中國摩託大概在哪個世紀使用較多

⑴ 摩托車在國內外的現狀及發展趨勢

中國摩托車行業研究咨詢報告
根據市場規模和消費形態的分析，國內摩托車市場的競爭格局將呈以下的發展態勢：一是國內摩托車市場的總銷量持續下降，但是強勢品牌在這個過程中仍然可以逆市而上來實現銷量的增長。這種市場洗禮會使各品牌之間的差距進一步擴大，加速「橄欖球型」的市場格局的形成；二是現有摩托車用戶成為各個品牌爭奪的焦點，在這個過程中，合資品牌的優勢將更為明顯，品牌形象真正成為影響購買的重要因素；三是在幾個大品牌的競爭過程中，將逐步回歸性價比本質競爭。在中高端產品相當的情況下，圍繞產品性能認知的推廣活動將逐步盛行。各個企業會在產品推廣和品牌傳播方面投入更大的力度；四是各個款式的產品細分市場中，與品牌的集中類似，產品品牌也會逐步集中在幾個有代表性的競爭車型上。我國摩托車行業自2006年3月實施出口資質管理以來，出口單價明顯提高，2007年出口市場將繼續改善。
2006年我國摩托車產銷雙雙突破2000萬輛，產銷量和增長速度是近年來的最好水平。隨著摩托車新消費稅政策的出台實施，行業的經濟效益狀況明顯好轉。近年國家出台了一些政策措施，對行業進行了整頓，行業競爭環境和條件日趨好轉。但在行業治理整頓期間，市場不可能從根本上得以「凈化」，市場環境的混亂局面仍將是這一特定時期行業發展的主旋律，而且隨著治理整頓的深入，這種局勢將更加「動盪」，競爭的殘酷性和無情性將更加慘烈。根據規劃，國III、國IV排放標准將分別於2007年7月1日和2010年7月1日在全國實施。以國III排放標準的實施為標志，2006年至2008年我國將進入一個汽車摩托車排放、安全、節能等相關法規頒布實施最為密集的時期，這段時間將是對我國眾多汽車摩托車生產廠商的極大考驗。
作為一般性交通工具，摩托車在國內諸多城市都遭「禁牌」，我國摩托車的城市黃金發展期被人為地阻斷。這個問題由來已久，城市摩托車消費者的聲討浪潮一波勝過一波，國家高層亦明確表態認為對摩托車「禁牌」缺乏合理性，各類媒體對「禁牌」的鞭撻從未斷絕，然而即使如此，也始終改變不了「禁牌」的現實。如何挖掘打開新市場則成為眾多廠家亟待解決的問題。面對挑戰，抓住機遇，中國摩托車才能實現從生產大國向製造強國的轉變！在品牌時代里，您選擇什麼樣的決策？採取怎樣的策略？以提高技術裝備水平，增強產品市場競爭能力，打造「中國摩托」品牌，迎接國際競爭。
本研究咨詢報告依據國家統計局、國家海關總署、國家商務部、中國汽車工業協會（摩托車分會）、《中國汽車報》、《摩托車信息》、《摩托車技術》、中國行業研究網、國內外相關報紙雜志的基礎信息以及相關研究單位等公布和提供的大量資料，以及對重慶、廣東、山東、上海等國內知名摩托車企業的一手調查和長期跟蹤，同時對北京、上海、廣州、等部分大中城市居民和愛車族進行了深入訪談。本報告內容豐富、翔實，在撰寫過程中，運用了大量的圖、表等分析工具，結合相關的經濟學理論，對我國摩托車行業的發展狀況、市場需求、進出口情況、競爭格局、發展趨勢進行了深入透徹地分析，揭示了摩托車行業新的發展機會，以及對「十一五」期間摩托車行業發展需求做出科學的預測，有助於企業准確了解目前中國摩托車市場發展動態，把握摩托車行業發展方向，為企業經營決策提供重要的參考依據。

法文中的「摩托車」由10多個字母組成，但法國人一般都用它的前4個字母「MOTO」稱之。在早已進入汽車時代的法國，近年來摩托車的銷售勢頭旺盛，街道上和公路上賓士的摩托車日益增多。
法國人近年來為什麼對摩托車愛慕有加？首先是有關摩托車駕駛證的改革。在法國開摩托車，必須持有專用的「摩托車駕駛證」。
1996年6月，法國決定，滿兩年的汽車駕駛執照可以作為氣缸在125立方厘米以下的摩托車的駕駛證。這一決定為廣大汽車駕照持有者帶來了福音，因為法國擁有2600多萬輛小汽車，絕大多數成年人都會開汽車並擁有汽車駕照。於是，許多法國人紛紛購買摩托車，而不必像以前那樣再為專門考摩托駕照而奔忙。
其次是交通堵塞、車流不暢，促使人們購買體積小、靈活方便的摩托車。在法國的道路上，常見汽車被堵得寸步難行，開車人唉嘆氣，而摩托車卻如魚得水，在汽車長龍的夾縫中穿行，令憋坐在汽車里的人羨慕不已。
再有，開摩托車可以充分展示自我，這非常符合法國人追求個性張揚的性格。國人的摩托熱正在升溫，今年第一季度，法國市場上摩托車的銷售量比去年同期增加了11％。目前法國銷售量僅次於美國和德國。但在法國摩托車市場上，進口車特別是日本車佔了很大比重。
當然，隨著摩托熱的不斷升溫，車禍和傷亡人數也隨之增加。
1996年有741個騎摩托車的人在車禍中死亡，1998年達到901人，此外每年還有十多萬受傷者。這對於法國目前230多萬輛各類摩托車擁有者應該是個警告：在方興未艾的摩托熱中，保持清醒冷靜的頭腦十分必要。

⑵ 自行車，摩托車 汽車在中國什麼時候盛行

自行車盛行與80，90年代 摩托車盛行於2000年 汽車盛行於近5年以內

⑶ 摩托車的發展歷史

1、源於Motor（內燃機）與Cycle發動機
1884年，英國人埃德華·布特勒在自行車上加裝一個動力裝置，製成了一輛三輪車，採用煤油發動力驅動。1885年，德國的「汽車之父」特利布·戴姆勒製成用單缸風式汽油機驅動的三輪摩托車。同年8月29日他獲得了這一發明專利。因此，戴姆勒被世界公認為是摩托車的發明者。戴姆勒的第一輛摩托車是用四沖程內燃機作動力，氣缸工作窖為264立方厘米，在每分鍾700轉時，功率可達0.5馬力，時速可達12千米。車為木質結構，後輪為皮帶傳動，兩側有輔助支撐輪。鑒於戴姆勒的這一不可替代的歷史地位，德國工程師協會尤登堡分會在他去世後，於堪的休塔特廣場建立了他的紀念碑，因為他就是在這個廣場駕駛他的第一輛摩托車的。
2、摩托車發展簡史
自1885年德國戴姆勒發明製造出世界上第一輛以汽油發動機為動力的摩托車以來，摩托車的發展已經歷了100多年的滄桑巨變。
原始摩托車，現存於德國慕尼黑科學技術博物館的真實造型，是德國人戴姆勒於1885年8月29日獲得專利發明的世界上第一輛摩托車。
限於100多年前，當時的汽油發動機尚處於低級幼稚的狀況，當時的車輛製造尚為馬車技術階段，原始摩托車與現代摩托車在外形、結構和性能上有很大差別。原始摩托車的車架是木質的。從木紋上看，是木匠加工而成的，車輪也是木製的，車輪外層包有一層鐵皮，車架中下方是數個方形木框，其上放置發動機，木框兩側各有一個小支承輪，其作用是靜止時防止傾倒。因此，這輛車實際上是四輪著地。單缸風扇冷卻的發動機，輸出動力通過皮帶和齒輪兩級減速傳動，驅動後輪前進。車座做成馬鞍形，外麵包一層皮革。其發動機汽缸工作容積為264mL，最大功率0.37kW(700r/min），僅為現代簡易摩托車的1/5。時速12km，比步行快不了多少。由於當時沒有彈簧等緩沖裝置，此車被稱為「震骨車」。可以想像，在19世紀的石條街道上行駛，簡直比行刑還難受。盡管原始摩托車是那麼簡陋，但是從此以後摩托車不斷變革，不斷改進，才有了100多年的數億輛現代摩托車子孫。
與德國摩托車相映生輝的是美國摩托車，其中以哈利·戴維森公司著稱於世。1903年美國哈利公司生產的第1號市場銷售的車型（美國最早的商品化摩托車），該車發動機汽缸工作容積409mL，功率2.94kW，採用自行車車架。摩托車是時代的產物，是體現當時科學技術水平的典範，即不同階段的摩托車上集合著不同時代科技發展的烙印。原始摩托車之所以不能使用，是因為當時的科學技術不能滿足它正常行駛所需的最基本的零部件，從而只能擺在實驗室里。19世紀90年代至20世紀初，早期的摩托車由於採取了當時的新發明和新技術，諸如充氣橡膠輪胎、滾珠軸承、離合器和變速器、前懸掛避震系統、彈簧車座等，才使得摩托車開始有了實用價值，在工廠批量生產，成為商品，這就是第二代摩托車，即稱為商品代的摩托車。如1912年，美國哈雷公司生產的X -8A型單缸摩托車。當時還沒有解決變速器及傳動系統，而是用皮帶傳動附在後輪上的大皮帶輪，制動是通過手柄拉動後閘皮來制動的。當時也沒有解決後避震問題，前避震器有附在前叉上的環套式簡易避震裝置。
20世紀30年代之後，隨著科學技術的不斷進步，摩托車生產又採用了後懸掛避震系統、機械式點火系統、鼓式機械制動裝置、鏈條傳動等，使摩托車又攀上了新台階，摩托車逐步走向成熟，廣泛應用於交通、競賽以及軍事方面。這是摩托車的第三階段--成熟階段。1936年，美國哈利公司已能製造出水平較高的摩托車。該車採用1000mL、OHV、27.93kW的V型雙缸發動機，最高時速達150km/h。
摩托車的發展像一層層台階，越向上發展越高級。1885年的原始摩托車擺在第一層的地面上，第二層是世界上首批生產的摩托車，這是1894年德國的雙缸四沖程發動機的摩托自行車，共生產了1000輛。第三層是20世紀30年代流行的競賽摩托車，此時的摩托車已經具備實用的功能了。第四層是20世紀70年代之後的現代豪華摩托車。該圖不僅表明了摩托車發展的四個階段，還配置了四個階段的車輛駕駛者不同的裝束。
20世紀70年代之後，摩托車生產又採用了電子點火技術、電啟動、盤式制動器、流線型車體護板等，以及90年代的尾氣凈化技術、ABS防抱死制動裝置等，使摩托車成為造型美觀、性能優越、使用方便、靈活快速的先進的機動車輛，成為當代地球文明的重要標志之一。尤其是大排量豪華型摩托車已經把當今汽車先進技術移植到摩托車上，使摩托車達到爐火純青的境界。摩托車的發展已經進入了第四階段——鼎盛階段。 一、美國
美國是最早製造摩托車的國家之一，著名的公司有哈雷－戴維森和印第安等。
哈雷摩托已成為一個懷舊時代的標志。1907年，哈雷－戴維森公司製造出了第一台V型雙缸發動機，較傳統單缸發動機，它能為摩托車提供兩倍的動力。這種樣式的發動機在美國80多年的摩托車製造史里，占據了統治地位。在30年代，哈雷摩托的銷售額高居美國本土的榜首；到了40年代，哈雷摩托受到了英國摩托車的挑戰，因為它們重量更輕、速度更快；60年代初，小排量的日本摩托車大量湧入美國市場；1969年，哈雷公司和美國機械與鑄造公司合並，強化了資本和資源市場；80年代末，哈雷摩托車全面振興，它出品的每一輛摩托車都是質量的保證。印第安公司是一顆遠逝的星，它曾經非常輝煌。1899年，工程師奧斯卡·海德製造了一台機動兩輪車，開始了印第安公司的摩托製造史。一段時間內，印第安公司以亮麗的色彩和卓越的性能征服了買家，後經幾易其主及一些短視的投資行為而挫敗，在20世紀50年代，結束了它的歷史使命。
哈雷區別於寶馬的特點就是哈雷幾乎全是金屬的，看起來有一種永恆的感覺。而寶馬多是類似與日本一樣的塑料外殼。所以你可以看到許多美國人從年輕的時候直到年老都駕駛一輛哈雷摩托。
二、日本
日本毫無疑問是亞洲現代工業的代表，在摩托車製造業也是如此。本田、鈴木、雅馬哈和川崎是日本最著名的四家摩托車公司。其中本田和雅馬哈在上個世紀起步的時候依靠模仿義大利比亞喬、德國寶馬和美國哈雷起家。至今我們仍然能看到很多本田的型號和這些車子的尺寸甚至是細節都是一模一樣，足以以假亂真。唯一不同的是，現在雅馬哈已經開始自主創作或者在別人的創作上改動一下，而本田一直還是致力於模仿別人的外殼。
日本摩托車製造業的開端可以追溯到十九世紀初，但真正形成規模是在二戰以後。由於戰爭的災難，日本金融陷入了一片混亂，公共交通毫無秩序可言，市場急需廉價、方便的個人交通工具。在這樣的背景下，一批公司應運而生，如本田公司。本田公司1959年已開始向海外出口摩托車，鈴木、雅馬哈和川崎緊隨其後。當時，日本本土市場四大公司競爭激烈，這又促使各公司在新車型設計製造及市場營銷上狠下工夫，迅速佔領世界市場。而那時世界上最成功的英國生產商卻在原地踏步。到1961年，本田公司已成為世界上最大的摩托車生產公司。
日本摩托車的特點是外形美觀、駕駛舒適，對一些細節處理非常細致、周到，如指示燈、變速器、電起動器和頂置凸輪軸發動機，在日本摩托車中，都屬於標准配備，甚至是在125ml排量的車上，這讓買主驚喜不已。
到了1969年，本田公司憑借一款CB750，攻破了英國製造商一直堅守的大型摩托車市場，標志著日本摩托車時代的到來，同時為第一檔市場提供了合適配置的摩托車。
日本在摩托車上的營銷策略上也很下功夫，時時會根據某些國家的政策去生產摩托車。比如當時中國的標準是125cc以上不給上牌，雅馬哈、本田和鈴木就積極配合，而一向自以為是的川崎總是喜歡造大排，結果也造成了國人認為「造大排就是好車、好車就是買到的川崎」的誤解。
三、德國
德國是摩托車的發源地，其最為我們熟知的是BMW公司。
寶馬公司初創之時，只生產飛機發動機，著名的藍白相間螺旋槳形圖案證明了這一點。1921年，寶馬開始生產摩托雙缸發動機；1923年，BMW飛機設計者馬科斯．弗里茲揭開了生產摩托車整車的序幕。500ml的發動機安裝在車架內，氣缸向兩邊伸出，這種簡單而高效的設計方案至今仍在使用。BMW摩托以精良的製造工藝和昂貴的價格聞名。在汽車銷售領域有一個市場法則，一款車是否好銷售，看德國人對它的反應就知道了，這一法則在摩托車市場同樣適用。寶馬以超凡的品質享譽世界，它的摩托車是許多國家國賓禮儀車隊選用的開道車型。
寶馬的特點在於超多的高科技電子產品，也難怪本田金翼要抄襲它。
四、中國
1951年8月，中國正式開始自行試制、生產摩托車，由當時的中國人民解放軍北京汽車制配六廠完成了5輛重型軍用摩托車的試制任務，並由中央軍委命名為井岡山牌。該車車速最高可達每小時110公里。到1953年，井岡山牌兩輪摩托車年產量突破1000輛。井岡山牌摩托車的問世，標志著中國摩托車工業開辟了新紀元。
近10年來，中國摩托車工業發展速度更快。從產品產量上看，年產從1980年的4.9萬輛發展到1990年的97萬輛，直至今天的一千多萬輛，中國一躍成為了世界摩托車生產量最大的國家，摩托車已成為中國國民經濟支柱產業——汽車工業中的重要組成部分。
中國摩托車行業2006年產銷大幅增長，再創歷史新高。全年累計生產摩托車2144.35萬輛，比上年1776.72萬輛增加367.63萬輛，同比增長20.69%；累計銷售2126.67萬輛，比上年1774.51萬輛增加352.17萬輛，同比增長19.85%。經濟效益綜合指數明顯提高，產銷旺盛帶動了經濟效益較快增長。2006年，全國105家摩托車生產企業累計實現主營業務收入816.29億元，比上年增長15.59%，增長額110.08億元；累計實現利潤總額24.75億元；比上年增長49.81%，增長額8.23億元。
中國摩托車工業經過半世紀的風雨滄桑，形成了比較完善的生產、開發、營銷體系，有相當一部分獨立自主的知識產權，有一批名牌產品覆蓋市場。特別是改革開放以來，摩托車工業迅速崛起。經過起步、發展、整合、重組，風雨兼程、跌宕起伏的艱難歷程，經過摩托車工業戰線的努力拚搏，中國現已躋身世界摩托車生產大國。
五、義大利
義大利的重工業、輕工業、旅遊業都十分發達，當然摩托車也是十分發達。但是由於我們人民的文化程度和品味一直處於很低的狀態，所以很多歐洲美洲的品牌並不被國人認知。另外就是義大利多以中小企業為主，對於以廠大廠小來判定品牌的國人來說，對其認知肯定是很少的。
1946年電影《羅馬假日》風靡全球，其中浪漫的愛情故事感染著每一個人，流傳至今。而赫本駕駛的那輛踏板車就是來自義大利比亞喬的VESPA，又名唯士帕或者黃蜂，該車並不象日本的摩托車踏板採用塑料外殼，而是全鋼板壓制的車架，所以耐用度很高。40年代、50年代的VESPA都可以看到。目前全球已經有5000萬輛的銷量。印度300萬輛，越南100萬輛，而中國不到10輛。目前比亞喬是和國內的宗申合作的。
現在比亞喬已經收購了歐洲的大部分摩托車生產商，分別是阿普利亞、西班牙德比、吉雷拉、古滋等等很多品牌。法國的標志摩托車大部分零件幾乎都是比亞喬的。
杜卡迪，摩托車中的奢侈品，但是有開不壞的杜卡迪之稱。
馬拉古提，重型機車，質量與品質並重，可以和下面的阿古斯塔齊名。
MV阿古斯塔，外號摩托車中的蘭博基尼，兩輪的法拉利，目前和力帆合作。
龐巴迪，看到蜘蛛俠的座駕了沒有，那就是龐巴迪。
意踏捷克，和比亞喬一樣生產過全鋼板的踏板摩托車。
另外阿古斯塔是生產直升機的，比亞喬和龐巴迪是生產私人飛機的。
義大利的摩托車品牌還很多，和日本摩托車不同的是，義大利摩托車是精益求精、耐用、不容易壞、完美設計，相對於只會模仿、拼裝（日本摩托車設計的很少，拼裝的很多）營銷的日本摩托車來說，義大利摩托車如果想被國人認識，只有加大宣傳力度，才能站穩腳跟。
當然，義大利摩托車是對日本摩托車商最具威脅的。 摩托車經歷百年風雨，正在向著更新、更快和更安全的方向發展。
現代摩托車產業引進了大量先進技術。如哈雷－戴維森公司1998年推出的FLHRC-1型摩托，發動機採用了世界頂級汽車發動機技術——燃油噴射裝置，不僅提高了動力性，而且更適合當代社會的環保需求，成為21世紀摩托車的先行者。而光通信電子控制系統、雷達測距自動控制系統、電子地圖導向系統、聲波電子消聲系統等高新技術在一些概念摩托車中的運用，則使現代摩托車變得更加完美，更加具有震撼力。

⑷ 中國第一輛 摩托車是什麼時候有的

1951年7月8日，中國人民解放軍北京第六汽車制配廠仿照德國迅達普K500型摩托車，生產出了我國第一批定名為「井岡山」牌的摩托車。（該車的命名詞由中國人民解放軍代總參謀長聶榮臻頒布，為了永遠記憶井岡山的英勇斗爭。）該車發動機為雙缸對置型四沖程風冷式，氣缸容積498ml，發動機功率11.8Kw,最高車速110km/h，自重195kg。「井岡山」牌摩托車的問世，開創了我國摩托車生產的歷史。