中國的路橋軌道車是哪裡造的

『壹』 中國路橋與中國港灣待遇怎麼樣

都非常好，基本都代表中國最高的水平，待遇都差不多。

某種程度上，很多工程項目，代表了中國或者世界的最好的水平！

90%的人需要出國，能解決北京戶口，待遇非常的好，轉正海外第一年40萬是有保障的，基本是就是土木相關專業的天花板了，緊貼一帶一路，機會很好，機遇很多，值得奉獻青春。

中國路橋工程有限責任公司（英文縮寫CRBC)是中國最早進入國際工程承包市場的四家大型國有企業之一，主要從事國內、國際道路、橋梁、港口、鐵路、機場、隧道、水工、市政、疏浚等工程承包。

兼具投資、實業、貿易、租賃、服務等業務，在亞洲、非洲、歐洲、美洲50多個國家和地區設立了分支機構，形成了高效快捷的經營開發管理網路，是中國交通建設股份有限公司海外業務的重要載體、窗口和平台。

中國路橋的前身是交通部援外辦公室。從1958年開始走出國門，承擔中國政府對外援助項目建設。1979年正式組建公司，進入國際工程承包市場。

2005年成為重組後的中國交通建設股份有限公司的全資子公司，主要從事中國交建的海外業務，承建了多個有地區和國際影響力的標志性建築，榮獲了多項國內、國際大獎。「CRBC」作為國際工程承包界的知名品牌，享譽世界。

近年來，中國路橋積極響應國家「走出去」戰略的號召，創新進取，培育核心競爭力，以EPC等高端方式承攬了塔烏公路、巴基斯坦喀喇昆侖公路改建工程、茅利塔尼亞友誼港改擴建工程、塞爾維亞澤蒙—博爾察大橋、肯亞蒙巴薩—內羅畢鐵路等著名項目。

在全力打造國際領先的全球承包商的同時，積極履行社會責任，回饋當地社會和居民。累計資助百餘名駐在國學生到中國高等學府留學，並開展各種公益活動，為駐在國民眾雪中送炭，受到所在國的普遍好評。

在未來的發展過程中，中國路橋將始終秉承「築路架橋，奉獻社會；以人為本，追求卓越」的企業宗旨，願與各國各界朋友攜手共贏，創造更加輝煌燦爛的明天。

『貳』 中國第一輛汽車是在哪裡製造的是什麼品牌

第一批開下生產線的解放牌汽車CA10，這是在蘇聯吉斯150的基礎上生產的轎車，它重3900公斤，配備90馬力、四沖程六缸發動機，載重4噸，最高時速65公里，經過改進，它更適合我國的路況和大規模建設的需要。

第一批從生產線上下來的解放卡車參加了1956年國慶閱兵，一些汽車後來在天安門廣場展出，無數人爭相觀看國產汽車。第一輛解放品牌轎車的誕生，凝聚了全體建設者的辛勤勞動，也是黨中央直接領導和高度重視的結果，國產第一輛轎車品牌“解放”品牌的命名過程更充分地體現了這一點。

『叄』 中歐鐵路的歷史

1997年，由烏茲別克首先提出，中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克就聯通三國的中吉烏鐵路簽署備忘錄。兩年後的1999年，位於蘭州的鐵道部第一勘測設計院在《新建中吉烏國際鐵路中國境內段可行性研究報告》中提出了南北兩個方案。當時估計，北線方案全長約577公里。它自新疆的喀什向西，在克孜勒蘇柯爾克孜自治州的吐爾尕特口岸，以3.85公里隧道穿越吐爾派特山出境進入吉爾吉斯斯坦。然後，鐵路前進到卡拉蘇，至此到烏茲別克的安集延，都可利用現有線路。南線方案全長523公里，自喀什向西南抵達庫爾干，從伊爾克什坦口岸出境進入吉爾吉斯斯坦，然後向西經卡拉蘇抵達安集延。
2004年1月，國務院常務會議討論通過《中長期鐵路網規劃》，明確提出新建中吉烏鐵路喀什到吐爾尕特段，即以採取北線方案為基礎。這主要來自吉爾吉斯斯坦的主張，因為北線經過該國的主要礦產區。當時三個國家共提出了8個方案。安集延最遲自漢代起就是中亞的經貿中心，從這里開始有線路經土庫曼、伊朗、土耳其，與歐洲鐵路網接軌。從新疆到安集延，精確地復制了絲綢之路的路線。目前，從中國有三條鐵路線可以前往歐洲。一條需要先到俄羅斯遠東地區的哈巴羅夫斯克和符拉迪沃斯托克，通過西伯利亞大鐵路直達荷蘭鹿特丹港。另一條東起中國江蘇連雲港，經過哈薩克、俄羅斯等國直抵鹿特丹港。由於前蘇聯地區使用寬軌，其間必須更換車軸。
2010年10月試運行的「渝新歐」聯運線，把現有的鐵路網路進行優化組合，也是經過哈薩克、俄羅斯前往歐洲。與經過俄羅斯的現有中歐大陸橋相比，新中歐鐵路將中國前往歐洲的距離縮短了大約900公里。特別重要的是，它自亞歐大陸南部通過，大大拉近了中國與中東地區的關系。王夢恕認為，以這條鐵路為核心的陸上通道對中國意義重大，「這算中國的第二個通道。一旦馬六甲海峽出問題，我們的石油供給就非常被動。如果有第二個通道，就可以緩解這個問題。」以目前的進展，王夢恕認為比較關鍵的境外段有望在兩年內簽訂合同，「境內段和境外段有可能是一起開工，也有可能是分段開工。」
「鐵路修到哪裡，哪裡就發展得快，這點已經被無數次事實證明了。」王夢恕說，中吉烏鐵路早在上世紀90年代就已勘測完畢。然後，「伊朗到德國這一段，有更好的客觀條件，客運的標准預計是按照時速350公里修建，300公里的速度運行。」作為中歐鐵路核心段的中吉烏鐵路，可能要新建十多個車站和換裝站，近50條隧道、近百座橋梁。「新建線路准備客、貨列車同時運行，建設復線，一個上行、一個下行。」王夢恕表示，初步設定鐵路建設為時速250公里標准，客運按照時速200公里運行，貨運為每小時140公里到170公里，「一旦動工，鐵路將在6年左右的時間修建完成。」其實2011年2月17日、18日，在北京就曾召開中吉烏鐵路喀什至吐爾尕特段項目預可研評估會。會議材料說，它「標志著中吉烏鐵路正式拉開了建設序幕，該項目有望在2011年開工建設」。新疆發改委負責人當時也表示，對此寄予很大希望。
當時已經確定，中吉烏鐵路全長約504公里，其中中國境內175.9公里，吉爾吉斯斯坦境內278.1公里，烏茲別克約50公里。中吉烏鐵路境內段投資估算為83.86億元。幾個月後，「7.23」動車事故發生，鐵路建設資金基本停止撥付。相對而言更需要資金支持的中吉烏鐵路沒有在2011年開工。
吉爾吉斯的想法
在各國政府層面達成共識的情況下，資金一直是中吉烏鐵路的焦點問題。它可能是世界上海拔最高的鐵路線，並且因此需要興建一條長達14公里的特大隧道。
兩個國家中，烏茲別克段主要改造現有線路。因此，鐵路建設幾乎為空白的吉爾吉斯斯坦如何推進其境內路段建設成為關鍵。而這又非其本國所能承擔的。
此前，中國在2002年提供了2000萬元用於吉爾吉斯斯坦境內段的可行性報告調研。2005年左右，該路段曾迎來開工窗口，但隨後爆發「鬱金香革命」。一直到2006年，吉爾吉斯斯坦新一屆政府才確認該條鐵路的建設。
2009年，吉爾吉斯斯坦媒體曾報道，兩國領導人會晤後，「中方願與吉方一道共同推動實施中吉烏鐵路等大型雙邊合作項目，並考慮在2010年再向吉提供8000萬元人民幣的贈款援助。」
吉爾吉斯斯坦曾傾向於用「資源換項目」的方式解決中吉烏鐵路吉爾吉斯斯坦段的資金籌措問題。這種模式已應用在中吉烏公路上。
中吉烏公路東起伊爾克什坦口岸，穿過吉爾吉斯斯坦南部主要城市奧什，最終到達烏茲別克首都塔什干，全長959公里。
其中，2011年8月竣工的伊爾克什坦至奧什路段中的約50公里項目採用了「資源換項目」模式。具體的實施方式為：中國國家開發銀行提供項目融資，吉方提供伊斯坦貝爾德金礦供中方開采，利用礦山開採的預期利潤修復上述50公里路段。
吉爾吉斯作為中亞地區金礦資源主要儲量國和產出國之一，其金礦的探明儲量、地質儲量和預測資源量總潛力十分可觀。承擔該路段建設的中國路橋工程有限責任公司消息說，依照黃金市場行情估算，中方可獲相應的經濟回報。
2009年，吉爾吉斯斯坦總統巴基耶夫曾提出，用該國納雷恩州境內的一系列金礦來換取資金，結果遭到反對。當時吉爾吉斯斯坦方面公布，作為中歐鐵路核心段的中吉烏鐵路耗資20億美元，計劃10年收回投資。
第二年，吉爾吉斯斯坦國內政局再次發生變化，巴基耶夫出走，項目也再次陷入停滯。
而在2010年底，伊朗外長穆塔基宣布，中國、伊朗、阿富汗、塔吉克等國已同意共同修建一條連接中國與中亞、中東的鐵路線。它自中國新疆出發，途經塔吉克、吉爾吉斯斯坦、阿富汗抵達伊朗。鐵路繼續向西前往土耳其聯通歐洲鐵路網，同時一條支線南下抵達波斯灣。
當時，阿富汗已基本完成為可行性研究。這條鐵路全長2300公里，總預算43億美元。
與此同時，依託中亞能源管線建設的中哈鐵路也提上日程。這使中歐鐵路可能出現南北兩條線路。
建設一條全新的中哈鐵路於2005年由哈薩克方面提出。這將是一條標准軌道鐵路。事實上，哈方希望，它最終也由土庫曼前往伊朗。
到2011年夏天，吉爾吉斯斯坦總理阿塔姆巴耶夫公開表示，將放棄先前的「資源換項目」融資方式。但他在前往參加達沃斯論壇前表示，推動中吉烏鐵路將是其首要任務。
這位總理說，該鐵路項目建設已「勢在必行」，否則位於中亞腹地的吉爾吉斯斯坦將與國際鐵路大動脈失之交臂，「而中方不帶任何政治色彩的援吉政策和做法將成為啟動該項目的直接保障，兩國關系也將因此更上一個高度」。

『肆』 中國第一架火車是在哪裡創造的

應該是天津，津沽鐵路。 火車的神奇功效令清朝的有識之士大開眼界，為了加快工業的發展，在開平煤礦的開 設過程當中，近代中國鐵路運輸系統中最先建成的一條鐵路出現了。天津市社科院教授羅澍偉先生介紹，李鴻章督直後，為了加強近畿的防衛，一直想把天津建成南北洋的鐵路中心，早在光緒初年，他已有了這方面的打算：「盱衡北洋形勢，以大沽為京師外戶，其北塘至山海關各處口岸，皆為大沽旁門，一處有驚，全局震動。設防患其難遍，征調患其不靈，非鐵路不能收使臂使指之效。」只是因為「時論不韙，籌款維艱，未敢輕率請辦。」不久之後，唐廷樞在勘察開平煤礦過程中，根據英國礦師巴賴的建議，提出了「非由鐵路運煤，誠恐終難振作」的主張，很得李鴻章的贊同。開平礦務局成立之後，巴賴再次建議修築一條由礦山到北塘的鐵路，以便裝運煤炭，不過未能實現。但唐廷樞卻始終堅持先在礦區建造運煤鐵路，然後或向北通至山海關，或向南通往各海口，李鴻章極力支持這個方案。直到光緒六年(1880)，開平礦務局才開始動工修築從唐山礦井到胥各庄的鐵路，次年竣工，全長僅有9公里，軌距採用英國標准(4英尺8.5英寸，約合1.435米)，這是近代中國鐵路運輸系統中最先建成的一條。光緒八年，唐胥鐵路工程師英國人金達用廢舊鍋爐和機車舊零件，改裝成機車一台。因這條鐵路距離清皇室東陵所在地馬蘭峪較近，統治階級中有人擔心因火車行馳而「震動龍脈」，不得不改用騾馬拖載，因此在當時被稱為「馬車鐵道」。張嘉臣解釋說，人們所說的馬車鐵道不是讓騾馬拉著整列的火車，那就是有多少馬也不夠用。當年是用一二匹騾馬拉著一個車斗，連同煤炭總重在5噸左右，這樣騾馬才拉得動。津沽鐵路是個「混血兒」羅澍偉教授說，中法戰爭後，清廷開始認識到鐵路對於國防的重要性，為了「調兵運械」的方便，光緒十一年發布上諭，表示支持開平礦務局展築由胥各庄至閻庄(今閘口)的鐵路，這條展築路線全長33公里，一年後竣工。天津英商得到這個消息後，立即出動購買土地，做好修路准備，也是因為這個緣故，在紫竹林租界園地內擺放試演試乘的場面。法國工業界也不甘落後，他們聯合起來在天津設立了一個總辦事處，准備攫取在中國修築鐵路的權利。光緒十三年總理海軍事務的醇親王奕譞根據李鴻章的建議，要求清廷將唐山至閻庄的鐵路「南接至大沽北岸，北接至山海關」，而第一步則是「將閻庄至大沽北岸八十餘里鐵路先行接造，再將由大沽至天津百餘里之鐵路逐漸興辦」。這個建議很快得到批准。由於英、法、德等國在建築這條鐵路上爭權奪利，互不相讓，鐵軌只好由英、德兩國購進，機車則購自法國，全部鐵橋工程也包給法商，整個勘測設計，則由英國人獨攬。津沽鐵路成了各國設備的「混血兒」。外商擠進天津鐵路公司天津鐵路分局退休幹部張嘉臣介紹說，清光緒十一年，清政府迫於中法戰爭的失敗，要大臣們「切實籌辦善後，為久遠可恃之計」。當時成立了「總理海軍事務衙門」(相當於海軍部)統一指揮海軍，並以「鐵路開通可為軍事上之補救」，由該衙門兼管鐵路事務，從此把鐵路和海防聯系在一起。這時先後有軍機大臣、督辦福建軍務左宗棠，前出使俄國欽差大臣曾紀澤奏請修北京到鎮江的鐵路。倡議築路的聲浪高了起來。清光緒十二年，李鴻章經奏准把唐山至胥各庄鐵路展築至蘆台，並設立「開平鐵路公司」，把唐胥鐵路從開平煤礦公司分離出去，獨立經營鐵路；清光緒十三年(1887年)，李鴻章奏請延展津沽鐵路，即把唐蘆鐵路向南擴展到大沽，再到天津和北京。並擬向北修築到山海關。在「增固海防，自強要策」的聲浪下，這個計劃獲得了清政府的批准。於是開平鐵路公司改組擴大，在天津三岔河口處，購地建房組建了「天津鐵路公司」，李鴻章任命伍廷芳主持該公司，負責財務；以英人金達為總工程師、留美學子詹天佑為幫工程師(即助理工程師)，負責施工築路。該公司為官督商辦，但商股不多，主要是向天津海防局、英商怡和洋行和德商華泰銀行借銀建造鐵路。這是中國官辦鐵路的開始。清光緒十四年三月將唐胥鐵路擴展到塘沽；同年九月，擴至天津，並在旺道庄(原名「瓦刀庄」，今河東區旺道庄大街與石牆大街丁字口處)。建成了我國自辦鐵路中的第一個商埠車站———天津火車站。這就是當時的「北洋鐵路」，即中國第一條自辦鐵路———「津唐鐵路」。竣工後，李鴻章率官商乘火車前往查驗。自天津至唐山「計程二百六十里只走一個半時辰，快利為輪船所不及」。中國天津鐵路公司為中國第一家(自辦)鐵路公司，公司舊址位於舊三岔河口西岸(今獅子林橋西端附近)。天津鐵路公司在三岔河口上組建，是有其歷史因緣的：其一、「唐胥鐵路」即將延展到天津，為迅速將「開灤」的煤炭運抵天津的海防需要；其二、由水運交通樞紐，向水(陸)路聯運樞紐發展的必然趨勢；其三、為建立天津鐵路交通樞紐奠定了基礎。洋商再找發財路火車能不能賺錢，到底中國人敢不敢坐，對於清政府來講不是問題，因為清政府關心的是煤炭的運輸。由於築路資金的嚴重不足，經奏准，李鴻章先將「沽北之路，作為官商合辦」，並組織了「天津鐵路公司」擬招股銀100萬兩。但清政府的算盤可能出了一些小問題，那就是中國的商人對與鐵路不「感冒」，應者甚少，雖至「舌敝唇焦，僅招得商股十萬八千五百兩」。這時，天津的洋商見有機可乘，紛紛四處活動，要求出資承辦，英、德、法等國的駐華公使也爭相出面，支持本國在華商人參與此事。經過一場競爭，英商怡和洋行和德商華泰銀行以減輕利率的辦法，分別取得貸款63萬7千兩和43萬9千兩的權利。光緒十四年，閻庄至天津鐵路竣工，「自天津府城東門外河岸起，經寧河縣之塘沽、蘆台，以至閻庄止，計長一百七十五里……自閻庄起至灤州之唐山止，計長八十五里，為各商舊造鐵路」。張嘉臣拿出一張宣統二年(1910)的火車票價表，上面清楚地記載著每段路途的車票價格，從北京正陽門到天津老龍頭火車站，頭等票要5.2元，最少的三等票也要1.75元，當時的1元可是銀圓哪，外國商人當然不會將這只「肥鴨子」放過去。