中國空管有多少人

㈠ 中飛院2021空管專業畢業生人數

中飛院2021空管專業畢業生人數為500人左右。

空管專業的要求是具有民航空中交通管制的能力。

空管專業課程設置：專業核心課程與主要實踐環節：民航概論、電工學、飛行原理、飛行性能與計劃、航空氣象、空中交通管制基礎，機場管制理論與實踐、程序管制理論與實踐等。

相關信息介紹：

截至2021年12月3日，中國民用航空飛行學院7個校區共佔地19000多畝，建有5個飛行訓練分院，管理運行5個通用及運輸航空機場；擁有21種型號400餘架教練機，以及40台全飛行模擬機、固定模擬機和練習器，各型航空發動機500多台。

館藏圖書超過150萬冊、電子圖書超過580萬冊、資料庫52個；有專任教師1372人，其中正高級飛行員、教授、研究員等高級職稱600餘人。

以上內容參考：網路-中國民用航空飛行學院

㈡ 中國民航大學空中交通管理學院的介紹

中國民航大學空中交通管理學院是我國空管人才培養的發源地和主力軍，是空管人才培養模式改革的先行者，是空管科學研究的主陣地。學院直接為民航系統各級空管、飛行簽派、機場等業務部門服務。學院下設的交通運輸專業是國家級特色專業建設點、天津市品牌專業建設點、中國民航局重點建設的三大特種專業，也是教育部「卓越工程師教育培養計劃」試點專業之一,並於2012年10月一次性通過教育部工程教育專業認證，成為全國第六個接受並通過認證的交通運輸專業，也是國內第一個通過該項認證的民航類專業。
五十多年來，中國民航大學空管專業共培訓各類空管人員13000餘人次；為民航空管一線輸送專科生、本科生和研究生共計5800多人，有力地保障了民航快速發展對空管人才的需求。
學院現設有三個碩士研究生專業：交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制、航空安全（中法聯合培養）；一個本科專業：交通運輸，並分設空中交通管理、飛行運行管理、機場運行管理三個專業方向。

㈢ 空管局屬於什麼單位

空管局屬於事業單位。

空管局是指中國民用航空總局空中交通管理局，是民航總局管理全國空中交通服務、民用航空通信、導航、監視、航空氣象、航行情報的職能機構。職責是編制民航空管系統中長期發展規劃和年度建設計劃等。

事業單位空管局：

中國民航空管系統現行行業管理體制為總局空管局、地區管理局空管局、空管中心三級管理。運行組織形式基本是區域管制、進近管制、機場管制為主線的三級空中交通服務體系。

空管局相當於交管局、是事業單位、空中交通管制員負責對飛行實施指揮，空管的工作包括放行許可、地面滑行引導、起降指令、爬升巡航下降引導等等，一般空管還要分塔台、進近、區調等席位。

航空公司是經營客、貨運輸的企業。航空公司相當於汽車運輸公司、是航空運輸的承運人、是盈利性企業單位，航空公司的員工包括飛行員、空乘、簽派、機務、地服等，其中簽派員負責飛行計劃、放行、監控、協調等。

㈣ 華東地區空域為什麼實施空中管制

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」.

空中交通管制包含哪幾部分?

空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。

中國空中交通管制的現狀.

（一） 空管體制。就全國來說，實行"統一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由於這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬於民航總局、地區管理局、省（市、區）局以及航站。總局空管局對民航空管系統實行業務領導，其餘工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區管理局、省（市、區）局以及航站負責。

（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及台北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個，其中東北地區4個，華北地區3個，華東地區6個，中南地區8個，西南地區4個，西北地區2個，新疆地區1個；中低空管制區37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔台管制區域。

（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛星語音地面站和衛星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信台，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播台，在我國東部地區實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統，航行通告及航行資料製作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統、氣象衛星雲圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。

（四） 人員素質。民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其餘人員受過中等專業教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養成訓練、資格訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。

（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區、深圳進近管制區實行了雷達管制以外，絕大多數單位仍採用程序管制，或者雷達監視條件下縮小間隔的程序管制。

中國空中交通管制的前景展望.

一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。

（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。

（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。

（四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。

㈤ 空中管制

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」.

空中交通管制包含哪幾部分?

空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。

中國空中交通管制的現狀.

（一） 空管體制。就全國來說，實行"統一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由於這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬於民航總局、地區管理局、省（市、區）局以及航站。總局空管局對民航空管系統實行業務領導，其餘工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區管理局、省（市、區）局以及航站負責。

（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及台北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個，其中東北地區4個，華北地區3個，華東地區6個，中南地區8個，西南地區4個，西北地區2個，新疆地區1個；中低空管制區37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔台管制區域。

（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛星語音地面站和衛星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信台，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播台，在我國東部地區實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統，航行通告及航行資料製作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統、氣象衛星雲圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。

（四） 人員素質。民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其餘人員受過中等專業教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養成訓練、資格訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。

（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區、深圳進近管制區實行了雷達管制以外，絕大多數單位仍採用程序管制，或者雷達監視條件下縮小間隔的程序管制。

中國空中交通管制的前景展望.

一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。

（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。

（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。

（四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。

㈥ 中國出了這么多人有私人飛機，他們的飛機場是自己的嗎誰來管理他的航行。

大機場都是獨立的法人單位，都是獨立的資產。 當然，不排除有個特別小的直升機或者旋翼機，自己搞個小機場（也就是塊平地而已）。
私人飛機存放在機場，要給機場交費的。
私人飛機的飛行，要申請空管。
*****根據由中國人民解放軍總參謀部、中國民用航空局批準的《通用航空飛行任務審批與管理規定》。私人飛機想上天，需要滿足兩個條件，即任務審批和空域使用審批，兩者兼備才能飛行，具體流程如下：
1、申請人應當至少提前13個工作日向審批機關提出申請，審批機關在收到申請後10個工作日內作出批准或者不批準的決定，並通知申請人。對執行處置突發事件、緊急救援等任務臨時提出的通用航空飛行任務申請，審批機關應當及時予以審批。
2、中國按照軍區分為六個空管區域，分別是華東，華北，東北，中南，西南，和西北。在區內飛行，只要向地區空管局申請，地區空管局向空軍備案後批復即可；而跨區飛行則要向民航總局空管局總調度室申請，並向空軍備案後批復。
3、飛機的飛行時間、起飛降落甚至經停的地點，以及飛行的方向軌跡，必須嚴格按照報備的飛行計劃執行。*****
另外，好像國家有個新政策，1000米以下空域的飛行申請好像容易一些。

㈦ 現在的空中管制是為啥

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」. 空中交通管制包含哪幾部分? 空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。 中國空中交通管制的現狀. （一） 空管體制。就全國來說，實行"統一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由於這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬於民航總局、地區管理局、省（市、區）局以及航站。總局空管局對民航空管系統實行業務領導，其餘工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區管理局、省（市、區）局以及航站負責。 （二） 空域管理。全國劃設飛行情報區9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及台北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個，其中東北地區4個，華北地區3個，華東地區6個，中南地區8個，西南地區4個，西北地區2個，新疆地區1個；中低空管制區37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔台管制區域。 （三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛星語音地面站和衛星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信台，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播台，在我國東部地區實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統，航行通告及航行資料製作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統、氣象衛星雲圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。 （四） 人員素質。民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其餘人員受過中等專業教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養成訓練、資格訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。 （五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區、深圳進近管制區實行了雷達管制以外，絕大多數單位仍採用程序管制，或者雷達監視條件下縮小間隔的程序管制。

㈧ 中國空管10年內需要的人才有多少每年就業和畢業的人是多少

其實按照現在的就業率來說，其實還是有很大的空間的~~

飽和不飽和現在很難說，要不然在學校那麼多有關系人的子女還是一個勁地往空管里邊跑呢？

樓主放心報吧~~按照現在這個就業率來說，工作肯定是不成問題的。至少去年的就業率還是96%的，剩下的人為什麼沒就業呢？並不是找不到單位了，樓主過來看看那些人的生活，也就知道為什麼他們沒找到了~~所以放心吧~~

報了只要成績好，絕對沒問題的~

㈨ 06空管：（南京航空航天大學多少人天津中國民航大學多少人）

南航的，06級空管共2個班，估計七八十個人。

㈩ 是不是每個民用機場都有空軍的人

都有的，我國空管採用"統一管制，分別指揮"體制，國家賦於空軍組織實施全國飛行管制的基本職能，負責監督全國的飛行活動，協調解決航路內外的飛行矛盾；負責提供航路以外空域的飛行管制服務。任務十分繁重。平時，空管既要為人民生命財產安全、國家經濟建設服務，保障提供高效、快速、安全的航空運輸；又要為國家領空與國防安全服務，與空防系統共同完成國土防空的任務；還要為軍事訓練、專機飛行、國家和軍隊的重大活動提供空域和安全保障。戰時，空管作為我軍指揮系統的重要組成部分，在空中戰場使用和戰區空域管制方面擔當重要角色。