中國摩托落後多少

❶ 中國摩托車進軍越南，從市場80%到不足5%，價格優勢為何不起作用

小結

中國摩托車之所以江河日下，還是因為目光過於短淺，在短期內取得市場的主導地位之後，沒有進一步從消費者權益著想進而樹立起穩固的品牌形象，反而一味地偷工減料，不斷地挑戰消費者對於質量的底線。

最終終於親手砸掉了自己的招牌，給其他競爭者以卷土重來的機會。

這個案例對於今天的中國企業也是很有借鑒經驗的，就是要從長遠布局，不能唯經營額是圖和以價格戰作為永遠的制勝法寶，而是要堅持技術創新，以質取勝，才能在市場上獲得更廣泛的認可。

❷ 怎樣看待上海交警落說摩托車落後的交通工具，將逐步淘汰

單以交通工具來說，摩托車應該會像自行車一樣，依靠自行車做為交通工具的現在畢竟較為少數，但說淘汰的話還為時尚早，只存在於國內個別完全禁摩的地方，今後國內的摩托車會從交通工具過渡到個性高端的『玩具』，摩托車不會也不太可能退出歷史舞台

❸ 為什麼我們製造不出來質量好的摩托車

摩托車發源於是在歐洲及北美洲，世界上最早的第一部機車是在1769年，由法國人庫鈕(NicholasCugnot)使用蒸氣引擎所組成。摩托車因其 機動靈活被廣泛運用於軍事領域，成為戰爭中各軍事大國的標准配備。 1951年，我國仿照德國迅達普K500型摩托車，生產出第一批定名為「井岡山」牌的雙缸四沖程500mL摩托車，爾後批量生產，投入民用。

落後原因分析：
科技 水平距世界一流還有差距，不過差距正在縮短。
眾所周知，由於 歷史 原因，我國現代工業起步較晚， 科技 水平相對落後，與其他工業大國相比，在時間上出現斷層。以 汽車 工業為例：早在 1929年5月，我國第一輛國產 汽車 在遼寧省沈陽市民生工廠問世，由張學良將軍掌管的迫擊炮廠製造。1931年「九·一八」事變爆發，日本入侵了東北三省，扼殺了我國 汽車 工業的萌芽。 日本卻借機盜取成果 ，成立了同和 汽車 株式會社，到1945年日本投降，已達年產量5000量的生產能力。而我國直到20世紀50年代，新中國成立後才開始建立自己的 汽車 工業，1956年7月，國產第一輛解放牌4t載貨 汽車 才在第一 汽車 製造廠誕生。
世界知名摩托車廠家建立較早。
國外知名摩托車廠家的建立時間，多數都比我國建國的時間早。以你所提的本田、雅馬哈為例：本田株式會社（本田技研工業株式會社）是世界上最大的摩托車生產廠家， 汽車 產量和規模也名列世界十大 汽車 廠家之列。1948年創立，創始人是傳奇式人物本田宗一郎；雅馬哈（Yamaha、山葉）品牌更是早於1887年在日本濱松創立。1954年開始生產摩托車，首款型號為YA-1。
發動機技術落後。
摩托車技術的核心為發動機技術，這些發動機核心技術大多掌握在國外企業手中，中國摩托與 汽車 工業一樣，發動機基本靠進口，而國內自主研發的發動機，無論是大排量、還是小排量，都處於模仿階段。
定位不一樣。
我國是人口大國， 貧富差距較大，地域發展存在著嚴重的不平衡。 在眾多小城鎮、農村地區，摩托車長期是居民、農民工主要出行的交通工具和生產工具。 這些摩托車主要以中低端摩托車為主，產品特性為價格低、維修保養便宜、機動靈活。市場需求限制了中國摩托企業的向高端品質進軍。
未來發展。
隨著時代發展，輕量化，環保化的要求，摩托車已經有被電動車取代的趨勢，而我國在電動車技術上在世界遙遙領先。

以上為個人分析， 但請不要妄之菲薄！ 我們還有眾多的摩托民族企業 ， 錢江摩托、豪爵摩托、宗申摩托、嘉陵摩托、隆鑫LONCIN摩托、力帆摩托等，未來，由他們創造！

客觀原因：我朝現代工業起步時間較晚

大家看下這些國外知名摩托車廠家的建立時間，多數都比我國建國的時間早。

本田株式會社（本田技研工業株式會社）是世界上最大的摩托車生產廠家， 汽車 產量和規模也名列世界十大 汽車 廠家之列。1948年創立，創始人是傳奇式人物本田宗一郎。本田建於1948年9月，本田 汽車 公司全稱為「本田技研工業股份有限公司」。

雅馬哈（Yamaha、山葉）品牌於1887年在日本濱松創立。1954年首個雅馬哈音樂教室在東京成立並開始生產摩托車，首款型號為YA-1。

川崎重工起家於日本明治維新時代，1878年川崎正藏在大藏省的幫助下建立了川崎築底造船所原川崎公司是一家造船廠，第二次世界大戰後進入摩托車行業，開始是以製造川崎發動機為主，供給當時一哄而起的摩托車製造廠。不久，川崎摩托車公司的前身明發工業株式會社誕生了，它最早製造的摩托車是「明發80」型摩托車，1955年又以原西德摩托車為模型，製造了「明發125」型摩托車。

鈴木（SUZUKI），是一家日本的 汽車 製造企業。鈴木公司成立於1920年，1952年開始生產摩托車，

杜卡迪（Ducati）成立於1926年，由創始人Antonio Cavalieri Ducati成立，是一家義大利摩托車生產商，總部位於義大利的博洛尼亞。其產品由於卓越的性能以及義大利特色的設計而聞名。

奧古斯塔 （MV Agusta）於1945年在義大利米蘭附近的Cascina Costa成立的摩托車製造商。

哈雷戴維森 1903年，威廉·哈雷（WilliamHarley）和戴維森（Davidson）三兄弟在美國密爾沃基創立了著名的哈雷戴維森品牌。一個多世紀以來，作為世界頂級休閑摩托車品牌，他們狂熱地忠誠於 V 型雙缸驅動的摩托車以及經典的橙色條盾形徽標。自從1903年哈雷戴維森的傳奇開始以來，它已成為激情、自由、勇敢、個性的象徵。最初的哈雷是在1903年由21歲的威廉·哈雷和20歲的阿瑟·戴維森在一間小木屋裡「攢」出來的，並以兩個人的姓氏命名為「哈雷·戴維森」。

BMW摩托車自1923年第一輛BMW R32 誕生起，即成為創新的代名詞。經典的雙缸對置式發動機結構被沿用至今，流線型設計、安全和排放技術創領行業標准。

凱旋Triumph 汽車 公司的前身是S.Bettmann公司，成立於1885年，最初的時候從事自行車的生產和銷售，而1902年開始生產摩托車，1918年成為英國最大的摩托車製造公司。

2. 主觀感受：說說我所了解到的我朝摩托車行業現狀 要知道這個車的這種發動機在中國持續生產超過20年，這個類別和結構的摩托車在國內已經十分成熟。但——從高大上的電噴裝置、ECU、氣門搖臂——到普通人認為很普通的油封、鎮流器、正時鏈條、離合器摩擦片、儀表，都要靠國外品牌。

就像上一段的那張摩托車供應商圖一樣，國內的摩托車產業鏈一直不完善，許多核心零部件都還依靠國外。國內是不是就沒有這些供應商呢？其實是有的，你會發現摩托車的大部分零部件除了原廠件，還有一些雜牌「副廠件」，外觀是可以做到一模一樣的，但用起來就不是那個樣子，十幾元一片的原廠氣缸紙墊用起來很好，換了幾元一片的國產廠家紙墊，他就是漏油。

一個最簡單的橡膠圈油封（一個橡膠圈），一個最簡單的活塞環（一個金屬環），在外行人看來都是不值錢也很簡單的東西（單價都是幾元到幾十元），但這一個活塞環，就是幾克的金屬，但經過系列加工，可以賣到幾十塊，簡直就是暴利，生產這些玩意比生產摩托車要賺錢多了。但國內的廠家就是做不好，這就是基礎工業，拼的是最基本的化工、冶金、金屬加工工藝，基礎工業不是什麼高精尖，講究的是生產經驗的積累，埋頭苦乾的技工和工程人員，日本德國的資深技工月薪是和飛機師一個水平的，拿著飛機師的工資去生產一個橡膠環，金屬環，肯定玩命給你去好好做，能做不好么？而我們工業底子一窮二白，我們的技工僅僅是年輕人的過渡性崗位，要賺大錢要麼削尖腦袋往上爬到管理層，要麼去搞銷售，這就是我們的軟肋，沒有底子，沒有潛心苦乾的積累，你做不出那個指標的橡膠、那個指標的鋼材、磨不到那個指標的形狀，摩托車零件產業鏈無從談起。國內的自主供應鏈不行，這個對於整車廠家，是個無可奈何的事情。買著國產車以為振興民族工業，大頭還是被老外賺去了。恩，很多人不知道本田一開始就是做活塞環起家的吧，而且還是給豐田供貨的，那玩意還真是一本萬利啊。

民族品牌得不到本地消費者的支持是件各種意義上很難過的事情。反觀日韓兩國的豐田、本田、現代（起亞）等就有大把大把他們本國的國民願意消費，其中一個原因在於對「匠」的崇拜流淌在他們尤其是日本人的血液中，願意投入科研和發動機應用開發的人多，之後就積累起經驗和Know-how，國民買的放心的同時又逐步產生了很強的民族自尊、自豪感，發動機和整車的品質就上去了。

為什麼說中國造不出發動機？因為發動機是一個系統工程。和航空、火箭等產品不同，發動機是一種量產產品，很少有公司可以做到完全的自主生產從發動機本體到電控的完整部分。我們沒有一個合格的齒輪供應商，就找不到一個合格的機床供應商，沒有合格的機床供應商，就沒有精確的機械尺寸，沒有精確的機械尺寸，就沒有發動機。

能製作一台發動機和製造一種發動機是兩種不同的概念。一台發動機只是單體的問題，而一種發動機，卻而要形成一條產業鏈。涉及的工藝，檢測，標准化流程等等等等都是浩大的工程，每一步都要由巨大的投入和經驗才能換來。

或許我們可以花錢買到設計圖，買到生產流程，買到標准；但是，整個供應鏈是買不到的。發動機的量產是個系統工程，說是一個國家工業發達程度的標志也毫不為過。在全中國都在搞電子的時候，機械的重要性被有意無意忽略了。殊不知機械如骨，電如肌。

中國連空間站都能造出來，為什麼造不出好的摩托車？
很多人一直都在討論國產 汽車 和國外 汽車 的差距，事實上，國產的摩托車和國外摩托車的差距更大，只不過，摩托車的話題度沒有 汽車 高，所以這個話題的關注度並不高。國產摩托和國外摩托車的差距有多大？簡單來說，四十年前的本田CG125，30多年前的鈴木GN125，國產摩托車還在吃這兩款車型的老本。

對於國產摩托車，大多數人的直觀感覺就是，價格低，但是質量穩定性較差，經常出現冬天打不著火的情況，而很多日系摩托車冬天經常都是一腳著。而在使用過程中，國外摩托車的質量穩定性也要好得多。就算是高端摩托車，無論是行駛質感，操控感，還是質量穩定性，都要比國產車強的不是一點半點。中國連空間站都能造出來，為什麼造不出好的摩托車？

1、過於依賴國外摩托車技術

我國的摩托車技術起步其實不晚，第一代長江750的年代，日本四大摩托車廠也才剛起步，所以我們大約是在同時期發展的，但是自那之後，日本摩托車廠迅速崛起，而我國則在改革開放之後，向東歐國家友好時引進了一些又大又重的兩沖程風冷單缸車，比如說幸福250就是仿製的1952年捷克生產的Jawa250」型摩托車，油耗大，動力弱，這款車直到1995年才停產，而一轉身，80年代開始，日本的四大摩托車廠已經稱霸全球了。寶馬、杜卡迪、哈雷在民用普通車型干不過日系，就只能在專業車和高端車上發展，而國內的摩托車企又走了上引進日系摩托車的道路。

2、沒有資金研發

國產摩托車的發展史，就跟 汽車 發展史差不多，以前國人口袋都癟，買不起價格高的車，因此國產車只能開發廉價車型，但是廉價車型沒什麼利潤，因此也沒錢去研發，導致惡性循環，只有近10年，國產 汽車 才算有了一個大的發展，而摩托車同樣如此，到改革開發之前，摩托車也是少數人的玩具，直到80年代以後，90年代初期，摩托車才真正走入千家萬戶，所以國產摩托車以前是沒有資金發展，真正有資金發展高端車型了，日系的、德系的進口摩托車來了。

3、政策原因影響

國產摩托車沒有發展起來，其中很重要的一個原因就是禁摩政策，國家鼓勵 汽車 產業發展，在一二線城市實施禁摩，這導致一個非常尷尬的問題就是，等到國民收入水平提高了，真正有能力購買高端摩托車的一二線城市市民，又不能買摩托車了，只能買 汽車 。而四五線城市和農村地區，又沒有太強的消費能力，往往會更青睞廉價的摩托車，這也導致國產摩托車企沒有資金沒有意願去發展高端車型。

4、消費觀念問題

在大多數國人的心中，摩托車就該是幾千塊錢，如果聽說你花了幾萬塊錢買了摩托車，它們的第一反應就是，你瘋了嗎。有這個錢為什麼不買 汽車 。在國內，6000塊錢上下的合資摩托車賣的最好，然後就是四五千的國產摩托車，真正有意願能夠接受幾萬塊甚至幾十萬的摩托車的人群，畢竟是少數，而這部分的市場，又被日系、德系幾乎全部吃下了，這也導致國產摩托車就算研發出高端車型也是吃力不討好。

正因為以上這些原因，我國的國產摩托車，到目前還在模仿日系125摩托車，國內沒需求，日系摩托車表現強勢，導致國產摩托車的生存空間太小，很多摩托車企要麼去生產 汽車 ，要麼生產電動自行車，即使近兩年，國產摩托車出了一些高端型號，依然和國外車型有著很明顯的差距，而且這個差距，很可能相比 汽車 更難趕超。

說到中國的製造業就和造假有千絲萬縷的關系，難道我們真的就造不出質量好的摩托車嗎？究其主要原因有以下幾點

1.技術，任何產品 技術 絕對是第一核心競爭力尤其是關鍵技術，摩托車的關鍵技術就在於發動機而對於發動機的關鍵技術國內廠家掌握的少之又少。

2.態度，態度決定一切領導的態度可以提升企業格局，員工的態度可以提升產品的質量。而我們缺少的恰恰就是這種對企業和產品負責任的態度。

3.環境，國內廠家通過原始積累獲得了大量的資本，但當有大展拳腳的時候禁摩的出現扼殺了一部分人的夢想。

4.市場，國內廠家挖空心思造出來的產品，性價比再高也不見得市場會買賬。別說其他車企一輛摩托車換個獨立標就會被吐槽，但造成這種局面的主要原因還是由國產摩托車企業自己造成的。

有了以上四大原因，我們想造出好的摩托車難，在短時間內造出好的摩托車更難是難上加難，固然我們自身有很多原因但外界的因素決定了內在的變化，所以在你力所能及的時候一定要支持一下國產摩托車。

不單單是摩托車，涉及到整個的工業體系。整個工業能力強了，自然生產出來的就不會是工業垃圾。

整個體系提升上去了，所有配套工廠加工能力也是必然上升，生產的配件肯定要比現在無論質量還是精度都會提高檔次。

這種吧，三言兩語也不是說的清的。

記住嘍，咱們什麼時候 汽車 能夠在世界舞台上響當當了，能有企業去跑F1，WRC了。不管 汽車 還是摩托車肯定都相當棒了。

這個問題困擾中國人很久了，往大方面看，不光是摩托車， 汽車 ，飛機的發動機咱們國家都很落後。我認為第一是咱們國家基礎材料研發薄弱 ；第二是發動機技術落後，差人家一兩個十年還是有的；第三是工匠精神，中國摩托車大廠不多，山寨小廠不少，除了合資廠和大廠，剩下的基本提不到什麼工藝，幾個大媽都能組裝摩托車（有這樣的視頻）；第四就是過分追求利益，拿來主義嚴重，一輛摩托車模仿名車外形，加個發動機就出廠。哪像國外品牌設計，開發，出品，風洞試驗，上市，發售（售後咱不提，國外大廠也沒重視過中國售後）這都需要一個很久很嚴謹的過程。國外一輛車定型上市，往往能賣個1一二十年！甚至更久！咱們國家一二十年？廠子都不知道更迭多少次了。

我不是崇洋媚外，我頂國貨。今年一萬四買的六十五寸液晶就是創維Q8,能買同樣的索尼兩台！我只想說，我是老百姓，得為自己的血汗錢負責，日本的摩托車真的能騎到報廢，國產摩托車我也買過三輛，都是一兩年就不行了，只好打折賣掉。國產摩托車不愛我，只愛我的錢，錢花出去給自己添堵就不好了。現在國產品牌有了升仕，春風可供的選擇就有了，我想過個一二十年，國產摩托車絕對可以像家電一樣頂掉國外品牌的。

我感覺主要原因是中國人的購買力還不行，因為大多數摩托車都在農村，農民的代步工具，太貴了買不起。再有，為了造出價格低廉的摩托車，廠家千方百計降低成本，降低質量。因為中國人口眾多，只要便宜，狗屎都能賣出去，所以廠家根本不去加大研發投入，不去追求質量。又怎麼能造出世界一流水平的本田等摩托車呢？

最煩那些說禁摩導致摩托沒發展的。以前沒禁摩的時候，中國摩托發展好了？？再說了，中國禁摩，你不能賣到國外去嗎？國外沒禁摩啊。且好多地方沒禁摩，每年那麼多摩托銷量。

一個gw250，各種缺陷不足，但僅僅因為做工不錯就賣成了爆款。這時候不說禁摩了？同樣禁摩，怎麼gw250就爆款了呢？說到底還是這些廠家做事不認真，發動機沒技術可以說底蘊不夠，但焊接不是高 科技 吧，一個個焊得像狗屎堆樣，這種態度怎麼能有發展。

禁摩政策使國內的許多交通管理者和交通參與者歧視摩托車騎行者，致使大部分本可以消費中高檔摩托車的人群都追求家用小 汽車 的消費了。同時也使摩托車生產企業急功近利，只針對低端消費群體生產價格極低的產品，既不可能投入大量資金研發新產品，更無動力追求產品質量。這是國內摩托車整體品質上不去的主要原因。

❹ 為什麼國產摩托車的質量這么差

今天來聊一聊國產摩托車的問題，有一個觀念深深地留在摩友的腦海中，大貿車比合資車好，合資車比國產車好，就目前來說這是一個事實，如果不考慮資金的問題，百分之90的人都會買進口車，畢竟頂級的摩托車都在國外，那國產摩托車到底差在哪裡了？

而國產的摩托車，幾個比較大的品牌，比如春風，錢江，隆鑫，升仕這些，在細節的做工上都有待進步，質量方面故障率也比較高，大排量摩托車也是少之又少，目前還沒有一輛公升級摩托車，因為技術還不夠，包括很多精密的設備都需要進口，在高精尖工業上還需要進步，在專利技術上的成就也比較少，而本田關於摩托車的專利就有幾萬個。

❺ 為什麼在中國騎摩托車的越來越少了原因是什麼

為什麼在中國騎摩托車的越來越少了？原因是什麼？

1、摩托車存在較大的安全隱患

摩托車作為一種機動車輛，速度很快。相比之下，制動系統不滿足相應的要求。緊急制動距離較長，容易發生交通事故。摩托車本身的尺寸不大，在大型卡車的視野中有一個盲點，因此我們在生活中經常可以看到摩托車和卡車之間的碰撞。農村居民沒有戴安全帽的意識，大多數人將面臨生命危險。

4、小型汽車的普及。電動汽車取代摩托車是前一階段發生的事情，汽車的普及也是現在發生的事情。一方面，隨著農村經濟水平的提高，人們有相對充足的資金購買汽車，汽車逐漸成為農村富裕與否的標志。另一方面，在農村地區的相親市場上，汽車已逐漸成為結婚的標准。隨著汽車的普及，摩托車消費市場將繼續萎縮，電動汽車將牢牢佔領中小型旅行市場。

❻ 為什麼有些城市禁摩禁摩後有什麼改變

【導語】城市禁摩一直都是一個比較熱門的話題，尤其是對於現在定義在「玩」摩托車的人越來越多，一旦某個城市突然禁摩的話就會引起一大波的反響，普遍來說就是很多反對的聲音，但是也有一小部分沒有接觸摩托車的市民表示支持禁摩，這些從一些官方宣布禁摩以後發布的消息當中可以看得出來。那麼為什麼城市要禁摩？禁摩以後對城市真的有好處嗎？禁摩到底會對城市帶來哪些改變，下面我們就這個問題一起討論一下。

我自己所在的廣西南寧也是一個禁摩的城市，從2001年開始就一刀切的禁止摩托車落戶，2001年以前上牌的摩托車還可以正常行駛，但是我們國內的摩托車的合法手續就只有13年，所以到2014年的時候，所有的市區牌照的摩托車手續都已經報廢，隨後非市區號段的牌照就沒有辦法進市區行駛。一直到現在還沒有解禁的趨勢，並且更加嚴格了。

在2019年3月28日又發布了一則通告，宣布在4月1日以後上牌的摩托車都只能行駛在繞城高速以外的區域，並且上牌的號段也只能是新的號段，這樣只要新號段的摩托車進到繞城高速以內就可以罰款，相當於是禁摩的條例又更加嚴格起來了。

那麼宣布禁摩的理由到底有哪些？一般來說官方是這樣說的：

①摩托車會導致飛車搶奪

②摩托車尾氣排放導致環境污染

③摩托車會增加城市擁堵

④摩托車事故率高

⑤摩托車噪音大有噪音污染

這幾個理由，其實無論挑出哪一條，我都可以說出好多反駁的依據出來，但是即便是發布了很多篇反禁摩的文章，也得到了大家的認可並且人氣也很高，但是對於當地制定政策的有關部門來說，即便是下面反禁摩的呼聲再高，該發布禁摩令的還是照樣發布，在馬路上抓到了該罰款的還是會照樣罰款，反禁摩並沒有太大的作用，至少在我所在的廣西南寧沒什麼用，這兩年越反禁摩反而禁摩越嚴格。

那麼禁摩以後對城市會帶來哪些改變呢：

①很多人迫於無奈購買 汽車 道路更加擁堵

②無證無牌的電動車數量劇增

③距離過遠的地方電動車沒有辦法到達的只能乘坐 汽車

禁摩以後，經濟條件比較好的群體就會購買 汽車 ，並且使用 汽車 出行，但是 汽車 大部分的時候都是一個駕駛，佔用了很寬的道路資源和停車資源，到高峰期的時候導致道路更加的擁堵；在禁摩以後，一些經濟條件不是很寬裕的群體只能購買電動車作為出行的交通工具，電動車的續航能力一般最多隻能維持在四五十公里，再遠一些的地方的出行就特別不方便，並且電動車的駕駛是沒有任何門檻的，參與到交通道路中來無疑也會增加一定的危險性。

禁摩，一個令無數摩托車愛好者和無數摩托車從業者傷心哭泣的詞語。他們因為一紙禁摩令而失去了興趣愛好、工作收入，而且禁摩令推廣力度之大、之快，短短十幾年間全國有大約190個城市禁摩。

言歸正傳，直接一一回答題主問題。為什麼很多城市禁摩？禁摩令屬於地方政府行為，原因眾多，歸納總結如下：

一.據說是摩托車安全系數低，安全隱患太大，擾亂交通秩序。

二.據說是摩托車排氣污染環境。

三.據說是摩托車「摩偷摩搶」嚴重，嚴重影響了 社會 治安。

題主第二問題：禁摩後有什麼改變？改變肯定是非常明顯的，而且是全方位的，涉足到人應該是數以億計也不為過，下面簡要道來：

1.那些摩托車愛好者出於出行需求買 汽車 了唄！就是經濟壓力比以前大了點。

2.有些摩托車從業者苦於生存被迫轉行唄！當然凡事往好的想，也許改好了呢，還得感謝禁摩令。

3.城市沒有摩托車了，排氣污染降低了唄！新增 汽車 排氣污染在此就不討論了。

4.從此沒有「摩偷摩搶」了唄！在此我想說的是那些摩偷摩搶確實是高智商罪犯，完全無懼城市無死角高清攝像頭。

5.沒有摩托車的擾亂交通暢通無阻了唄！當然偶爾堵車也許是因為電動車還沒有禁吧！

「禁」=/=「管」，

為了好管，為了懶政，用一個禁字解決，禁摩、禁煤、禁燒......，數不盡的通過合理管控就能解決的問題，職能部門的一紙「禁令」就「解決」了，事實上，這些問題，這些矛盾在深層次上得到了解決嗎？我想不盡人意吧。

禁摩，真正解決了「禁摩」的初衷了嗎？當年禁摩為的：

1、摩托車安全系數低，是引發交通事故的元兇？

摩托車大面積普及，是中國改革開放後經濟向好的90年代，那時的摩托車是一個粗放管理模式（相同於如今的電動自行車的管理），也就讓很多的翻新車，無牌無照駕駛，報廢車等等的情況，讓摩托車給人一個感覺就是，不守紀，不守法，質量差的不安全映像，而對於交通參與的工具來說，沒有一種工具是絕對安全的說法，而要安全就是嚴格遵守法令和法規，歸根結底還是一個管理缺失的問題，一個規范的交通嚴格管理就能解決的問題，用一紙禁令讓一個合理合法的交通工具失去了路權。

2、摩托車不環保？

真的如此嗎？如今的摩托車有了國家規范後，有了嚴格的管理後，又有多少冒著黑煙的摩托車上行駛，那在與我環保標准相對待的歐美國家，也沒有因為環保問題禁止摩托車上路行駛啊，難道歐美國家不知道「摩托車的排放超標」這樣一個嚴重的問題嗎？我一直在考慮這樣的問題，總不得其解。

3、摩托車造成了城市交通的擁堵？

摩托車的交通便捷性是不用說的，而在如今道路資源和城市停車資源如此緊缺的日子，摩托車佔用的資源應該遠遠小過四輪 汽車 ，而被禁摩放棄摩托車的一部份交通參與者，不得不選擇購買 汽車 ，而如乘用汽滿載出行的概率有多少，基本都是一人在駕駛，這也及大的浪費了本身就很緊張的城市資源，而讓摩托車合理參與交通，合理的利用城市資源才是解決擁堵的出處。

禁摩後的城市解決了問題嗎？

我相信這個答案不用我講，

禁摩了，城市的擁堵並沒有緩解。

禁摩了，城市的天空並沒有變藍。

禁摩了，城市的事故並沒有降低。

反而造成了：

1、中國的摩托車工業落後了人家幾十年，當年中國摩托車已經大面積佔領了來亞洲市場，如今全是日系天下，讓中國摩托車工業從業者失業。

2、讓摩托車主同樣付出「機動車」的費用，而無法想受「機動車」的權利，邊源化。

3、禁摩後的延伸出的替代品「電動車」，擦邊球的交通工具，機動車性能卻參考非機車的管理，讓城市交通情況更家混亂（現在很多城市又開始磨刀霍霍的准備「禁電」）。

4、還有些城市當初禁摩的目的是提升城市形象，我就想問一下，那些禁摩的城市，有趕上了「不禁摩」的一線城市：北京、上海、重慶......嗎？一個城市的品質提升是跟這個城市的管理者的格局有著很大關系的，不包容的城市會有多大的提升嗎？

這是我對禁摩、禁電、禁行的一點不成熟看法。

禁摩以後路堵了，電動車

❼ 中國製造摩托車技術、製造飛機技術和德國、日本有多大差距

經過改革開放二十餘年的發展，我國摩托車行業走過了開創期、成長期和成熟期，目前迅猛發展的摩托車行業，已成為我國機械產品類發展速度最快的行業之一。隨著摩托車行業的發展，國家對這個行業的規范政策也隨之不斷出台，僅從2004年下半年以來至少有來自於國家發改委、公安部、財政部、國家環保總局等相關政府部門的一系列政策出台，特別是2005年7月1日開始實施的「一車一證制度」，對摩托車行業的運營將起到很大的規范作用。所有這些政策措施無疑大大提高了摩托車行業的進入門檻，強化了退出機制，同時也加劇了行業的生存競爭。
目前全國摩托車保有量在9000萬輛左右，千人保有量約為70輛，距日本、義大利、泰國、越南、印尼等國家以及我國台灣地區的摩托車擁有水平還有較大的差距。2005年中國摩托車累計產銷分別為1776.72萬輛和1774.51萬輛，同比增長6.75%和6.52%。與上年同期相比，產銷增幅分別減少了10.02個百分點和9.57個百分點。其中，二輪摩托車產銷1723.69萬輛和1721.71萬輛，同比增長7.54%和7.35%，與上年同期相比，產銷同比增幅減少9.77個百分點和9.16個百分點；三輪摩托車產銷為53.03萬輛和52.80萬輛，同比下降13.83%和14.92%。
2006年對於摩托車行業來說，有許多利好消息，隨著小排量汽車的解禁，困擾摩界多年的"禁牌"及消費稅兩大頑疾有望得到解決，國家實行合格證管理，一機一證，全國聯網，提高摩托車准入門檻，加強出口資質管理，強化環保認證，將進一步凈化摩托車市場，建立公平競爭的平台。2006年將全面取消農業稅，提高農民工待遇，增加農民收入，農村市場將更加活躍。業內人士分析，2006年全年摩托車產銷量預計在1,850-1,900萬輛之間，將比2005年提高7%左右，摩托車行業將步入平穩發展階段。

所以中國摩托車125的產量還是很大的而現在嘉陵集團推出的JL600，零售價格是29800，正好是一輛奇瑞QQ的價格，試問，有多少人會拿那麼多錢去買一個安全保障不到位、國家政策不允許的交通工具那。所以中國始終生產125的摩托車是和中國的經濟能力相吻合的，希望樓主多想開

❽ 摩托車未來趨勢怎樣

摩托車它承載著獨具魅力的機車文化。（這里所指不包括一般便宜快捷用於通勤摩托）

巡航機車暴力裸露的機頭牙箱，充滿活力與激情的機械感十足，暴力美學在巡航機車上體現得淋漓盡致。

穿越車完美詮釋著機械力學，無論是水平對置還是V型或者是直列四缸發動機，都給人帶來聲與力的滿足感，更是無限延伸了人類出行的長度。

賽道或街車它的流線設計風格，給予你激情與速度狂野個性，讓你的腎上腺素飆升暴表。

任何事物流傳下來便是永恆之經典，機車它給予人們追求速度和釋放天性更多的選擇，我想不管怎樣發展機車都有它存在的意義。（純屬個人觀點，望各位大神指證）

實話說，摩托車行業已經是明日黃花了，摩托車只會越來越少，不管你是追求「兩輪承載靈魂」的浪漫情懷，還是穿梭運輸的便利性，都不能挽救摩托車行業衰敗已經成局的現狀了。禁摩是一方面，但是不應該是全部，請關註： 容濟點火器

1、中國地域廣闊，氣溫和路況差異很大，理論上也不應該讓一種類型的交通工具來滿足需求。摩托車能在當初風靡一陣子，主要是當時的物質水平決定的，上個世紀八九十年代，我們生活水平都沒有那麼好，摩托車作為一種交通工具及時出現了，的確能滿足當時的人們出行需求。而在經濟條件變好的今天， 汽車 已經正式成為大多數人出門的選擇，另外還有公交地鐵高鐵等交通工具普及，摩托車不可能再像以往那樣受歡迎的了，指望回到過去的日子是不現實的。

2、電瓶車取代了摩托車部分功能，至少在平原地區，或者路況比較好的短距離交通場景，電瓶車有它的優勢。另外內燃機電氣化也是不可逆的趨勢， 汽車 都要被新能源 汽車 取代了，你指望傳統的摩托車會止步不前嗎。科學技術發展日新月異，十年前，我們誰能想到移動移動互聯網能讓一個保安也能做一個自媒體這種事情發生了，所以電池技術也說不定哪天真正突破了，或者以某種形式來滿足需求。

3、情懷追求本身是一種小眾市場，它肯定是存在的，但是不可能會大眾化，摩托車定製，會變成這個行業里邊比較重要的一環，滿足一些玩車摩友的需求。線上線下走到一起了，個性化摩托車會越來越多，批量生產的摩托車會越來越少。 汽車 開 汽車 ，偶爾玩一下摩托車，過把癮而已。

4、鄉下一些地方的確需要摩托車，比如雲貴川這些山區，但是也會越來越少了，因為城鎮化了，住鄉下的人會越來越少了，誰能保證以後縣城都禁摩了呢。

5、城裡的一些年輕人會買一些摩托車來玩，所以城市裡邊的摩托車可能會多點起來，或者城裡買摩托車的，乾脆都不上牌了，本身就是拿來玩玩的，在城郊跑一下而已，又不貴，沒收了就算了。

6、摩托車的未來，應該和小型飛機一樣定位了，就是玩家的玩具，小眾化的群體。

我看好摩托車的未來。部分地方政府禁摩的做法，我覺得是一定時代下的產物，隨著時代發展，私家車的弊端將逐漸顯現，禁摩政策應該給予矯正。說說摩托車的優點。

首先，摩托車佔地面積小，停放方便。一輛 汽車 的面積可以放四五輛摩托，對解決現在的城市交通擁堵大有幫助。

其次，摩托車耗油比 汽車 少很多。對此我深有體會，我家 汽車 百公里平均油耗6個左右，市區更多，摩托只有1.7個，幾乎不分市區郊區，因為摩托通過性好，不存在擁堵。用更低的油跑更多的路，其效率可謂更高，節約寶貴的石油資源。

第三，摩托車排放更低。由於摩托油耗低所以排放遠比 汽車 更低，對環境更為友好。

第四，摩托的靈活性可以去到更多的地方，城市裡的背街小巷，買個菜啥的，進出非常方便。

第五，摩托車便宜，5000左右即可買一輛，對於很多人來說不構成負擔。

第六，摩托不會形成攀比風。這點上，相信大家深有體會， 汽車 的攀比風已經很嚴重了，已經形成了以BBA為首的豪車軍團，形成了不良的 社會 風氣。

綜上所述，這只是摩托車優點很少的一部分，希望摩友繼續補充。我目前擁有兩輛摩托，我將會一直騎下去，享受 汽車 帶不來的風和自由。

摩托車是現代 社會 最經濟、最便利、的交通工具。是低收入者和城市擁堵煩腦者的首選交通工具。目前雖然有很多城市和地區違法禁摩，但是摩托車發展的勢頭，不是禁摩令所能阻擋的，在過5一10年禁摩城市交通擁堵解決不了時，逼著人民群眾自己解決道路通行時，摩托車將是大多數人的首選交通工具。

——以下數據及分析均來自於 前瞻產業研究院 《 中國摩托車整車製造行業產銷需求與投資預測分析報告 》。

隨著我國 社會 生產能力和居民收入水平的提高，我國 汽車 工業得到了迅速發展。我國連續多年占據全球 汽車 和摩托車產量榜首，但是隨著我國居民生活水平的提高，對 汽車 需求的擴大，我國摩托車產銷規模連續下滑，城市「禁摩」、「限摩」下，摩托車在中國的市場進一步下沉，未來整體成長預期較為悲觀，大排量高端車型或成突破口。

摩托車產銷量同步下滑

摩托車整車製造，指不論是否裝有邊斗的摩托車製造。隨著農村生活水平的提高、農村道路交通條件的改善、國家惠農政策的落實和國產摩托車 汽車 的積極拓展，中國已成為全球摩托車生產大國和消費大國之一。但是近年來，居民消費結構調整升級下，摩托車在城市逐步被淘汰，產銷量均出現明顯下滑。

根據中國 汽車 工業協會數據顯示，2011年我國摩托車產量達到2700.52萬輛，同比增長1.16%，達到近年來的最高峰；2012-2016年我國摩托車產量連續五年下滑，2017年小幅回彈。2018年受到宏觀經濟以及摩托車國四標準的實行，我國摩托車產量下降至1557.75萬輛，下降幅度9.15%。2019年1-5月，摩托車產量633.37萬輛，同比下滑5.13%。

從銷量數據來看，2018年我國摩托車工業面對嚴峻復雜的國內外形勢，以及更加嚴格的環保措施，行業銷售總體表現較為低迷。據中國 汽車 工業協會摩托車分會統計數據顯示，2018年，全行業摩托車銷量為1557.05萬輛，較2017年下降9.13%。2019年1-5月，全行業累計產量摩托車629.75萬輛，同比下降5.58%。

二輪摩托車占據主導地位

中國摩托車種類繁多，從不同的角度可以把它們分成若干具有不同特點的類別，國家標准主要規定了摩托車與輕便摩托車的區別。同時，根據摩托車的結構形式和輪胎數量可以分為二輪摩托和三輪摩托，目前國家在進行行業統計時主要採用此分類。

根據 汽車 工業協會數據顯示，目前我國二輪摩托在整個摩托車行業中占據著主導地位。2018年我國二輪摩托產銷1396.7萬輛和1395.5萬輛，分別占摩托車行業的89.66%和89.62%。2019年1-5月，二輪摩托車產銷量分別為557.74萬輛和553.42萬輛，分別佔比88.06%和87.88%。

二輪大排量摩托車發展迅速

2017年國內摩托車市場的復甦，得益於國內經濟的強勢增長，居民購買力持續增強，拉動整個行情回暖，但縱觀2018全年，宏觀經濟的嚴峻形勢，產業發展的諸多阻力，消費趨勢的轉向變化，讓整個國內市場始終處於波動之中，很多企業缺乏核心競爭力，無法找到市場突破口，繼而表現低迷，加上宏觀下行趨勢影響，導致整體市場缺乏熱情和活力。

但各排量摩托車產銷量差異較大，其中跨騎式車的排量在110ml至150ml之間的產銷量較多；彎梁式摩托車的排量在100ml至110ml的產銷量最多；踏板式的摩托車的排量在110ml至125ml的產銷量最多。從發展增長情況來看，不論是跨騎式還是踏板式二輪摩托車，在排量大於400ML的車型上，產銷量均得到明顯提高。

高端大排量摩托車迎來爆發期

回望2018年中國摩托車行業，在國內外復雜多變的宏觀環境沖擊下，行業處於產銷下滑、市場萎縮低迷、消費熱情缺乏的嚴峻境地。摩托車行業既要面臨經濟下行壓力加大帶來的負擔和挑戰，同時也要在城市「禁摩」、「限摩」中尋求轉機和突破，中國摩托車轉型升級已經迫在眉睫。

目前我國摩托車行業萎縮，但是大排量摩托車，尤其是二輪摩托車中大排量摩托車逆勢增長，成為行業亮點。多元化、個性化正在成為其主流發展趨勢。無論是國際進口品牌，還是本土自主品牌，都將目光和資源投入其中。在行業轉型升級的關鍵時期，在企業高喊「差異化」口號的基礎上，高端大排必然也必須是中國摩托車行業未來的發展方向，是企業提升市場佔有率、擴充利潤空間的「藍海」。

同時隨著我國摩托車國四標準的全面實行，燃油電噴取代化油器成為必然選擇，綠色環保成為摩托車行業的主要發展趨勢，電摩將成為城市短途代步的重要選擇。在信息經濟推動下，不少摩托車企業將互聯網與企業戰略深度融合，實現互聯網與行業的深度融合。

1，禁摩城市，必定解禁。燃油摩托車將經歷曇花一現式的再度輝煌。

因日趨嚴重的交通擁堵、車位難尋、有車不敢開，政府不給電摩、電輕摩解禁，會玩死自己！注意，目前城市裡速度大於25公里每小時的，都是電輕摩或電摩！嚴格執法的話，在禁摩城市裡，不能上牌、不能上路！

所以，像禁摩的三線城市，隨時可以抓50萬民眾，以無證駕駛機動車（按惡法，閣下胯下的時速超過25公里的就是機動車了！）拘留15天！

所以，在不久的將來，電輕摩（時速25公里以上）、電摩（50公里以上）必定解禁。

有車族養著車，但平時通勤就是乘最高效的二輪電動車（電自、輕電摩、電摩）！

好，一旦電摩解禁了，燃油摩托車距離解禁還會遠嗎？

摩托車的輝煌，是可以重來的！

2，燃油摩托車的二次輝煌，註定是短命的。

因為， 科技 不會裹足不前。一旦電池技術有了大突破，當電摩一次充電，可以續航300公里、500公里、800公里時（不會太遙遠），傳統摩托車就註定是明日黃花了。雖不會消失，但也只能如同算盤、郵局信筒一樣的存在了。

所以，摩托車未來的趨勢是，

傳統燃油車凋零，而續航500公里以上的、性能杠杠的電摩托成為二輪霸主，成為家庭轎車的剛需搭檔！

整個摩托車行業雖然在下滑但是摩托車絕對不會消失的。摩托車只會隨著技術的提升而更加顯現出它的優勢。在產量上會發生從量到質巨變，新能源領域也會佔有一席之地這絕對不是痴人說夢。雖然各地在禁摩禁油但隨著能源不斷的枯竭和交通壓力的增大摩托車是不會被時代淘汰的。當 汽車 熱一過摩托車還是會有它的春天。

天下事分分合合，合合分分，摩托車的第二春也一定會來的。

1.多元化交通出行，在能源消耗、方便快捷，有著不可取代的優勢。城市道路擁堵，停車難我會解決。

2.電動車現在說環保還是口號，真正環保是不用煤電來轉化做賊為動能的，電動車報廢處理後的電池處理也是個問題。

3.摩托車市場會細分，燃油車與電動車的結合不也是 汽車 在做的一些事嘛。現在有摩托車廠家也出了有油電混合的摩託了。

綜上幾點摩托車會精準定位製造出更精緻的摩托車。待一些地區限摩政策開放時摩托車的春天也就不遠了。

有人說摩托車行業已經是昨日黃花，但我不這么認為。隨著世界石油儲量日益減少與日益惡化的環境，西方已經開始 汽車 淘汰計劃。但卻不見摩托車淘汰。這種比較成熟的觀念，做法很快就會在全世界推廣開來的。到那個時候摩托車的第二春就來了。

1，首先普通摩托車一點都不貴，你看不禁摩的地方有幾個騎電動車的？摩托車至今都是最好的業務用二輪車。

2，不改裝排氣，日常使用的單缸摩托車不拉高轉聲音其實比 汽車 輕， 汽車 改排氣、拉高轉聲音一樣吵。

3，摩托車可以輕松勝任500km內的長途，實際上5000km以上摩旅也比比皆是。

當然如果作為玩具,永遠不會被淘汰!