中國1952年買蘇聯多少飛機

㈠ 53年中國空軍有多少戰斗機

因為抗美援朝，中國空軍發展成長較快，到1953年底，中國空軍有各型戰斗機共三千餘架，成為繼美蘇英之後的世界第四空軍大國。

發展沿革－－成立領導機關

1949年1月8日，中共中央政治局在《當前形勢和黨在一九四九年的任務》的指示中提出，1949年及1950年，爭取組成一支能夠使用的空軍。

1949年3月30日，在北平（北京）成立軍委航空局，常乾坤任局長、王弼任政治委員。統一領導全國的航空工作，組織接管繳獲的航空器材、修復機場、收容教育改造國民黨空軍航空技術人員，為建立人民空軍創造條件。

1949年7月10日，中共中央毛澤東主席寫信給周恩來，提出建立人民空軍。周恩來隨即組織籌建空軍的工作。

1949年7月26日，中央軍委決定，以中國人民解放軍第14兵團機關和軍委航空局合並組成中國人民解放軍空軍領導機構。

1949年10月25日，中央軍委任命劉亞樓為空軍司令員、蕭華為空軍政治委員兼政治部主任。其中，空軍司令員劉亞樓有恐高症，

1949年11月11日，中國人民解放軍空軍司令部在北京成立，原軍委航空局撤銷，其人員及業務移交空軍司令部。空軍領率機關先後設參謀部（司令部）、訓練部、政治部、工程部、後勤部、幹部部和空軍直屬政治部等部門。11月11日成為中國空軍節。

1949年4月～1950年1月，先後成立華北、華東、華中（後改中南）、西北、西南、東北軍區司令部航空處，歸所在軍區建制。統一領導接收、管理國民黨空軍遺留的航空設施、物資和人員，辦理航空業務。

1950年8月～1951年12月，以各軍區司令部航空處和陸軍部分軍、師機構為基礎，先後成立華東、東北、西南、中南、華北、西北軍區空軍司令部。

1952年3月，中央軍委決定，對全國各戰略區的空軍部隊、學校、機關，實行由軍委空軍領導機關和各大軍區領導機關雙重領導，各大軍區主要為作戰指揮關系，軍委空軍主要為建制領導關系，空軍部隊建設和管理由軍委空軍統一負責。

1950年6月朝鮮內戰爆發後，以美國為首的「聯合國軍」出兵干涉，朝鮮民主主義人民共和國處境危急，中國的安全受到嚴重威脅。在中國人民志願軍地面部隊入朝作戰不久，中共中央決定，組成中國人民志願軍空軍，參加抗美援朝作戰。

1951年3月，成立中朝空軍聯合司令部，統一領導指揮志願軍空軍。

1951年11月，在遼西省開原（即遼寧省開原）組建1個空軍軍部；

1952年8月、1953年3月，在遼東省安東（即遼寧省丹東）、上海、山東濰坊各組建1個空軍軍部，加強空軍部隊的領導指揮。

建立院校培訓體系

1949年7月，中共中央在籌劃建立人民空軍時決定，以東北老航校的幹部、學員為骨幹，請蘇聯派出專家協助，向蘇聯購買飛機和航空器材，盡快建立一批航空學校。

至1950年1月，新建7所航空學校，以速成方式培養飛行、航空機務等專業技術人才。

1951年以後，繼續新建航空學校，並將飛行人員和地勤人員同校合訓改為分校培訓。

到1953年底，空軍有13所航空學校，培訓飛行人員5945名（其中女飛行人員55名）、航空機務人員2.4萬余名、其他幹部近1400名。

1950～1953年，先後成立8個航空預科總隊（後改稱航空預備學校），對准備入航空學校的學員集中進行預科教育。

1951～1953年，還先後成立機務學校、幹部學校（1952年9月改稱空軍政治幹部學校）和指揮員訓練班，逐步建立多種類型、綜合性院校培訓體系。

組建部隊

空軍成立初期，中央軍委採納空軍關於在陸軍基礎上進行建設的指導方針。

1950～1951年，從陸軍部隊調給空軍12個師部、49個團部，用於組建空軍部隊。

1950年6月19日，空軍第一支航空兵部隊在南京組建，稱中國人民解放軍空軍第4混成旅。

1950年7月26日，中國人民解放軍第一支空降兵部隊在上海組建，稱中國人民解放軍空軍陸戰第1旅，後改稱空軍陸戰第1師、傘兵教導師。

1950年11月2日，空軍部隊的旅改稱師。

1950年11月24日，在四川新津組建空軍第一個運輸航空兵團。

1951年4月24日，組建空軍第一個運輸航空兵師。至1953年底，空軍部隊發展到28個師，各型飛機3000餘架。

擔負作戰任務

中共中央最早賦予空軍的任務是參加解放台灣作戰。

1950年，朝鮮戰爭爆發後，中共中央決定組成中國人民志願軍空軍，參加抗美援朝作戰。

1950年12月～1953年7月，中國人民志願軍空軍共擊落以美軍為首的「聯合國軍」飛機330架、擊傷95架；被擊落231架、被擊傷151架。有300多個單位、8000餘人立功，其中6個單位榮立集體一等功，21人獲英雄、模範稱號。

1952～1953年，在國土防空作戰中，共擊落、擊傷入侵和竄擾飛機8架。

1952年9月20日，擊落入侵上海地區的美軍B-29型轟炸機1架，取得空軍國土防空的首次戰果。1950年4月～1952年11月，支援陸軍部隊進軍西藏，在康藏高原開辟航線25條，空投各種物資2326噸。1952年7月，配合陸軍部隊圍殲四川黑水和甘肅南部等地區土匪，實施空中偵察、轟炸、掃射、散發傳單和後勤支援。

來源：網路：中國人民解放軍空軍

㈡ 中國民航飛機的發展歷程是什麼

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。

新中國民航從小到大大致經歷了四個發展階段：

第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。

1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統認真貫徹執行中央「調整、鞏固、充實、提高」的方針,使民航事業重新走上正軌,並取得較大的發展。到1965年,國內航線增加到46條,國內航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,並相應改善了飛行條件和服務設施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白雲機場的擴建工程。通用航空的發展在這個時期穩步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。

文革時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月後,中國民航在周總理的關懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數的41%;國內航線增加到123條。

1971年,中國民航從蘇聯購買了5架伊爾―62飛機,1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯購買了安―24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數達到117架,能夠較好地貫徹「內外結合、遠近兼顧」的經營方針。

第二階段（1978年-1987年）：穩步發展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：重組擴張時期。 1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。

在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。

航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。

「八五」期間共完成基本建設和技術改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到1995年末,有航班運營的機場139個,其中能起降波音―747飛機的14個,起降波音―737飛機的81個。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。

「九五」期間國家集中建設40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅遊城市機場北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。同時，空中交通管制將實現程序管制向雷達管制的過渡,建設技術先進、可靠性高的民航通信系統, 進一步完善航路導航設施;與國際民航同步,規劃和實施新航行系統建設;按氣象自動化的要求建設氣象系統。

20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：

⑴航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

⑵民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。

⑶機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。

2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

新中國民航55年的發展歷程證明：發展是硬道理。不斷深化改革，擴大開放，是加快民航發展的必由之路。當前，民航全行業正在認真貫徹落實黨的十六屆三、四中全會精神，認真研究如何從加強執政能力建設，提高駕馭社會主義市場經濟條件下民航快速健康發展的能力入手，以制定民航「十一五」規劃 和2020年展望為契機，為實現從民航大國到民航強國的歷史性跨越而努力奮斗！

改革開放以來，在黨中央、國務院的正確領導下，在國家經濟社會全面發展的推動下，中國民航持續快速健康發展，規模、質量和效益躍上一個新台階。

——人力資源。全行業共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。

——航空公司。目前擁有獨立航班運營代碼的航空集團或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進入全球旅客周轉量前100位，其中南航、國航進入全球前20位。

——飛機。全行業運輸飛機982架，其中客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學校驗飛機140架。

——機場。全國共有航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747機型的機場25個），起降波音737以下機型的機場34個。

2005年，民航航空運輸機場中，旅客吞吐量達到1000萬人次以上的機場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。

——固定資產投資。「十五」期間，民航全行業固定資產投資達820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產投資中，機場建設707億元，空管建設70億元，安全設施建設13億元，科教信息30億元。「十一五」期間，民航固定資產投資的力度將進一步加大，預計投資總規模為1630億元，其中機場建設1400億元，空管建設110億元，安全設施建設50億元，科教信息70億元。

——運輸規模。目前全國民航共有國內、國際和地區航線1257條，其中國內航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內航班3602班，國際航班421班。國內、國際和地區航線總里程達到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。

——院校和科研院所。目前，民航全行業擁有學歷教育學校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規模和師資隊伍3.2萬人，其中學生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學歷1200人左右，其中博士約300人。

㈢ 抗美援朝時引進蘇聯武器及債務問題的真相

中國共產黨是在共產國際幫助下建立起來的，從建黨起就強調國際主義的原則，並長期接受了蘇聯的財政援助。不過中國共產黨人通過對蘇交往的過程，深深感到蘇聯領導人從來把本國利益放在第一位，援助兄弟黨時又要求他們服從自己的外交需要。在二十多年的中國革命斗爭中，蘇聯援助中共的錢款只有幾千萬美元，遠少於對國民黨的貸款（如抗戰期間對國民政府的貸款就有2.5億美元）。東北解放戰爭期間，蘇聯援助東北解放區的武器，幾乎都是以「借花獻佛」的方式提供繳獲的日本關東軍的裝備，而提供汽油、布匹等物資則要以易貨的方式，用東北產的糧食等物來交換。當年蘇聯對中共方面的這些援助雖然是可貴的，卻稱不上慷慨大方，並摻有民族利己主義的特色。

新中國成立前夕，斯大林雖然向「兄弟黨」中共表示願意提供經濟和軍事方面的幫助，卻要以「明算賬」的方式計價和付款。1949年初，蘇共代表米高揚到西柏坡訪問時，毛澤東提出希望蘇聯提供3億美元的貸款，說明將來連本帶息一並償還。同年6月下旬，劉少奇到達莫斯科，斯大林在當天會談中就說願意提供3億美元貸款，年息為1%，分5年交付，付清後歸還期為5年。1950年2月，毛澤東在訪蘇期間同蘇聯簽訂同盟條款時，正式達成這筆貸款協議，主要用途是解決解放軍急需的武器，其中一半是用於購買准備解放台灣的海軍裝備。此項貸款歸還期短，對新中國的財政也是一個壓力。當時毛澤東在黨內通報中說明對蘇聯提出的借款額較少，是因「多借不如少借」，這在很大程度上是吸取了近代中國因外債沉重而在經濟上受制於人的教訓。

中蘇的貸款協議尚未簽字時，我國因剛建國之初的軍事斗爭和恢復經濟的急需，就把1950年度的6000萬美元貸款中的4000萬用於購買建立航校所需的飛機和器材，還購買了高射炮、 汽車 、降落傘、鋼軌、汽油等。此時解放軍各部隊還普遍使用戰爭期間繳獲的「萬國牌」雜式武器，全軍550萬人僅有2萬多輛繳獲和外購的 汽車 （此時全國也只有6萬多輛進口 汽車 ），軍工業連迫擊炮都造不好，同時又因財政困難，只能為新建的空軍和防空部隊購買裝備

1950年6月下旬，朝鮮內戰爆發，美國藉此機會武裝干涉朝鮮，並派海軍控制台灣。按毛澤東的說法，這相當於在朝鮮、台灣和越南形成了對中國「三把刀」的威脅，國內不得不進行對美作戰的准備。當時美國是世界上經濟和軍事實力最強的國家，其工業產值佔西方資本主義國家的一半。作為第二強國的蘇聯與之相比也有很大差距。中國作為一個落後的農業國更是同美蘇兩國存在著懸殊的「代差」，從下表中就可清楚地看出這一點。

（附表）1950年中、蘇、美三國經濟實力對比國民產值（GDP）鋼產量發電量 汽車 數量中國155億美元60萬噸45億度6萬蘇聯900億美元2730萬噸918億度250萬美國3001億美元8784萬噸3880億度5000萬

1950年10月上旬，美軍越過三八線北進，朝鮮形勢危急，蘇朝方面都希望中國出兵參戰。由於現代戰爭在很大程度上是武器和財力的較量，中共中央在准備參戰時理所當然地向蘇聯提出了提供武器裝備的要求。斯大林表示同意時，卻又提出要中國付款的問題，這讓當時經濟極為窘迫的新中國感到出兵非常困難，就此也引發了中蘇之間的反復交涉。

有關抗美援朝戰爭時中蘇之間的武器交易和付款問題，兩國都長期保密，因此後來引發了中國 社會 上的一些不實傳說。改革開放後的中國公布了一些 歷史 資料和當事人回憶錄（不過也有些記憶不準確），1991年蘇聯解體後俄聯邦又解密了朝鮮戰爭的檔案。當時筆者曾多次采訪過抗美援朝戰爭時為毛澤東擔任俄文翻譯和中央研究室主任的師哲，並在1992年到美國斯坦福大學參加過對其所購的俄羅斯檔案復印件的查核研究，再加上回國後查閱的 歷史 資料，深深感到中國爭取蘇援武器的過程非常不易。這不僅說明求人之難，同時還表明了毛澤東、周恩來等領導人為減少我國付出的戰爭代價，真是煞費苦心。

據中國方面的檔案證實，1950年10月2日，毛澤東起草了一封給斯大林的電報，其中說中國同意出兵朝鮮，並開列了所需武器彈葯的清單。因當時中共中央領導內部意見未統一，還要再討論出兵問題，這封電報沒有發給莫斯科（因此在俄羅斯檔案中查不到）。10月5日，中共中央首次做出了出兵援朝的決定，毛澤東在10月8日又起草了志願軍向朝鮮出動的命令。同日，周恩來和林彪根據中央要求飛往蘇聯，主要是爭取蘇聯如約出動空軍支援，同時也要求蘇聯提供武器裝備。

此次陪同周恩來去蘇聯並擔任翻譯的師哲向筆者說，他們在10月11日到達黑海邊的索契附近見到斯大林，周恩來亮出的是「兩種意見」，首先說中國出兵很困難。雙方談了一天，斯大林在蘇聯空軍出動的問題上卻不肯履行原來的承諾，因而周恩來表示很難出兵，也沒有提交所需武器彈葯的清單。斯大林因急切地希望中國參戰，表示可提供戰爭所需的各種武器，卻未講清付款形式。時任翻譯的師哲回憶說：「我們和蘇聯談判時，只談到軍火的數目，而沒有談軍火的價格。」當時的中國共產黨人長期過慣了軍事共產主義生活，對商品經濟很不熟悉，出現這種情況並不奇怪。

一向以辦事精細著稱的周恩來並非沒有考慮到這一點，他私下對師哲說：「我們接受蘇方的軍火，是作為他們對抗美援朝的貢獻而接受的。」這等於是中國出兵，蘇聯出錢。長期在蘇聯生活過的師哲卻回答說：「根據我對蘇聯的了解，他們辦具體事情的人不會同意我們不付錢的想法。」（師哲：《在 歷史 巨人身邊》第502頁，中央文獻出版社1992年版。）果然，蘇方隨後提出付款問題，而且是斯大林本人的主張。

周恩來從黑海邊回到莫斯科，10月13日接到毛澤東的電報，裡面表示「我軍還是出動到朝鮮為有利」，而且認為「參戰利益極大，不參戰損害極大」。盡管斯大林又限定蘇空軍只能到鴨綠江邊，不能配合志願軍入朝參戰，中共中央經重新研究後還是決定參戰。毛澤東還特別談到蘇聯提供軍火問題，並詢問是租借還是用錢買。電報中認為只要是租借，就能保持用於經濟文化建設及一般軍政費用的2億美元預算，從而保持國內大多數人團結。毛澤東還要周恩來在莫斯科再留幾天，與蘇方重新商定上述問題。

毛澤東提出「租借」方案，應理解為其中大有深意。在第二次世界大戰期間，美國在英、蘇、中等盟國已基本耗盡可外購的外匯和黃金後，根據《租借法案》向這些一線參戰國提供了近500億美元的武器和物資。除英國出讓部分大洋島嶼作為代價，其餘在戰爭中用過的武器因多已損毀或破舊，戰後就不要歸還原物，而是折算低價索要還錢（如美國對蘇聯的109億美元的租借物資要求歸還26億美元，蘇方只象徵性還了3億美元）。美國「租借」給國民黨軍的16億美元的武器，大部分未用於對日作戰而被用來打內戰，美方後來乾脆未索要（蔣介石逃到台灣也沒法歸還）。毛澤東提出「租借」概念，恰恰是援引二戰時的例子，這樣在援朝作戰時用過的蘇聯武器到戰後就不用還多少錢款。

斯大林從減少蘇聯的經濟負擔出發，不肯同意採取租借武器的形式。他提出的最後條件是軍火費用可算作蘇聯對華的「信用貸款」。10月14日，莫洛托夫在同周恩來商談時承諾，採用信用貸款方式，即中國不需要抵押品，還與不還全憑信用。斯大林又考慮到中國經濟極為困難，自己不能不負擔一些戰費，因此又提出援朝的武器錢款由雙方「共同負擔」，即蘇聯提供的武器「按成本價五折」記賬算貸款，年利為1%。

蘇聯的這種貸款條件，如果按照國與國之間的正常貿易，還算是優惠的，不過按其所宣傳的「無私的國際主義」來衡量，卻不夠格，還是把本國利益放在他人之上。當時毛澤東、周恩來等領導人看到蘇聯的這一底線是能爭取到的極限條件，雖心中不滿，還是表示接受。1970年毛澤東會見金日成時也說過：「我看還是要感謝蘇聯，它總幫助了我們軍火和彈葯嘛，算半價，還有 汽車 隊。」（中共中央文獻室、中央檔案館：《黨的文獻》2000年第5期，第14頁。）

1950年10月下旬，入朝的志願軍六個軍與敵開戰，使用的還是過去繳獲的多國舊式武器。因國內沒有相應的彈葯生產線，軍委只好要求各地「打掃倉庫底子」，即清理遺留的子彈、炮彈並分類，然後送往朝鮮前線。開戰僅幾個月後，庫存就快消耗光，入朝部隊只有全面換裝蘇式武器，這樣才能保障彈葯供應。

入朝作戰第一次戰役剛結束，11月7日，毛澤東在給斯大林的電報中就講到武器問題：「由於人民解放軍陸軍的武器裝備主要是從敵人手裡繳獲來的戰利品，因此造成步兵武器口徑種類繁多的情況。」為此，電報中特別提出：「我請求您研究一下關於在1951年1月和2月這一時期給36個師供應步兵武器裝備的問題。」毛澤東還具體提出應盡快提供以下武器：蘇式步槍14萬支，步槍子彈5800萬發;蘇式自動槍26000支，自動槍子彈8000萬發;蘇式輕機槍7000挺，輕機槍子彈3700萬發;蘇式重機槍2000挺，重機槍子彈2000萬發;飛行員用手槍1000支，飛行員用手槍子彈10萬發;梯恩梯炸葯1000噸。

看到這個清單，不能不讓後人感慨萬分！那時的中國連飛行員用的手槍及其子彈都不能自己解決，在這樣落後的情況下就敢出兵朝鮮與世界裝備最好的美軍作戰，這需要何等的膽略和氣魄！

看到志願軍在朝鮮的勝利和作戰艱苦，蘇聯馬上表示可盡快滿足要求。11月9日，斯大林回電毛澤東說，1951年1月至2月可將這些裝備如數運到中國。第二批入朝的部隊即志願軍第19兵團和第3兵團就此便能換裝蘇式裝備，並在第五次戰役中參戰。

蘇聯提供的這些武器，仍要「出廠價五折」記賬。根據斯大林確定的這一原則，1951年2月周恩來與蘇聯駐華軍事總顧問扎哈羅夫分別代表中蘇兩國政府在北京簽訂了關於蘇聯向中國政府提供軍事貸款的協定。協定確定：蘇聯向中國提供12.35億盧布的貸款，用於購買中國在戰爭中所需的軍事裝備、彈葯和鐵路器材;中國從蘇聯的軍事訂貨，包括軍事裝備、彈葯和鐵路器材，以1950年10月19日中國出兵抗美援朝為界，在此以前的訂貨以全價付款;1950年10月19日中國出兵抗美援朝以後的軍事裝備與彈葯訂貨以半價付款，鐵路器材則以七五折付款。

蘇聯提供的這36個師的輕武器，基本都是二戰期間甚至戰前研製的武器，屬於蘇軍正在退役淘汰的舊裝備。蘇軍現役裝備的一些新式武器，如SKS半自動步槍（即後來國內仿製的56式半自動）、AK47突擊步槍（即後來國內仿製的56式沖鋒槍）等都沒有提供。蘇聯已開始裝備RPG-2火箭筒（即後來國內仿製的56式40火箭筒），卻因怕在朝鮮戰場上被美軍繳獲造成泄密，也沒有供給志願軍。這一武器到1955年向中國提供時，彭德懷看到就感慨說，在朝鮮如果有這種武器，打坦克就省力多了。由於缺少反坦克武器，國內兵工廠只好仿製美國二戰時提供給國民黨軍的火箭筒和57、75毫米口徑的無後坐力炮，供部隊應急使用，因為這畢竟比用炸葯包、爆破筒打坦克的效果好得多。

空戰對技術裝備的性能要求特別高，蘇聯對華提供的戰機還算是比較先進的。1950年蘇聯空軍已大量裝備了米格-15戰斗機，來華部隊也以此種機型為主力，一開始對中國空軍出售的卻只是米格-9戰斗機。該機性能差，作戰半徑只有200千米左右，如果離機場遠一點進行空戰就會把燃油耗盡，只能用於城市和要點防空。中國空軍驗看後認為其性能大大落後於美國的F-84戰斗機。蘇聯顧問反而大發雷霆，說你們竟敢懷疑 社會 主義蘇聯生產的武器的優越性。斯大林得知此事引發了中國方面的不愉快後，從中蘇兩國關系和國際戰略全局考慮馬上表示了歉意，並於1951年5月22日和26日先後兩次致電毛澤東指出：由於過去蘇聯沒能向中國提供更多的米格-15戰斗機，並估計米格-9戰斗機能敵得過美國最好的噴氣式戰斗機，現在看這是一個錯誤，這一錯誤的責任應由蘇聯來負。作為糾正這一錯誤的行動，蘇聯向中國無償提供372架米格-15戰斗機（只收運輸費），用以改裝中國6個米格-9殲擊機師，第一批72架於6月20日前運抵中國，其餘300架分批於8月底運抵中國。

接受步兵裝備時，由於中方得到的基本都是二戰時用過的舊貨，還要付半價，一時志願軍中許多人也有埋怨情緒。這些情況反映到斯大林那裡後，使這位考慮國際戰略全局的領袖不能不有所顧慮。1951年中國從蘇聯訂購的步兵師的裝備運到後，因朝鮮人民軍的裝備不足，將其中3個師的裝備無償地送給朝鮮人民軍。斯大林在中國的高風格前也決定有所表示，決定無償再送給中國20個步兵師的裝備。

抗美援朝戰爭期間，蘇聯總共對華提供了60個步兵師的武器，中方除無償贈送給朝鮮人民軍3個師的裝備外，另1個師的裝備拆散給各軍事院校作訓練用，實際裝備了56個師。國內兵工廠又按蘇聯提供的圖紙和生產技術，仿造出50式沖鋒槍、53式步騎槍、53式重機槍等輕武器，共生產了50個輕步兵師的裝備。至朝鮮停戰時，解放軍的106個步兵師、16個炮兵師、2個坦克師和23個航空兵師基本完成了蘇式裝備的換裝，在中國 歷史 上第一次實現了武器裝備的標准化、系列化。

根據「邊打邊建「的方針，抗美援朝期間國內大力加強兵工業建設。志願軍參戰第一年所需要的彈葯，國內產量只能滿足10%左右，到停戰時已能自產40%。中國的國防工業，在這場戰爭中就此奠定了最初的基礎。

在抗美援朝戰爭初期， 汽車 一度成為入朝作戰最急需的物資，因國內沒有機動車製造業而只能求助於蘇聯。10月間志願軍准備出動時，蘇聯答應在1950年12月15日以前為志願軍提供3000輛 汽車 ，卻難解燃眉之急。11月5日周恩來同蘇聯總顧問扎哈羅夫大將會談時就催促說：「現時 汽車 第一，坦克、大炮都可以放在 汽車 後。」11月17日周恩來又致電斯大林稱，「車輛不足」導致「糧食和冬季服裝不能及時運到，部隊正在忍飢挨餓」。在蘇聯答應的車輛一時不能運到時，周恩來提出想先借用蘇軍旅順基地的500輛舊 汽車 。斯大林當天便回復說，立即在滿洲里車站交付新車，並要求蘇聯運輸部門加快運送。至1950年底，有5000輛 汽車 運到中國。1951年中方又購買1.2萬輛，後兩年又增大采購量。入朝的志願軍部隊共得到 汽車 21728輛，戰爭中被毀7729輛，受損送回國修理8436輛，停戰時所剩不足一半（其中還包括修理後運回朝鮮的）。

在抗美援朝戰爭期間，國內部隊的 汽車 靠從蘇聯進口而得到很大增加，主要裝備炮兵、海軍、空軍和其它技術兵種。到戰爭結束時全軍擁有各種 汽車 7.1萬輛，平均60人有1輛 汽車 。相比之下，二戰期間美英軍就基本實現摩托化，平均每4人有1輛 汽車 。戰爭結束前蘇軍主要靠「租借」引進美國 汽車 46萬輛，加上自產和繳獲，達到20人有1輛 汽車 ，達到了「半摩托化」。至1955年，蘇軍達到每5人有一輛 汽車 而實現了全軍摩托化。中國在1956年建成長春 汽車 廠後才能自產 汽車 ，卻因原材料不足長期達不到年產3萬輛的設計標准。解放軍直至1985年大整編時才取消徒步部隊，而實現全部由機動車運送。部隊裝備 汽車 的數字，也說明了中國的工業底子太薄弱，實現機械化要靠國家的逐步建設而走了漫長的道路。

現代戰爭除精神、軍力的對抗，同時還是經濟實力的比拼。新中國進行抗美援朝戰爭雖然付出了大量人力、財力，不過靠共產黨領導下舉國體制的優勢，全國人民積極投身於恢復國民經濟，努力增產節約支援戰爭，在戰爭期間順利完成了恢復國民經濟的任務。至1952年年底，中國工農業生產都超過了 歷史 最高水平，並於1953年開始實行第一個五年計劃。國內經濟所取得的成就，使朝鮮前線的物資供應也有了可靠的基礎，短缺的部分只是武器，主要靠蘇聯供應。

從上面的統計可看出，抗美援朝戰爭雖然造成了國家相當大的財政負擔，但財政收入的增長比例仍高於軍費增長速度。從1952年起國內經濟建設的投入費用又超過了軍費，從而保障了戰時國民經濟恢復順利完成。而停戰時1953年的國家財政收入，竟是1950年的3倍多，這真是 歷史 上的一個奇跡！

在兩年九個月的抗美援朝戰爭中，花費的直接戰費（即不包括國內戰備訓練和動員的錢款）共62億元人民幣，占同期政府財政支出的13%，對國內經濟的影響不算太大。戰時蘇聯提供的武器裝備多數是按「出廠價五折」賒賬（約有1/5算是無償贈送），共記下30億元人民幣欠債（當時摺合13億美元）。

除抗美援朝戰爭時中國欠下蘇聯軍火債30億元人民幣，1955年蘇軍從旅順撤離時又移交了折價9.8億人民幣的裝備。1958年中國發起指導思想錯誤的「大躍進」後，因國內副食供應緊張和收購困難不能按貿易合同對蘇聯交貨，在1959、1960年兩年間又欠下25億盧布的商貿債。根據當年主管財政的副總理李先念在《關於1961年和1962年國家決算的報告》中所列舉的數字，自1950年以來我國向蘇聯所欠的外債和應付利息，摺合人民幣計算總共為57.43億元人民幣。

這筆57億元的對蘇債務，在當時的國家財政支出中佔多大比例呢？1959年全國的財政支出為520億元，1960年為654億元。至1960年之前，我國對蘇聯已還債33億元人民幣，這意味著已將抗美援朝所欠的武器債務基本還清。在1954年至1959年間，中國平均每年向蘇聯償還抗美援朝戰爭的軍火欠款約5億多元人民幣，這只佔國家年度財政支出的1.5%，並不算很大的負擔。

至於1960年以後中國的對蘇債務，還剩23億元人民幣（《中國財政統計：1950 1991》第135 136頁，財政部綜合計劃司編，北京科學出版社1992年出版。），在1965年底前全部還清，平均每年還債為4億元人民幣，只佔同期國家財政支出的1%左右，而且新疆一個「3號坑」的礦產對蘇出口金額就占還這筆債的一半。對這筆債務，蘇聯曾表示可延期償還，不計利息。1961年4月10日，《人民日報》曾以專文對此表示感謝說：「由於我國遭受嚴重的自然災害，1960年供應蘇聯的商品有很大的欠交。蘇聯同志對此表示了同志式的合作和兄弟般的諒解。」至於「反修」斗爭後 社會 上廣泛傳說的所謂「逼債」和對蘇還債導致國內挨餓，若仔細考察一下當年的確切數據就可看出是誇張不實之詞。 歷史 雄辯地證明，抗美援朝戰爭時的中國獲得了軍事和經濟的雙勝利，並沒有因這一仗給人民帶來某些人所渲染的生活困難。

如果嚴格地講，中國在抗美援朝戰爭期間對朝鮮的所有人力、物力的援助全部是無償的，而蘇聯卻對援華武器大都要算半價，風格確實不高。不過如同毛澤東所講的，「我看還是要感謝蘇聯」。當年蘇聯對華的最大援助不是那些武器本身，而是派專家顧問傳授了技術，使人民解放軍的技術水平和中國的國防工業有了一個劃時代的提升。

1953年7月，朝鮮停戰協定正式簽訂，隨後國內在戰時向蘇聯訂購的一些武器仍繼續運來，如已經落後的T-34在翌年裝備解放軍就達3000輛，空軍以米格-15為主的戰斗機也超過3000架。彭德懷以長遠發展的眼光看待中國的國防建設，認為中國除自己無法製造海空軍裝備外，陸軍不要再買蘇聯的武器。1954年以後，蘇聯剛上台的赫魯曉夫為了爭取中國的政治支持，開始對華提供現役各型陸軍武器的生產技術和圖紙。在上世紀50年代後期，中國由蘇聯援助的工廠以仿造方式形成了「五六」式為主的系列，在輕武器方面邁入了當時的世界先進水平，而且更重要的是能夠自主生產，並且從仿製逐步走上創新之路。

蘇聯對中國出兵抗美援朝的最大回報，是幫助中國建設起了一個工業化基礎，並為「兩彈」事業最初奠基出了力。在1952年之後，蘇聯同意援建的156個建設項目（即當年全國傳揚的「一百五十六項」），其中斯大林決定了141項，赫魯曉夫又追加了15項並提升了技術水平，最終落實了150項，其中軍工項目44項。1957年10月15日，經赫魯曉夫排除軍方反對而拍板，中蘇又達成了《國防新技術協定》，規定蘇聯對華提供導彈、核彈和米格-21等最新裝備的生產線和生產技術。盡管三年後這一協定被赫魯曉夫中斷（俄羅斯檔案證明這是他個人未經中央討論所做的違約決定），畢竟還是完成了奠基工作。蘇方提供的設備並非無償，卻是按成本計價，同時免費提供全套工程項目設計的全部技術，還派了1萬多名專家來華以「手把手」的方式傳授技術，這種無償的技術援助對中國是最寶貴的。

回顧抗美援朝戰爭期間引進蘇聯武器裝備的 歷史 過程，人們可以按照毛澤東所倡導的兩分法來觀察和分析：一方面要看到蘇聯在裝備和技術方面支援了中國，這對抗美援朝戰爭具有重要意義;一方面蘇聯領導人又體現了民族利己主義的態度，在某些問題上使中國方面很不愉快。在中蘇兩國關系友好的時候，人們常提到前者;中蘇對立的時候，人們又往往只提後者。這樣片面看問題的方式，都不是科學的態度。當人們進入商品經濟時代後，對這一問題自然更容易理解。

抗美援朝戰爭和戰後幾年間，中國的軍事建設取得了輝煌的成就，從中也能讓人看到建設一個自主的國防工業體系的極端重要性，否則總要有求於人。此外，我國在處理對外交往時不能陷入過度的理想主義，當年的「兄弟黨」交往仍要把自己利益放在首位，不能期望他們有「無私」的幫助，中國人在援外時也要注重互利。鄧小平後來提出以國家利益不以意識形態定親疏，在很大程度上也是對當年中蘇關系的一種反思。

㈣ 我國向蘇聯第一次購買米格－15數量、總額

米格-15是一種高亞音速噴氣式戰斗機，1946年開始設計，1947年6月首次試飛，由於第一架原型機製作粗糙，第一次著陸就機毀人亡。第二架原型機重新設計，12月首次試飛成功。1948年6月投入生產，並成為前蘇聯空軍的主力戰斗機。據統計，米格-15各型飛機生產總數超過了16500架，是蘇聯製造數量最大的噴氣式飛機。後又向前社會主義陣營國家大批提供，並成為朝鮮戰爭中中蘇朝方面的主力戰斗機。米格-15是米格設計局揚名立萬的標志性機型。

我軍首次獲得米格-15，有可能是在1950年10月。當時，蘇軍在中國華東地區協助防空的巴季茨基部隊即將回國，向中國有償轉交了該部隊使用過的38架米格-15殲擊機。同時移交的還有其他一些作戰飛機。隨後，東北地區的別洛夫部隊移交給我方122架米格-15。值得指出的是，蘇聯方面從未向我方無償提供武器裝備。

㈤ 中國客機發展史

. 新中國民航事業是從小到大逐漸發展起來的,大致經歷了四個發展階段,即1949年到1957年的初創時期,1958年到1965年的調整時期,1966年到1976年的曲折前進時期,1977年開始的新的發展時期。
2. 1949年以前,我國大陸用於航空運輸的主要航線機場僅有36個,包括上海龍華、南京大校場、重慶珊瑚壩、重慶九龍坡等機場,大都設備簡陋。除上海龍華和南京大校場機場可起降DC—4型運輸機外,一般只適用於當時的DC—2、DC—3型運輸機。這些機場歷經多年的戰亂破壞,急需改造和建設。
3. 初創時期(1949—1957年)
3.1 1949年11月9日,在中國共產黨的策動下,「兩航」員工發動起義,回歸12架飛機,加上後來修復的國民黨遺留在大陸的17架飛機,構成了新中國民航事業創建初期飛行工具的主體。「一五」時期,初步更新了機型。到1957年底,中國民航已擁有各類飛機118架,絕大部分機型為蘇聯飛機。
3.2 在這一時期,民航重點建設了天津張貴庄機場、太原親賢機場、武漢南湖機場和北京首 都機場。首都機場於1958年建成,中國民航從此有了一個較為完備的基地。
4. 調整時期(1958—1965年)
4.1 由於受「大躍進」的影響,中國民航在這一時期的頭幾年遭受了較大的沖擊和挫折,主要問題是:忽視客觀經濟規律,搞高指標、大計劃,造成比例失調;地方航線盲目下放各省、自治區管理;承擔了大量非正常的航空運輸;不講經濟效益,企業出現虧損。
4.2 1961年開始,民航系統認真貫徹執行中央「調整、鞏固、充實、提高」的方針,使民航事業重新走上正軌,並取得較大的發展。
4.3 到1965年,國內航線增加到46條,國內航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區。通用航空的發展在這個時期穩步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾—18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。
4.4 為了適應機型更新和發展國際通航需要,在此期間,新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,並相應改善了飛行條件和服務設施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白雲機場的擴建工程。
5. 曲折前進時期(1966—1976年)
5.1 在這一時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月後,中國民航在周總理的關懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數的41%;國內航線增加到123條。
5.2 1971年,中國民航從蘇聯購買了5架伊爾—62飛機,1973年又從美國購買了10架波音—707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯購買了安—24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數達到117架,能夠較好地貫徹「內外結合、遠近兼顧」的經營方針。
5.3 中國民航企業從1975年開始扭虧為盈,1976年和1976年共獲利近3500萬元,從而扭轉了長期虧損和依靠國家補貼的被動局面。
6. 新的發展時期(1977年至今)
6.1 黨的十一屆三中全會以後,中國民航事業加快了前進步伐,並取得了非常大的成績。
6.1.1 1980年,鄧小平同志指出,民航一定要走企業化的道路。同年三月,民航局再次改為由國務院領導的直屬局。
此後,中國民航在管理體制方面進行了改革,包括:為改變獨家經營的局面,以原有6個管理局為基礎,分別組建了6家國家骨幹航空公司;積極支持各地、各部門創辦航空公司;將機場和航務管理分開,機場成立獨立的. 企業單位;航務管理歸屬政府部門,受地區管理局領導。民航總局作為國務院管理民航事業的部門,不再直接經營航空業務,主要行使政府職能,進行行政管理。
6.1.2 1980年,中國民航購買了波音—747SP型寬體客機,標志飛機使用已部分達到了國際先進水平。1983年後,通過貸款、國際租賃和自籌資金相結合的方式,購買了一批波音和麥道多種型號的先進水平,使中國民航使用的運輸飛機達到國際先進水平。與此同時,淘汰了一批老型號的飛機,加快了機型更新速度。到1990年末,中國民航已擁有各型飛機421架,其中運輸飛機206架,通用航空和教學校驗飛機215架。
6.1.3 大、中型客機的引進,客觀上要求民航機場有一個與之相適應的發展水平和配套設施。民航機場出現了前所未有的興旺局面。截至1990年底,有民航航班運營的機場總數達到110個,其中可起降波音—747型飛機的機場有7個。
6.2 「八五」期間,中國民航繼續保持持續、快速發展的勢頭。到1995年,全行業完成運輸總周轉量71.4億噸公里,旅客運輸量5117萬人,貨郵運輸量101萬噸,五年年均增長率為23.4%、25.3%、和22.2%。航線總數達到797條。
6.2.1「八五」時期是我國民用飛機數量增長最快的時期。1995年末,我國民用飛機總架數達到852架,其中運輸飛機416架,通用航空和教學校驗飛機436架,運輸飛機商載總噸位7900噸,飛機座位數6.05萬個。五年融資租賃飛機198架,利用外資72億美元;使用車船飛機購置貸款86.4億元,購置飛機和特種車輛。飛機維修也具備了對我國部分在用飛機、發動機的D級檢修和大修的能力。 6.2.2 「八五」期間共完成基本建設和技術改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到1995年末,有航
班運營的機場139個,其中能起降波音—747飛機的14個,起降波音—737飛機的81個。
7. 「九五」計劃及2010年遠景目標(1996—2010年)
7.1「九五」及未來十年,我國民航將保持較高的速度持續增長,「九五」期間航空運輸年均增長速度將達14%左右。預計2000年,航空運輸總周轉量將達到140億噸公里,旅客運輸量達到1億人,貨郵運輸量達到200萬噸。
下世紀前十年,航空運輸年均增長速度保持在10%左右,到2010年,運輸總周轉量約達到350億噸公里,旅客運輸量達到2.5億人,貨郵運輸量達到500萬噸。
7.2 到2000年,全行業運輸飛機達到660架左右,商載總噸位達到1.35萬噸,客座數達到9.6萬個,分別比1995年增加71%和58%。全行業通用航空飛機達到600架左右。到2010年,全行業運輸機隊總規模將比2000年增加1.5倍左右。
7.3 「九五」期間,將集中建設40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅遊城市機場。北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。
7.4 「九五」期間,空中交通管制將實現程序管制向雷達管制的過渡,建設技術先進、可靠性高的民航通信系統,進一步完善航路導航設施;與國際民航同步,規劃和實施新航行系統建設;按氣象自動化的要求建設氣象系統。
7.5 飛機維修系統建設將通過提高維修質量和市場競爭能力,達到主要飛機、發動機立足於國內修理,並積極承攬國外維修業務。完成北京、上海、成都飛機維修基地的改造,結合廣州白雲機場的遷建,建設廣州飛機維修基地。

㈥ 早期中國共引進了多少架圖16飛機

圖-16轟炸機，是蘇聯圖波列夫設計局設計的雙發高亞聲速中程轟炸機，是根據能對西歐北大西洋公約組織成員國重要軍事目標進行戰略轟炸要求研製的。中國政府於1958年11月10日派員去蘇聯談判，談判進展順利，蘇方基本上滿足了中方要求。2架圖-16樣機於1959年1月6日抵達哈爾濱122廠(現中航工業哈爾濱飛機工業(集團)有限責任公司)，蘇方並於1959年2月4日提前供應了圖-16飛機的資料。——軍事知識篇。

㈦ 中國共從俄羅斯那買了多少軍機

1992-2002年間，中國一共進口了3批共76架，其中包括36架蘇-27ск單座型和40架蘇-27уък雙座型。1998年第一架由沈飛組裝的蘇-27首飛成功。進入中國空軍服役的新機被命名為殲-11。進入中國空軍服役的新機被命名為殲-11。
蘇-30мкк是中國於2004年開始從俄羅斯引進的一種多用途系列戰斗機，由於這種戰斗機有著出色的性能，所以中國從俄羅斯進口了100架蘇-30系列戰斗機，其中76架為蘇-30мкк，交付給中國空軍，另外有24架蘇-30мкк2交付給中國海軍航空兵。
除了這些戰機之外，中國還在其基礎上研製成功了自己的殲擊-16型戰斗機。
目前中國成為了世界上最大的蘇霍伊戰斗機使用者。未來，中俄之間軍事合作會越來越密切，俄羅斯總統日前公開表態，中俄之間的關系已經超乎了一般的戰略夥伴關系。中俄之間友好關系為維護世界的穩定具有舉足輕重的意義。

㈧ 抗戰時期，中國買了蘇聯哪些飛機

只說買的不說圓柱的

伊-15（波利卡爾波夫I-15），是蘇聯二戰前夕的主力戰斗機，也是蘇聯紅軍裝備的最後一種雙翼戰斗機，參加過西班牙內戰，當時中國從購買單價是每架35000美元。

望採納

㈨ 杭美援朝中蘇打下羨帝多少架飛機中蘇又損夫多少架

《朝鮮戰爭中美空軍實力大比拼》作者：（maohuim1）2011/2/23發表於鐵血網。
一、中美空中參戰兵力對比
據1950年10月底統計：美國空軍共有14個聯（大）隊，其中2個戰斗機聯隊、3個戰斗轟炸機聯隊、2個輕轟炸機聯隊、3個中型轟炸機聯隊、1個海軍陸戰隊航空兵聯隊、3個艦載機大隊，各型作戰飛機1100餘架，連同英國、澳大利亞、南非聯邦及南朝鮮空軍的兵力，總共有各型作戰飛機1200餘架。美軍飛行員大部分參加過第二次世界大戰，飛行時間多在1000小時以上，經驗比較豐富。
1951年6月，其空中作戰兵力增加到19個聯（大）隊，共有作戰飛機1500餘架，約占其全部空軍的五分之一，兵力上佔有很大優勢。

中國人民志願軍空軍從1950年12月開始投入抗美援朝作戰，至1951年8月4日，為初戰階段，投入兵力為1個團，以大隊為單位，在蘇聯空軍的掩護下一選擇有利時機，進行實戰練習。這時敵我作戰兵力對比為50：1（不含蘇聯空軍參戰兵力，不同）。
當時志願軍空軍飛行員在米格－15型殲擊機上只飛了幾十個小時，僅完成了中隊、大隊編隊和單、雙機空戰課目，可以說對空戰毫無經驗。但他們都是來自陸軍的優秀幹部，具有高度的政治覺悟和英勇頑強的戰斗精神，因此部分地彌補了技術上的不足。
從1951年9月至1952年5月，志願軍空軍以師為單位，採取由少至多，以老帶新，先打弱敵，再打強敵的辦法．組織部隊參戰，一線兵力保持3－4個師6—8個團，這時敵我兵力對比為10－15：1。
從1952年6月至1953年7月，中央軍委確定空軍殲擊航空兵部隊採取「加打一番」作戰，投入一線兵力為4－6個師8－11個團，敵我兵力對比為7－8：1。
從抗美援朝作戰三個階段敵我兵力對比不難看出，志願軍空軍由不會打仗，到學會打仗；由打小仗，到學會打大仗；由單一機種作戰，到組織多機種聯合作戰；由在晝簡條件下作戰，到能在晝復和夜簡條件下作戰的成長壯大進程。

二、中美雙方主要參戰飛機性能對比
美軍在朝鮮戰爭中使用的作戰飛機主要有F－80、F－84、F－86A、F－86E、F－86F、F－94、F－51、 F－4U、B－26、B－29型以及其它參戰國的FMK－5、FMK－8、FMK－24等機型。
中國人民志願軍空軍主要參戰飛機為米格－15型，1952年下半年改裝為米格－15比斯型殲擊機，以及少量的護航機拉－11型、轟炸機圖－2型。
從志願軍空軍的米格－15、米格－15比斯與美軍F－80、F－84、F－51、F－4U、B－26等型飛機相比在性能上都佔有明顯優勢。而米格－15、米格－15比斯與F－86型飛機，屬於同一檔次的兵器，在技術戰術性能上各有千秋。
最大速度上，兩飛機幾乎相同：米格－15（比斯〕在各種高度上的上升率都占優勢，當高度9100米以上機動性全面占優勢，在升限高度上占絕對優勢。F－86在高度9100米以下，俯沖增速快，水平盤旋半徑上，減速性能好，滾轉速度快。
在火力方面：米格－15（比斯）機上裝有1門37毫米、2門23毫米航炮，這種口徑炮彈威力大，美戰斗機被命中1發37彈或2發23彈即可將其擊落。B－29型轟炸機被命中2發37彈或8發23彈也足以將其擊毀。但這些航炮發射速單偏低，每秒鍾打出的炮彈數量少（37炮7發／秒、23炮14發/秒），要准確瞄準才能命中。 F－86機上裝有6挺12.7毫興機關槍，火力密度大，每秒發射120發，較易打中目標，但子彈威力小，據計算：擊毀一架殲擊機需要平均命中15發子彈以上才有可能，實際上還大大高於此數。

三、中美雙方關於戰損比的公布情況
中方戰報是中國擊落330架，擊傷95架，其中：
F—86「佩刀」式噴氣式戰斗機211架；
F—80，F—84噴氣式戰斗轟炸機72架；
F—94、FMK—5、FMK— 8、FMK—24、F—51、B—26、B—29等47架；
擊傷F—86、F—84等95架。
被擊落231架，被擊傷151 架；陣亡飛行員116人，其中：

米格—15比斯噴氣式殲擊機112架；
米格—15噴氣式殲擊機112架；
拉— 11活塞式殲擊機3架；
圖—2活塞式轟炸機4架；

蘇方戰報是蘇聯擊落1106架，擊傷335架；被擊落345架，沒有找到被擊傷數據；陣亡飛行員200餘人。 其中佩刀650架。
聯軍戰報是遠東空軍擊落976架，遠東空軍共損失飛機1466架，海軍航空兵損失飛機368 架，其它國家空軍損失152 架，共計1986架。但遠東空軍承認的空戰損失只有147架，其中F—86「佩刀」式戰斗機78架——這個 數字與中蘇朝方的統計數相差10倍。陣亡1114名，負傷306名，失蹤後歸隊30名，被俘後遣返214名。

同時，根據美國空軍在戰後不久出版的官方文件中宣稱「佩刀」擊落 808 架米格，損失為 58 架，戰損比 14：1，其後發表的官方數據略有不同。美國空軍歷史研究第 81 期，美國空軍擊落敵機紀錄，朝鮮戰爭，美國空軍統計文摘等都給出了 792 架的數據。共有 78 架「佩刀」損失於空戰，19 架被地面火力擊落，還有 13 架原因不明。所以最後的戰損比應該是 10：1。

而最近解密的蘇聯檔案記錄顯示在朝鮮戰爭中有 345 架蘇聯飛行員駕駛的米格被擊落。但是中國和北朝鮮則沒有可對比的數字。到 1953 年春季，蘇聯空軍基本撤出戰斗，大部分米格由中國和北朝鮮飛行員駕駛。在 1953 年 4 到 7 月「佩刀」擊落了 191 架米格，絕大多數應該不是蘇聯人駕駛的。當時參戰的蘇聯飛行員後來說戰損比是 2：1，蘇聯占優勢，不過此說值得懷疑。

四，關於戰損的一點綜合分析
值得肯定的地方：中方版本被擊落231架；蘇方版本被擊落345架，則為576架，如果加上朝鮮空軍的戰損，以及被擊傷卻被誤認為擊落的飛機，與美方公布的擊落976架的數據相差不大。大概在700—900架之間。
最大的疑問：關於美國遠東空軍的戰損，先拋開其他機種，單看看美國方面對F86的損失和中蘇的統計就發現相差近10倍。根據美國的官方文件，F86的損失在78-110架之間。可以說美國F86到底損失了多少是朝鮮空戰考證的重點，當然相對就可以折射出美國空軍其他機種的戰損情況。以下是相關的一些探討：
1. 雙方公布檔案的可信性

美方公布的空戰戰績大部分有中蘇方面材料的佐證；中國沒有系統的公布，但大量的擊落記錄作為英雄事跡做了廣泛報道；蘇聯***後解密了當時的檔案。因此很多分析文章結合三方的情況說美國的檔案是「客觀」、「全面」。如果是這樣，中蘇的記載可能有些離譜了。
2. 美國究竟投入了多少F86戰機
美國F86隻投入了第4、第51這2個聯隊，數量不超過200架。如果中蘇方面擊落過861 架F86，由於空戰都發生在朝鮮北方，F86的飛行員和飛機往往一塊損失，那麼幾乎一年就打掉2個美國聯隊。再者，美軍投入朝鮮戰場的F86飛機編號都已經公布，總參戰數為674架，每一架飛機都有下落的，如果能把當年美軍對兩個 F86聯隊的飛行員、飛機的補充記錄拿出來，一切就真相大白了。
3. 被俘F86飛行員能否說明F86的損失數
在被俘224名聯軍飛行員中，只有F86飛行員26名。根據美方統計，美國損失空勤人員1729名，其中死亡1114名，負傷306名， 失蹤後歸隊30名，被俘後遣返214 名，另有24名在戰俘營中死亡，按照這個數字推算，被俘率也在13%左右。那麼F86飛行員的被俘率是不是低了點？
4. 擊落F84、F80與擊落F86

雖然F80、F84的平直機翼與F86的後掠翼很好區分的，但會不會為了宣傳的需要故意把二者混同。作為戰斗轟炸機的F80、 F84，飛往朝鮮北部的目的就是為了轟炸，為什麼志願軍空軍不去攔截這類容易擊落的飛機，而去攻擊F86？從某些數據來看，自願軍空軍對F80、F84的交換比是1：1，而對精銳的F86，卻達到1：3，換句話說，F86比F80、F84更容易打，好象有點匪夷所思。
5. 中蘇確定戰果的方式
從幾個參加朝鮮空戰的飛行員口述看，判定戰果基本上靠照相槍。因此就存在照相槍判斷戰果的准確度問題。
五，中美戰損情況的一點判研。
中國志願軍空軍戰損
從解密的1952年4月22日《***關於蘇聯向中國提供飛機問題致斯大林電》來看，中國米格-15的損失超出了軍史記載，當然不排除毛***向斯大林多要飛機的可能。具體就不在做詳細分析，天涯上有文！從「段蘇權將軍在大東溝現場用第一手資料復查後說：我們兩架拼掉人家一架已是很不錯的了」的情況來看，年輕的中國空軍在和美機的交戰中學費的確昂貴。

如果分析美國在朝鮮戰爭中誕生的 39 位噴氣機王牌會發現，全部是「佩刀」飛行員。其中51 聯隊第 16 中隊的約瑟夫.小麥克康奈爾（joseph mcconnell jr）上尉以 16 架的戰績位居第一。如果按王牌的最低要求來看，這39人也至少擊落200架飛機。而 到1953 年春，蘇聯空軍基本撤出戰斗，大部分米格由中國和北朝鮮飛行員駕駛，但在 1953 年 4 到 7 月「佩刀」擊落了 191 架米格。從這個數據來看，中國志願軍被擊落的飛機數量可能遠超過231架次，至於是多少，也許要等到解密的那一天了。
美國遠東空軍戰損
從戰後遠東空軍承認的情況來看，在整個戰爭期間，美遠東空軍總損失在20個聯隊以上，平均每年的損失7～8個聯隊。同時?認美國空軍在韓戰期間共損毀飛機3000餘架。從這樣看，美軍在朝鮮戰爭中的空軍戰損在2500架以上是肯定的。但是這個數據中必須考慮中朝方地面防空炮火對遠東空軍的打擊，而這個打擊在中朝方戰果中佔主要成份。
根據中蘇方面給的資料，在空戰中，中蘇擊落戰果接近1400餘架（不考慮朝鮮，朝鮮幾千架太離譜），而遠東空軍只承認的遠東空軍損失是174架。就空戰結果而言，差距實在太大，這里因為資料的原因，也不想細評真偽，如果認為美國資料是正確的，那174架也許是對的；但是174架連美軍損毀飛機總數的10%都不到，是不是太看高地面防空力量了；另外，***子的飛行員一樣是經過二戰洗禮，而且投入大量的米格 -15，自己公布的空戰戰損也高達319架，如果美國的空戰損失只有174架，我不知道是這些飛行員差還是米格-15不行。
P86與米格-15 的戰損交換比
外界分析文章有很多，最高的分析是1：14，也就是1架P86換14架米格-15。而從解密的蘇聯檔案記錄顯示在朝鮮戰爭中有 345 架蘇聯飛行員駕駛的米格被擊落，而根據王海將軍《我的戰斗生涯》一書中來看，在與P86做大規模空戰的時候仍由蘇聯空軍為主體，中國人民志願軍空軍協同，同時蘇聯空軍還承擔夜間作戰任務。應該說空戰中戰損的飛機應該仍以蘇聯的米格為主。當然加上中國方面損失的112架米格，仍然離美國所說的792相差甚遠，所以我們不得不考慮朝鮮的米格了，朝鮮空軍在戰爭中前後共有過240架飛機，大部分都損耗，在蘇聯援助的米格-15方面，根據1953年叛逃的朝鮮飛行員講，後面兩年大約損失了100架左右。很顯然，如果綜合中朝蘇的情況，米格-15被空戰擊落700架左右是有可能的。問題是美國遠東空軍損失的P86數量，如果採用美國軍方的說法，那1：9的交換比應該是准確的。當然至於美軍關於P86損失量的記錄是否准確我們不得而知，但是有點可以肯定，整個佩刀與米格對決期間，佩刀處於絕對優勢。

六，最後一點話
在整個朝鮮戰爭期間，聯軍的空中優勢是不可撼動的，但是並不是說在某個局部也會占優勢，米格走廊就是一個很好的例子。
朝鮮戰場上，中蘇空軍雖然沒有完成奪取戰場制空權的任務，但是在戰場較大的一個局部占據了絕對空中優勢，在一定程度上保護了中朝軍隊的後勤補給線，極大地震懾了聯軍和成功地打擊了美國的囂張氣焰，在佔有絕對優勢的戰場上成功的完成了既定作戰目標，但是在全局沒有達成空軍本身應有的戰術目的。
請讓我們記住50多年前那些飛行在朝鮮半島上空的鷹，記住：趙寶桐、劉玉堤、孫生祿、蔣道平、范萬章、魯珉、韓德彩。（完）

㈩ 中國什麼時候有了第1架蘇27型飛機

1990年11月，中蘇雙方達成關於購買24架蘇-27戰機，並繼續引進24架蘇-27意向的雙邊協議，蘇-27的SK型單座機由阿穆爾河畔共青城飛機生產聯合體（KnAAPO）生產，UBK型雙座飛機由伊爾庫茨克航空生產聯合公司（IAPO）生產。這是自中華人民共和國建國以來金額最大的軍火采購，作為蘇-27首次對外出口，也是中國空軍歷史上第二次急速現代化的起點。中國內部將此項目稱為「906工程」。

協議簽署後，蘇聯派出蘇-27來到中國，於1991年2月在北京南苑機場進行了精彩展示，以其一流的外形設計及超機動性能，令中國空軍將領嘆為觀止。這時，西方世界還被蒙在鼓裡，僅僅以為這只不過是一場飛行交流活動罷了。

1992年6月27日，首批12架蘇-27戰斗機，包括8架SK單座型和4架UBK雙座教練型，由俄羅斯後貝加爾軍區的吉達機場起飛，經蒙古領空，於當日上午10時15分安全飛抵中國安徽蕪湖空軍基地，列裝空軍第3師的第9團。這時，蘇聯已不復存在，由繼承了蘇聯國際權利和義務的俄羅斯繼續履行對華合約。

1992年11月25日，剩餘的12架SK單座型飛機由KnAAPO機場直抵蕪湖空軍基地。至此，蘇-27正式加入了解放軍空軍裝備序列，共計24架（20架蘇-27SK、4架蘇-27UBK）。此時距蘇聯正式裝備蘇-27也僅7年（1985年6月22日遠東地區澤米吉空軍基地正式裝備首批20架蘇27）。1990年便同意向中國出口當時最先進的蘇-27，表明了蘇聯恢復對華關系的巨大誠意。