關所屬港口（除朝鮮外）都使用上海外灘信號台的電碼懸掛信號。

五、鳴炮示警

1915年7月27日至28日，強台風襲擊上海，風速達43.9米／秒（12級）。雖然徐家匯觀象台對這次台風作了預報，信號台發布了警報，但損失仍慘重。英、法租界行道樹被吹倒6000餘棵，黃浦江浮屍200餘具，沉船300餘艘，損壞船隻千餘艘，徐家匯天主堂塔頂上的鐵十字架也被狂風吹彎，馬路積水盈尺，通訊一度中斷，工商業陷於停頓。這次台風災害使社會各界引起極大震動。為了加強對台風的報警和防範工作，上海海關於1916年8月3日發表通告，每當信號台掛起黑球，台風即將來臨時，「在陸家嘴樓房鳴炮一響示警」，後又規定在蘭路（今蘭州路）江海分關同時鳴炮，所有船隻均需進港避風。1936年3月，海關又發布公告，將台風警報鳴炮改為三響，與時間號炮有所區別。每當台風即將來臨時，在狂風怒吼中，那深沉凄厲的炮聲震撼申城，提醒市民做好防颱工作，一切船隻均不得出港，直到1940年7月27日才停止使用鳴炮示警。

六、「特殊服務」

外灘信號台成立之時，正是中法戰爭爆發之際。法國來華郵船不得進入上海港，郵件只能卸在大戢山島燈塔站，再轉運上海海關，由外灘信號台懸掛信號通告法國僑民領取，這是最早的「特殊服務」。

為西方各國海軍艦隊提供氣象「特殊服務」，是外灘信號台的一項重要任務。據年報統計，僅1901年至1908年的八年中，這類「特殊服務」達1115次，平均每年139次。按國別區分，以1907年為例，法國47次、德國34次、義大利20次、英國15次、美國8次、奧地利5次、丹麥1次。應西方各國空軍和航空駕駛員的要求，自1920年3月1日起，外灘信號台提供的徐家匯觀象台氣象公報中，增加了三個高度的風向，在對雲的觀測中推斷了雲底高度。

外灘信號台台長龍相齊（Gherjzi）於1938年參觀了漢堡德國海洋氣象台、倫敦英國空軍部、華盛頓美國氣象局、巴黎法國氣象局、義大利水道部、香港和馬尼拉氣象台，回到上海後說：「與各國同類信號台相比，上海外灘信號台毫不遜色，甚至有些方面超過它們」。正由於此，外灘信號台和徐家匯觀象台受到西方各國的支持和稱贊。上海英租界工部局從1897年起承擔外灘信號台經費開支的一半。日本明治天皇於1903年11月24日授於勞積勛台長「瑞寶勛章」。法國海軍部於1919年10月提供一台精密的天文鍾，以改善信號台的授時服務。由法國海軍部長萊涅（Leygnes）提議，經法國議會表決通過，每年向徐家匯觀象台提供補助金12000法朗，法國海軍上將吉萊（Gilley）率領的海軍參觀團於1923年到達上海，向外灘信號台和徐家匯觀象台的神父及員工表示了「感激之情」。

七、從「孤島」到黎明

抗日戰爭爆發後，上海於1937年11月12日淪陷，租界成為「孤島」。由於各地逃難的同胞以及世界各地的流亡者來到上海租界，資金和勞動力激增，經濟出現畸形的虛假繁榮。在此期間，中國內地的氣象站都已停止發報，但太平洋地區以及福州、汕頭等地氣象站仍繼續工作，徐家匯觀象台仍能發布台風和日常的氣象預報，外灘信號台堅持進行氣象服務和信號報警。同時，由於設在巴黎的國際時間局的幫助，徐家匯觀象台自1939年7月起，與世界各國20個觀象台建立了確定標准時間的相互聯系和合作。因而，外灘信號台的授時服務也有了改進。

1941年12月8日，太平洋戰爭爆發，日軍佔領租界，「孤島」局面結束。根據法國駐滬總領事館的指示，外灘信號台的氣象和授時服務暫停。不久，徐家匯觀象台提出了在日軍佔領下恢復業務工作的方案，每天11時、16時兩次氣象要素觀測實況和天氣預報仍在外灘信號台公布，但不發無線電廣播。

1943年7月30日和8月1日，法國維希政府和日本分別向汪偽國民政府「交還」法租界和公共租界。外灘信號台由日偽上海特別市第八區公署接管。該區工務處副處長許貫三任台長。原台長卜爾克（M·Burgand）在報告中表示：「保證在上海市政府第八區管理之下，照常辦事於上海工商事業之中」，「與日本當局互相通氣，以冀事業日漸發展」。同年12月31日，日偽上海特別市第八區公署署長陳公博聘任卜爾克神父為外灘信號台副台長。

抗日戰爭勝利後，國民黨中央氣象局會同上海市政府接收了外灘信號台，改組成為上海氣象台的一個組成部分，由鄭子政任台長。1946年6月，上海氣象台將國際間議定的氣象信號及地方風暴信號重新公布施行。黎明前的上海，通貨膨脹，百業蕭條，經濟崩潰，但外灘信號台仍堅持開展氣象服務。

上海解放後，軍管會於1949年5月31日發布命令，派員接管了當時設在大西路（今延安西路）的上海氣象台，外灘信號台同時回到了人民的手中。

1950年6月，美國挑起了朝鮮戰爭。同年12月11日，軍管會命令接管了徐家匯觀象台。隨著抗美援朝的勝利和國民經濟的恢復，為了保障海上和內河航運以及漁民的安全，於1952年成立外灘氣象站，自1953年1月1日起恢復氣象觀測和信號服務。根據上海中心氣象台的通知，對外發布海洋氣象預報，遇有台風或大風時，懸掛警報信號，並為航海部門提供氣象咨詢服務。

1957年初，上海中心氣象台成立了專門服務機構，與海運、航運、鐵路、機場、碼頭等交通運輸部門建立了電話服務網路，海岸電台加強了船舶氣象報告，人民廣播電台不斷改進天氣預報的廣播。隨著通訊工具的逐步現代化，有線和無線通訊以及新聞媒介不斷提高氣象信息的傳播速度，適應了國民經濟各部門的需要。因此，上海中心氣象台於1957年2月15日決定，外灘氣象站停止工作，風暴警報信號由港監部門負責懸掛。

如今，外灘信號台早已完成了它的歷史使命。留下的這座古典式西洋建築，是歷史的見證。據悉，它將開辟為外灘發展史料圖片展覽室，供遊人觀瞻，成為外灘歷史風貌保護區的一組新的旅遊景點。

『肆』 台灣鵝鑾鼻燈塔為什麼歸財政部管理情高手和明白的人給詳細答案 謝謝了 新手沒法給太多分 只有20分

台灣所有燈塔都由財政部關稅總局管理，原名叫海關總稅務司署，就是俗稱的『海關』
海關徵收關稅去建造燈塔，所以燈塔就由海關（裡面的海務處）一並管理了

『伍』 我想了解，在中國，航海的燈塔是如何管制的如何進行收費是共的嗎

不收費，國家負責

『陸』 遼寧省燈塔市是屬於哪個市

屬於：遼陽市。

燈塔市位於中國遼寧省中部，是地級遼陽市代管的一個縣級市，毗鄰沈陽市。地處遼東半島北部，太子河中游。

燈塔市是中國重要的商品糧產地和淡水魚養殖基地，主產稻穀、玉米、高粱等，特產山楂。境內煤炭和鐵儲量較大。

截至2018年底，燈塔市轄3個街道、10個鎮、1個鄉：煙台街道、萬寶橋街道、古城子街道、佟二堡鎮、鏵子鎮、張檯子鎮、西大窯鎮、沈旦堡鎮、西馬峰鎮、柳條寨鎮、柳河子鎮、大河南鎮、五星鎮、雞冠山鄉。政府駐地：萬寶橋街道。

(6)中國的燈塔由哪個部門管理擴展閱讀

遼陽市是中華人民共和國遼寧省下轄的地級市，位於遼寧省中部，北鄰沈陽，南界鞍山，東臨本溪，西接遼河油田，是哈大線上重要的城市之一。

遼陽是東北地區最早的城市，是一座有著2400多年歷史的文化古城。從公元前3世紀到17世紀前期，一直是中國東北地區的政治、經濟、文化中心、交通樞紐和軍事重鎮。

截至2018年，遼陽市轄5個市轄區（白塔區、文聖區、宏偉區、弓長嶺區、太子河區）、代管1個縣級市（燈塔市）、1個縣（遼陽縣）。

『柒』 海上的燈塔非得由政府來提供嗎

私人也可以建造，早期的英國，燈塔設施的建造與管理是由私人提供的。由於海上航行經常出事故，為了滿足航海者對燈塔服務的需要，一些臨海人家自己出錢建設了燈塔，然後根據過往船隻的大小和次數向船隻收費。

經營一段時間後，燈塔的建造者逐漸發現，過往的船隻總是想方設法逃避繳費。他們繞過燈塔行駛，或者以自己熟悉海路為名乾脆就拒絕繳費。於是，私人建造的燈塔逐漸從海上消失了。

海上航行必須需要燈塔的指引，那麼燈塔就只能由政府出面來建設。過往的船隻從此不用再向政府交費，他們將免使用燈塔資源。

(7)中國的燈塔由哪個部門管理擴展閱讀：

公元前約270年，托勒密二世委派希臘建築師、尼多斯的索斯特拉圖斯在法羅斯島東端建造了世界上第一座燈塔，既可以為進入亞歷山大港的船隻指引方向，又可成為展示復興的埃及君主顯赫名聲的巨大標志。法羅斯燈塔因而成為了古代世界的七大奇觀之一。

古羅馬人建造了一系列燈塔，從而創建了最早的燈塔網路體系。這一體系中最早的燈塔始建於公元50年，羅馬皇帝克勞狄烏斯下令在羅馬的港口城市奧斯蒂亞建造的一座燈塔。

該港原有一條長320英尺、寬65英尺的廢舊木船，船上壘以石塊和粘結物，形成一座人工小島，燈塔就建在小島上，共有4層。奧斯蒂亞燈塔一直留存到公元15世紀。

『捌』 燈塔工廠向哪個部門申報

燈塔工廠向工商部門申報。
申請流程
一、提交申請問卷訪問全球燈塔工廠網路申請問卷（網址：https://weforum.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_6kR84NXGeqmyloN），申請燈塔工廠提名，並說明工廠如何運用先進技術以及如何創造價值。
二、審核工廠申請世界經濟論壇將組織內部審核，以確定申請工廠在數字化轉型方面是否足夠成熟，足以成為強有力的候選燈塔工廠。
三、安排實地考察如果工廠被選中進行實地考察，世界經濟論壇考察團隊將聯系工廠安排現場考察，並向工廠解釋如何准備行前報告。