賓士每年在中國賣多少輛車

Ⅰ 中國有多少人家擁有賓士車所在的百分比大概有多少

根據數據可以進行推算
2007年賓士在華銷售28500輛 同比增長37%
2008年在華銷售38700輛 同比增長31%
10年內按照大約34%的增長計算 總共賣出190000輛左右
10年前的銷售量非常小 且大多已經報廢 忽略不計
刨去公務用車10000輛 以18000輛計 中國人口越13億 戶數越3.8億戶
180000/380000000=0.047/% 就是萬分之4.7

Ⅱ 中國每年大概賣出多少汽車

中國每年汽車銷售大於1850萬輛。
同比增長0.84%和2.45%，平均每天銷售5.07萬輛。

Ⅲ 中國百分之多少的人有賓士車

根據數據可以進行推算
2007年賓士在華銷售28500輛同比增長37%
2008年在華銷售38700輛同比增長31%
10年內按照大約34%的增長計算總共賣出190000
輛左右
10年前的銷售量非常小且大多已經報廢 忽略不計
刨去公務用車10000輛 以18000輛計 中國人口越1
3億戶數越3.8億戶
180000/380000000=0.047/%就是萬分之4.7

Ⅳ 目前汽車行業的前景怎麼樣

汽車行業發展的問題以及前景：

作為一個人口眾多的大國，發展汽車行業是必要的。

一方面這是一個技術密集型和勞動力密集型相結合的產業，發展良好的話好處多多啊：解決就業問題；提高整體技術水平；帶動汽車產業鏈的全面發展；GDP增長等等。但是具體說到這個行業到底怎麼發展這個問題就很復雜了。從產業鏈來講，要早出好的汽車，技術是必不可少的，這需要政府很高的投入，同時還有要大批高端人才的出現。
第一步，原材料。包括鋼鐵、鎂、鋁、合金、塑料、有機材料，這些就牽涉到了各種各樣的基礎產業，這些做好了才有後面的東西。

第二步，零部件、電子配件、其他配件的製造。這些東西都是很難的。有一個現象可以用來參考，就是現在的進口車國產的問題。拿賓士、寶馬、奧迪來說，賓士現在國產的C和E價位跟進口相比並沒有下落多少，原因是因為國產率不夠高，就是說國產的C級和E級的車當中來自國內的部分並不多，因為國內生產的零部件質量夠不上德國總部的要求，仍然只能進口，零部件的進口關稅相對較低，但是根據政府的規定，一旦進口零部件的價值總額超過了整車價值的60%（印象中是這個數），那進口的零部件按照整車進口的關稅率進行課稅，那最後生產出來的國產車的價格跟進口車相比必然不會有大的變化。再看寶馬和奧迪，A4、A6、3系是比較早進行國產化的進口豪華車型，國產率也是相對較高的，但是這些車存在一個問題就是小毛小病出現的比較多，這三個品牌綜合起來看，很容易得出結論：國產零配件的質量還跟不上。最後再看看很多國外的品牌，大凡技術含量較高、企業旗下較為高端的產品都沒有國產這個說法，賓士、寶馬、奧迪的S級、7系、A8、各類越野車、跑車，包括沃爾沃的S80等等，根本不可能國產。寧可在自己國家生產然後運出來，承受出口國家的各種昂貴的稅收、費用也在所不惜，這些都是會啃掉公司利潤的項目，這么大的集團的管理層會不懂這個？為什麼？要保證品質和招牌！反觀這些成功的汽車企業，他們在國內製造銷售的汽車都經久耐用、品質一流，很重要的一個原因是因為他們有高品質的供應商。

第三，零部件都有了，就是汽車製造企業自己怎麼造車了。他們發展靠什麼？賣車！賣得越多，企業發展的越好，資金越充足，回過頭來能造出更好的車。怎麼樣車能賣得好？無非就是三點：1，便宜；2，性能好；3，功能齊全好用；4，外觀漂亮。三點都能做到也不是沒有，但肯定有個限度，你要用QQ的價錢買一輛長得像雷克薩斯、跑起來堪比寶馬而且跟S600一樣舒服當然是天方夜譚了。廠商的選擇必然是這個幾個因素的最佳平衡點。怎麼樣能便宜？成本控制，包括生產製造成本（生產流程式控制制，步驟多了成本增加，步驟少了質量不行；生產人員工資，多了嫌貴，少了人不幹；……），管理費用（怎樣用最少的人辦最多的事，怎樣的工資是最合適的……），銷售費用（怎樣花最少的錢、用最少的時間、僱用最少的銷售人員能完成最多的銷售業績……你不能在馬路上立個廣告牌就有人上門來買車吧？人憑什麼啊，他那錢又不是偷來搶來的，即使是偷來搶來的也得花時間和精力啊，對不對？）。怎麼樣造車能讓車跑得快呢？這就是很大的技術問題了，我這皮毛也不班門弄斧了，想想為什麼寶馬的Z4（3.0的排量）比賓士SLK350（3.5的排量）跑得快呢？你明白嗎？我反正是不明白。功能怎樣又多又好用又實用？怎樣的車開著能舒服？這個我還真不太懂，但你開開富康，在開開賓士你就全體會到了，至於怎麼做出來，得問兩個廠家技術專家。怎樣的看著好看，讓你能夠跟親朋又要炫耀一番？這是美學問題，而且見仁見智，我是一竅不通，不過大概沒有一個人會認為奧拓比奧迪好看吧？漂亮的外觀是要優秀的設計師設計滴！怎樣的車能好用？除了功能之外，估計也沒有一個人願意隔三差五地去維修店和咖啡吧？其他還有油耗、品牌、廠家宣傳等因素，這些都是小問題，但很多時候也起到了很多作用。

上面這些東西，除了市場因素之外，政府也得摻和一下，這我就不說了，反正現在是沒起到什麼好的作用，我覺得。

限行問題：
限行政策，從出發點看是為了減少道路擁堵，改善空氣質量，但政府應該不會傻到說通過這種手段來抑制汽車行業的發展，它是多大的稅收來源啊，國家要建設，官員要腐敗，稅收少了怎麼行？！現在GDP增長放緩，汽車交易起碼五位數，天價汽車一輛能夠幾艘遊艇，100輛賓士不就是一億的GDP嗎？賓士每年在中國賣多少輛？況且賓士100萬以上的車多了去了，還有別的品牌呢？所以限行不是要抑制汽車市場。事實上抑制了沒有？有人覺得有，因為不能物盡其用，乾脆不買，打車！不過我覺得沒有。上面那種想法是沒錢買車，或者只有錢買一輛車的人的想法。如果你有足夠的財力買兩輛車呢？比起微不足道的停車費，你會不會再買輛車呢？現在貧富分化在加大，買不起車的人即使不限行，沒准也一輩子不會買車，買的汽車的人必然是有點財力的人，他們會想：不如買輛二手車吧！對吧，那更有錢的就更不在話下了：老子有輛賓士，反正現在沒法天天看了，不如再買輛寶馬耍耍吧，反正也有的是錢！—反之亦然！所以即便限行，過不了多久街上的車估計還會很快的多起來，最後又堵上了。
其次，政府采購呢？那幫鬼天天奧迪A6開著，酒席跑著，你還怕他們哪天沒車開？國家總有辦法為這些人解決「困難」！
這兩個因素多半能抵消政策的抑製作用。
還有一點別忘了，限行的只是北京而已，其他地方會不會限行，你不知道，我不知道，只有政府才知道。

其實真正想看中國的汽車市場究竟會怎樣發展，這是個很難的問題，因素太多了。如果真的有一條線索的話，不妨從需求和供給的關系來分析。無論東西什麼樣，無論價錢如何，只要需求旺盛，超過供給，市場爭相發展是必然的。即使這個市場是非法的，也遵循這種定律。要不你想，為什麼毒品交易屢禁不止？更何況汽車產業的發展利大於弊？需求受哪些因素影響，分別怎樣影響，供給受哪些因素影響，分別怎樣影響，考慮得越全面越深入，就越接近事情的真相，但這個真相只能接近，很難觸及。

★如果你是想收集論文資料，希望我的觀點對你有所幫助，但仍然需要很多資料。如果純粹是思考並討論，歡迎共同切磋探討。★

另外補充一點，現在多數觀點認為，真正能抑制或減緩汽車產業發展的並不是汽車本身，而是其他的公共交通設施的建設，比如地鐵。一個極端的情況，如果你買輛汽車純粹是為了代步，突然有一天你所在的城市地鐵能夠在任何時候把你送到任何你想要去的地方，你會買汽車嗎？我肯定不會，我沒拿閑錢，我也不願意恐買一輛車放在那裡，只為了計提折舊，交無休無止的停車費，還有各種各樣的稅費。但真正到了那種情況，受到傷害的只有脆弱的國產汽車行業，仍然能夠存活的就是那些已經列入奢侈品品牌的汽車和擁有它們的企業。

最後說幾句。如果你真的喜歡這個產業，真的有這份熱情，那就義無反顧地去，這是中國很需要振興的一個方面，縱觀全世界，凡是擁有大的汽車集團的國家，都是強國，美國、德國、日本，現在基本上是三足鼎立的局面，而這三個國家也恰恰構成了世界三大經濟體或者是經濟體的中心，而其中最強大的德國，寶馬、大眾兩個集團現在在中國的業務做得怎麼樣大家都看得見，賓士更加是這個國家的象徵。日本豐田從集團業績上講，已經是全球當之無愧的第一，另外他們還有本田和尼桑。美國三大集團通用、福特、克萊斯勒雖然現在處於虧損的狀況，但是美國政府不會輕易讓他們垮掉，而且瘦死的駱駝比馬大，通用是豐田之前全球汽車業的霸主，多年位居全球500強行業第一。現在中國的汽車產業只是剛剛起步，跟他們比起來，可以說根本沒有任何技術力量。當很多行家預測，今後中國的汽車企業會經過一段時間的調整，包括大到企業也企業之間的並購，帶來品牌與品牌的整合，然後還有生產線的整合。所以前途還是大大的，但是民族工業這條路還很長，也很遠，可能還很艱難。不知道我在有生之年能不能看到中日德美四分天下的格局。

Ⅳ 1980年奧迪賓士寶馬產量

奧迪8在1980年間賣出了近17點5萬輛。賓士1981年至1991年產量74060輛 ，寶馬產量產量接近20000輛，寶馬官方發布了1980款寶馬M535i復刻版官圖，據悉該款車型原始版本由寶馬MotorsportGmbH的合作在1979年推出了M535i作為該系列的旗艦車型。

賓士汽車的發展歷程

賓士德國汽車品牌，19世紀80年代德國人卡爾·本茨等人設計出內燃機，這種內燃機使用液體燃料，在汽缸內燃燒內燃機為動力本茨在1885年試制汽車成功，此後汽車經過不斷改進，成為一種大眾的交通工具。

賓士海陸空全方位的三叉星，德國是世界現代汽車的發祥地，世界上第一輛汽車就是1885年由德國工程師卡爾本茨設計製造的，賓士汽車的標志是簡化了的形似汽車方向盤的一個環形圈圍著一顆三叉星，賓士的三角星分別代表了陸地海洋和天空。

Ⅵ 賓士市值多少

2020年的賓士公司市值較2019年上升了四個百分點，市值估計為235億美元。賓士汽車公司目前擁有12個系列，百餘種車型，年產量達到了近百萬輛。

賓士公司資產超過500億美元，每年的凈利潤達12億美元，雇員約40萬人，賓士公司年產汽車近百萬輛，其中轎車只限量生產五十五萬輛，這是為了保證高質量和「物以稀為貴」。

(6)賓士每年在中國賣多少輛車擴展閱讀：

賓士汽車公司的總部設在斯圖加特，在總部內設有龐大周全的接待設施。「賓士」已走過了百年的長路，從汽車的誕生直到今天，「賓士」以它無限生命力，創造了汽車史上無數個第一。

從1926年至今，公司不追求汽車產量的擴大，而只追求生產出高質量、高性能的高級別汽車產品。在世界十大汽車公司中，賓士公司產量最小，不到100萬輛，但它的利潤和銷售額卻名列前五名。

賓士的最低級別汽車售價也有1.5萬美元以上，而豪華汽車則在10萬美元以上，中間車型也在4萬美元左右。在香港市場，一輛賓士500sl汽車，售價高達165萬港幣。

Ⅶ 奧迪,寶馬和賓士都分別是多少年開始國產的

1999年第一輛國產奧迪A6在一汽－大眾下線。

寶馬於2004年3月宣布中國生產

第一輛國產賓士於2005年年底在北京賓士-戴克亦庄工廠下線

附錄
一汽－大眾的奧迪
1988年
奧迪公司授予中國一汽生產許可證，中國一汽開始生產奧迪100，並於當年組裝499輛汽車。

1990年
中國一汽安裝奧迪轎車組裝線，日生產能力達50輛。
一汽向亞運會捐贈奧迪轎車。

1991年
奧迪首次向中國出口500輛SKD奧迪100型轎車。

1995年
中國一汽和德國大眾及奧迪三方在北京共同草簽了有關奧迪轎車納入一汽-大眾汽車有限公司生產的合同。

1996年
一汽-大眾生產出第一輛專門為中國開發的奧迪200V6。

一汽結束生產奧迪100。

1997年
奧迪200 1.8升渦輪增壓型轎車在一汽-大眾投產。

1998年
奧迪在中國成功售出10多萬輛轎車。

奧迪進入中國十年。

1999年
第一輛國產奧迪A6在一汽－大眾下線。

2000年
國產奧迪A6正式上市。

第一個奧迪標准經銷商展廳(hangar)正式建成。

在中國建立了32家授權經銷商以及16個奧迪標准展廳。

全年奧迪A6銷售達到16,080輛。

2001年
奧迪A6 2001技術升級版上市。

全年奧迪A6銷售達到28,000輛。

奧迪A6授權標准經銷商達到48家。

2002
多達23項配備升級的新奧迪A6上市。

全年奧迪A6銷售達到34,962輛。

奧迪A6在全國的三位一體經銷商總數達到57家，單項服務經銷商總數達到16家。

2003
國產奧迪A4在一汽－大眾下線

國產奧迪A6銷量突破10萬輛。

國產奧迪A4贊助西班牙皇家馬德里足球俱樂部中國之行。

國產奧迪A6推出04年型。

奧迪A6（04年型）贊助博鰲論壇。

國產奧迪品牌產品全年銷量達61,281輛。

2004
國產奧迪A4推出新車型。

國產奧迪A6推出奧迪A6 2 .5 TDI柴油轎車。

奧迪A6（04年型）贊助亞洲合作對話第三次外長會議。

一汽-大眾贊助DTM（德國房車大師賽）上海表演賽。

國產奧迪全線促銷。

國產奧迪品牌產品全年銷售62,018輛。國產奧迪A6總銷量突破20萬輛。

2005
國產奧迪啟動「春輝行動」。

4月8日，國產全新奧迪A6L靜態投放。

6月 ，全新奧迪A6L 2.4和A6L3.0上市。

6月到7月， 國產全新奧迪A6L分別在北京、廣州、長沙、成都進行動態投放。

9月23日 ， 全新奧迪A6L 2.0T FSI、3.0quattro（全時四驅）和4.2 quattro上市。

國產奧迪品牌特約經銷商數量達到115家。

10月25日 全新奧迪A4上市。

12月份奧迪對終端用戶銷量（簡稱AAK）為9，996輛，同比增長45%，創下了單月銷量歷史最好成績。2005年國產奧迪汽車的

AAK總銷量達到55，944輛，超額完成年度銷售目標。

2006
1月，一汽-大眾奧迪銷售事業部成立。

3月，一汽-大眾奧迪品牌榮獲「中國汽車品牌顧客綜合滿意度排名」第一（該評選中國汽車工業協會市場貿易委員會、中國質量協會和中國環境保護產業協會主辦）。

上半年，奧迪在中國市場（含香港地區）取得了有史以來最高的增長率，創紀錄地達到94.2%的銷量增長率，共售出38,838輛汽車（去年的銷量為19,996輛），中國大陸地區的銷量達到38,459輛（不包括香港），同比增長97%。

國產奧迪品牌特約經銷商數量達到121家，遍布全國85個城市。

7月，奧迪家族第一款SUV——奧迪Q7開始在中國銷售。

Ⅷ 2019年BBA在華銷量出爐，車市寒冬，為何豪車反而賣得更好

德系豪華品牌賓士、寶馬和奧迪（BBA）是國內豪華汽車市場上的三座大山，一直以來，BBA之間的較量都是消費者非常關心的話題。近日，2019年BBA在華銷量也都相繼出爐了，下面就來看一看它們在過去一年的市場表現。

在我看來，這些豪華品牌之所以能夠在2019年逆勢增長，最主要的原因還是它們的價格都在不斷下探。從2018年下半年開始，豪華品牌價格大跳水就逐漸成為行業內的一種正常趨勢，就拿BBA來說，寶馬5系的入門車型已經從42.69萬降至37萬左右；奧迪A4L從28.68萬元降到了23萬左右；賓士A級入門級車型從21.18萬元的指導價降至15.68萬元。那些曾經可望不可及的豪車，現在都越賣越便宜，買的人自然也就多了。

此外，在車市寒冬的背後，其實是整個經濟環境的不景氣。從2019年開始，國民經濟的增長速度也在放慢，影響最大的是平民及中產階層，這一部分人群的收入水平明顯縮水，購買力也就降低了。而中高產階層有著一定的資產積累，抗風險能力比較強，加上現在豪車又越來越便宜，所以這部分人群對豪車的購買慾望進一步被激發，這也是豪車賣得更好的一個原因。

總的來說，在車市整體銷量下滑的情況下，汽車行業也正在經歷一輪新的洗牌，一線豪華品牌BBA本來在產品力和品牌力上都有著明顯的優勢，再通過降價手段，自然也就能夠實現銷量的增長。與此同時，一些自主品牌和二線合資品牌本身的競爭優勢就不是很突出，加上平民階層的消費能力下降，所以成為了行業升級的犧牲品。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅸ 中國每天大概賣出多少汽車

2011年，汽車產銷1841.89萬輛和1850.51萬輛，同比增長0.84%和2.45%，平均每天銷售5.07萬輛。（1月12日中國汽車工業協會發布）

Ⅹ 中國有多少人有賓士車

全球汽車保有量達到8億輛 中國有望今年入前三 從15日在上海舉行的「2005嘉定汽車論壇」上獲悉：全球汽車保有量達到8億輛。按全球人均計算，每8人中就有一人擁有汽車。 汽車是一種物化的文化，也是現代化水平的反映。在發達國家，汽車已成為人們生活中的一部分。美國每百人擁有汽車55輛， 德國為54輛，平均兩個人就擁有一輛汽車。 中國機械工業聯合會副會長張小虞介紹，在美國，每六個企業中就有一個企業依賴於汽車的生產、發送、服務或使用，汽車工業擴大了鋼鐵和橡膠的產量，還推動了石化、玻璃、紡織以及其他工業技術進步。德國則有超過500萬人從事與汽車相關的職業，創造的價值占國家工業總收入的1／6，汽車工業納稅佔全國總稅收的1／4。 在亞洲、非洲，汽車尚未像歐洲等發達地區普及，南非每百人中擁有12輛汽車，而中國僅為0.8輛。「這個差距與亞非國家人口基數較大、經濟水平發展不平衡有關，不過值得一提的是，亞非國家的汽車保有量正呈急劇上升趨勢。」張小虞說。 以中國為例，中國汽車工業自上個世紀80年代迅速發展以來，勢頭迅猛。中國僅用了兩年時間，就完成了從200萬輛到300萬輛的跨越，且在接下來的兩年裡還將以每年百萬輛高速增長，2004年中國汽車工業突破了500萬輛，位居世界第四，成了當今世界汽車銷售增長最快的地區。有專家預計，2005年，中國汽車產銷量將達到570萬輛，有望超過德國，成為世界三個汽車大國之一。