中國建設者穿越海峽是哪個橋

㈠ 連接克里米亞和俄羅斯大陸的跨海大橋是中國建造的嗎

克里米亞大橋是俄國自己修的，2015年1月確定俄羅斯SGM集團作為該橋的唯一總承包商， 4月， SGM集團又與聖彼得堡國家橋梁建設設計院簽訂該橋設計相關合同。

克里米亞大橋橫跨刻赤海峽，長約19公里，跨海部分長7.5公里。該橋修建路線始於塔曼半島，通過現有5公里大壩和圖茲拉島穿越刻赤海峽，環繞阿克布倫海岬北部，最後前往克里米亞海岸。

㈡ 中國跨海大橋是怎麼排名的

中國跨海大橋排名：港珠澳大橋，上海東海大橋，福建平潭跨海大橋，廈門海滄大橋，福建廈漳跨海大橋。

5、福建廈漳跨海大橋

廈漳跨海大橋路線全長9.33千米，其中橋長約8.555千米，路基寬度33.5米，跨海橋梁寬度採用33米（不含布索區），設計速度100公里/小時。從南到北由海平立交、南汊主橋、海門島立交和北汊主橋等4個主要工程構成，分為五大標段進行施工。

㈢ 中國跨海大橋最長的是哪架

杭州灣跨海大橋，2008年5月1日建成通車，是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是目前世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，已經成為中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋候選世界紀錄，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋後世界第二長的橋梁。【跨海大橋指的是橫跨海峽，海灣等海上的橋梁，這類橋梁的跨度一般都比較長，所以對技術的要求較高，是頂尖橋梁技術的體現】。
名稱：杭州灣跨海大橋 杭州灣跨海大橋開工時間：2003年11月14日
貫通：2007年6月26日
啟用日期： 2008年5月1日
載有： 雙向六車道
跨越： 杭州灣
地點： 嘉興市海鹽和寧波市慈溪
設計結構： 跨海大橋
最長跨距： 325米
總長度： 36公里
橋下凈空： 47米
通行費： 人民幣80元
設計時速：100公里
總投資約：118億元
設計使用年限：100年
經緯度： 北緯30度27分，東經121度08分
杭州灣跨海大橋 - 建築設計
杭州灣跨海大橋位置杭州灣跨海大橋是國道主幹線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止於寧波市慈溪水路灣，全長36km。大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離120餘公里，從而也大大緩解已經擁擠不堪滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。

大橋總投資預計超過160億人民幣，其中大橋36公里，118億；北岸連接線29.1公里，17億；南岸連接線55.3公里，34億。來自民間的資本佔了總資本的一半，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業都參與了對大橋的投資。大橋收費年限為30年，收費標准預計為55元/輛。

杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100km/h，設計使用年限100年，總投資約118億元。大 橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448m的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸；南航道橋為主跨318m的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准3000噸。除南、北航道橋外其餘引橋採用30～80m不等的預應力混凝土連續箱梁結構。

在離南岸約14公里處，設計有一個面積達1.2萬平方米的交通服務救援海上平台，同時也是一個旅遊休閑觀光平台。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋，大橋主體工程確保2003年內順利開工建設，2008年建成，2009年通車。

杭州灣跨海大橋 - 設計理念
杭州灣跨海大橋長橋卧波

首先採用了浙江、上海、江蘇的吳越文化觀念。在橋型上，設計者採用了西湖蘇堤的形態，集交通、觀光於一體。為兼顧杭州灣水文環境特點，「長橋卧波」的設計將大橋平面勾勒成S形曲線，優美、活潑的橋型讓司機和乘客在行車、坐車時產生愉悅心理。

橋下航道
杭州灣為世界三大強潮海灣之一，有台風、小氣候形成的龍卷風，有混亂的流速、流向。「長橋卧波」的設計也是出於大橋安全性的考慮，我們專門為錢塘奇潮及過往海輪留了通道。整座36公里的長橋有兩處寬448米及318米的橋下通道。橋下凈空高、流速急，北通道為35000噸海輪留下了航道，南通道為3000噸以下海輪留出了航道。這兩條航道上端將出現鑽石型雙塔及A型單塔兩座造型橋塔，成為「長橋卧波」橋型中兩處跌宕起伏的高潮路段，錢塘潮也就自然通過了。

海中平台
離南岸14公里處的一個本來就有沉積的淤灘上建一個像東海石油平台一樣的海中平台。施工時，作為南北接點，便於物流。施工結束時，平台將成為集救援、觀光、休閑於一體的橋中轉運站。這個平台有2個足球場這么大，平台上還擬建?望塔，風和日麗時，南可望慈溪庵東水路灣村的橋墩，北眺海鹽鄭家埭。所以這個平台於潮流無礙。

巨型工地
造橋的特點，慈溪是個經800年圍墾的大市，從一塘到現在的10塘，塘塘土地平展。一平如鏡的灘地將為幾萬甚至十幾萬建設者鋪開場地，所以這次建杭州灣跨海大橋將預制化、工廠化、大型化。最後以搭積木的辦法實施海上搭建。

整個新聞發布會氣氛活躍，來自海內外200多名記者一致認為：這條8日即將奠基的，世界上最長的跨海大橋將成為人類與自然實現對話與挑戰的範例，就其工程量、景觀、科技含量、施工環境復雜的特點，將在國內外建橋史上留下光輝一頁。

杭州灣跨海大橋 - 建設投資
2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，寧波方佔90%股份，嘉興方佔10%股份。公司資本金中民營企業投資佔到50.25%。本項目商請國家開發銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協議。

大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期）

杭州灣跨海大橋主要投資來自浙江省地方政府和浙江民間企業，沒有依靠國家投資，展現了浙江的實力，也成為了目前浙江的地標。

杭州灣跨海大橋 - 工程特點
工程環境
杭州灣氣象復雜多變，台風、龍卷風、雷暴及突發性小范圍災害性天氣時有發生。杭州灣自然條件有以下特點：

一、海域寬闊，台風多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性氣候特徵，有效工作日少；
杭州灣跨海大橋風受台風、熱帶風暴影響較大，小氣候易產生龍卷風。

流

平均流速2．39m／s，實測最大流速5 m／s以上。

潮

潮流紊亂，沖刷嚴重。

南岸灘塗地下50米深處有淺層氣分布，對大橋基礎施工帶來一定的影響。由於自然條件比較復雜，一年的有效工作日不足200天。

二、軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題；

三、南岸灘塗長，施工條件復雜，採用常規設計方案和施工方法很難滿足工期要求；

四、環境的腐蝕作用嚴重；

五、南灘塗多個區域淺層氣富集，危及施工安全。

工程建設難點
一、工程規模大、海上工程量大。大橋工程全長36公里，海上段長度達32公里。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，工程規模浩大。

二、自然環境惡劣。潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，部分區段淺層氣富集。其中，南岸10公里灘塗區干濕交替，海上工程大部分為遠岸作業，施工條件很差。受水文和氣象影響，有效工作日少，據現場施工統計，海上施工作業年有效天數不足180天，灘塗區約250天。

三、制定總體設計方案難度很大。設計要求新，其中水中區引橋(18.27公里)和南岸灘塗區引橋(10.1公里)，是整個工程的關鍵；結構防腐問題十分突出，且無規范可遵循；大橋運行期間，橋面行車環境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，採取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵；設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的應用以及多項大型專用設備的研製。

施工技術方面
面臨著海上激流區高墩區大噸位箱梁的整體預制、運輸及架設，寬灘塗區大噸位箱梁的長距離樑上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰；在測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出，受海洋環境制約，傳統測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求，如何藉助GPS技術實現快速、高效測量施工是一個制約全橋工期的核心技術問題。

建設目標要求高
施工組織與運行管理難度大。大橋工程規模宏大，備受世人矚目。建設之初，寧波市委市政府明確提出大橋工程要按照「三個一流目標」的標准來實施。面對復雜的建設環境，充滿挑戰的工程，組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰。因工程施工作業點多、戰線長，存在同步作業、交叉作業工序，施工組織難度大，工程質量、進度、安全及資金控制難度大。台風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件，如何採取切實有效的工程式控制制與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。

杭州灣跨海大橋 - 亮點
大橋36公里的長度，使之超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的

杭州灣跨海大橋最長的跨海大橋。

大橋共需要鋼材76.9萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000餘根，為國內特大型橋梁之最。南灘塗50米＊16米箱梁採用整孔預制，大型平板車樑上運梁的工藝，開創了國內外重型梁運架的新紀錄。

水中區引橋70米＊16米箱梁採用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數超過4000根,其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。

大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們藉助西湖蘇堤「長橋卧波」的美學理念，兼顧杭州灣水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。整座大橋平面為S形曲線，總體上看線形優美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形狀。

在南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。該平台在施工期間，將
作為海上作業人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監控平台。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊休閑觀光台。

杭州灣跨海大橋 - 特色
科技含量之高首先體現在施工工藝上。我們堅持尊重科學，依靠專家，廣泛開展技術咨詢和交流活動。根據專家意見提出了施工決定設計，採取預制化、工廠化、大型化、變海上施工為陸上施工的施工方案，突破了長期來設計決定施工的理念。預制吊裝的最大構件為長70米、寬16米、高4.0米、重2180噸的預應力混凝土箱梁，最長的構件為長度84米、直徑1.6米的超長鋼管樁，這種構件可稱得上是舉世無雙。為了減輕海水中氯離子對大橋鋼材和混凝土的腐蝕，保證大橋100年的壽命，設計者專門研製了一整套防治海水腐蝕的有效方案。等等這些可見大橋工程的科技含量之高。

杭州灣跨海大橋將是一座"數字化大橋"。科研單位將利用硬體及介面技術、網路及資料庫技術、圖像圖形技術、人工智慧技術、計算數學、有限元技術、力學等多學科，建立一套大橋設計、建設及養管的科學評價體系，整座大橋將設置中央監視系統，平均每1公里就有1對監視器。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋「身體」的健康狀況也在實時掌握中。本項目已向交通部申報17項大橋工程關鍵性科研立項項目，在國內橋梁界也是少見的。

杭州灣跨海大橋 - 之最
1、杭州灣跨海大橋全長36公里，其長度在世界上在建和己建的跨海大橋中位居第一。

杭州灣跨海大橋2、杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環境，為確保大橋壽命，在國內第一次明確提出了設計使用壽命大於等於100年的耐久性要求。

3、杭州灣跨海大橋50米箱梁「樑上運架設」技術，架設運輸重量從900噸提高到1430噸，刷新了目前世界上同類技術、同類地形地貌橋梁建設「樑上運架設」的新紀錄。

4、杭州灣跨海大橋深海區上部結構採用70米預應力砼箱梁整體預制和海上運架技術，為解決大型砼箱梁早期開裂的工程難題，開創性地提出並實施了「二次張拉技術」，徹底解決了這一工程「頑疾」。

5、杭州灣跨海大橋鋼管樁的最大直徑1.6米，單樁最大長度89米，最大重量74噸，開創了國內外大直徑超長整樁螺旋橋梁鋼管樁之最。

6、杭州灣跨海大橋南岸10公里灘塗底下蘊藏著大量的淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘塗區的鑽孔灌注樁施工中，開創性地採用有控制放氣的安全施工工藝，其施工工藝為世界同類似地理條件之首。

杭州灣跨海大橋是目前中國國內第一家以地方民營企業為主體，投資超百億的國家特大型交通基礎設施項目。大橋資本金38.5億元，其中民營資本佔了50%以上，共有17家省內民營企業憑著日益增強的經濟實力進行投資入股。可以說，大橋項目的投資體制和建設模式，對拓寬民營資本的投資領域，建立民營資本與國有資本有機結合的投資模式，取得政府和企業「雙贏」的經營機製作出了積極、有益的探索。

創新 工程創新
1.杭州灣跨海大橋全長36公里，其長度在世界上在建和已建的跨海大橋中位居第一。

杭州灣跨海大橋2.杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環境，為確保大橋壽命，在中國國內第一次明確提出了設計使用壽命大於等於100年的耐久性要求，並提出了相應的工程技術措施。

3.杭州灣跨海大橋50米箱梁「樑上運架梁」技術，其架設運輸重量從900噸提高到1430噸，到目前為止居世界第一，刷新了目前世界上同類技術、橋梁建設「樑上運架梁」的新紀錄。

4.杭州灣跨海大橋南岸10公里灘塗底下蘊藏著蜂窩狀淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘塗區的鑽孔灌注樁施工中，第一次採用有控制放氣的安全施工工藝，其施工工藝為世界同類地理條件之首創。

科技創新
杭州灣跨海大橋需混凝土量240多萬立方米，相當於再造8個國家大劇院；用鋼量需80萬噸，相當於再造7個「鳥 巢」。由混凝土與鋼材為主體的大橋箱梁，長度分別為50米與70米，其中50米的梁一根重達1430噸，曾有「世界第一重」之稱，更不用說70米的梁，而這樣的梁需要架設數百根。

在廣闊的杭州灣運輸架設如此龐然大物，沒有先例與經驗，沒有技術規范與質量標准，沒有大型運梁施工設備，還要面對風浪干擾、海底淺層沼氣威脅、海水腐蝕影響等世界性難題。當年大橋建設工程技術人員咨詢過美國專家，這位專家扔下一句話：「這些問題我們沒有遇到過，不過，如果把杭州灣跨海大橋交給我們去做，相信會有解決的辦法。」

設計與施工完全依賴外國，當然是捷徑，可大橋建設指揮部慎重考慮後，選擇了另一條路：自主創新，靠中國智慧，走前人沒有走過的路。中國的跨海大橋要打出中國品牌，只有自主建設、自主創新，才能擁有自己的核心技術，形成自主技術體系。

為了「世界第一架」，浙江大學、同濟大學及西南交大數十位專家開展了15個課題的攻關，自主研製出巨型運梁車與架梁機，把「樑上架梁」的施工世界紀錄由900噸提高到1430噸，並研製出可以把3000噸重物提升50多米的運架船。

為克服風浪影響，技術人員花了3億元自行研製出可在潮多流速急的海面上施工的一流打樁船。

為避開淺層沼氣對施工安全構成威脅，技術人員採用了有控制放氣的鑽孔灌注樁施工，這一工藝在世界同類地理條件中尚屬首創。

為防止橋墩不被海水侵蝕，科技人員攻克混凝土耐海水侵蝕技術難關，填補了世界建橋史上的空白。

大橋建設者們獲得了250多項技術革新，取得了以9大核心技術為代表的自主創新成果，有6項關鍵技術達到國際領先水平。這些科技創新直接為工程節約資金10億元，為中國橋梁史積累了一筆寶貴的財富。

管理創新
不少參與大橋建設的人記得這樣一件事，在杭州灣南岸大橋箱梁預制場，專家對匯集多項技術創新成果的箱梁進行檢測，最後對工藝與質量都表示滿意，而對梁頂幾個不易覺察的腳印提出了嚴厲的批評。

大橋工程指揮部總工程師呂忠達說：「施工管理十分難，這幾個腳印是誰留下的、干什麼留下的，不好查對。大橋提出設計使用壽命100年的建設目標，如果建設中管理不到位，這一設計壽命只是一種奢望。」

這個百億元投資的特大工程沒有二期三期。36公里長的海上工地，多時有近20支建設隊伍，建設者多達6000人，管理人員很難盯牢每一個施工者與每一處施工部位。如此龐大的施工現場，單靠人力無法完成施工管理，指揮部決定創出一條信息化、數字化管理之路。

「同別的大工程不一樣，我們還創新出數據化管理。」大橋指揮部信息處處長李斌說。指揮部把大橋部位資料「切成」兩萬多片裝進電腦，每個箱梁與橋墩都有編號，只要打開電腦，找到要查看的部位輸入編號，這個部位誰設計、誰建造、誰安裝等相關資料就一目瞭然。

數據化管理需要網路，從陸路鋪設光纜到海上，投入巨大，而且大橋建成後網路即行廢除，導致資源浪費。指揮部又發明出「用戶換網路」的辦法，把工程需要的12項網路通訊信息服務打包，向服務商招標，最後中國聯通中標，為大橋免費建網路、投設備，而其得到的是數千個手機與固定電話用戶。

「用戶換網路」的首創，吸引了中國國內眾多大工程的眼光，港珠澳大橋等工程還專門派人來考察學習，准備把這一建立管理網路的辦法「移植」過去。指揮部副總工程師林國雄說：「杭州灣」大橋為中國大型基礎設施工程管理提供一個全新的樣本。」

杭州灣跨海大橋 - 工程大事記
跨海大橋的工程浩大前期工作
項目論證和比較階段

1993年開始醞釀籌建杭州灣交通通道，寧波市政府委託上海林李公司和中交公路規劃設計院進行預可行性研究。期間，多次召開研討會，廣泛徵集各方面意見，還相繼開展經濟、水文、地質、氣象等13項專題，並組織評審會和論證會。

2000年6月21日，浙江省政府第37次常務會議作出了建設杭州灣跨海大橋的決定，明確大橋建設以寧波為主，要求抓緊上報項目建議書，爭取國家支持。

立項報批階段

2000年8月，浙江省發展計劃委員會將項目建議書上報國家計委。

2002年4月30日，國務院第128次總理辦公會議討論通過了本項目的立項問題。

2002年5月29日，國家計委正式下達立項批文。

「工可」審批階段

2000年7月，委託中交公路規劃設計院開展本項目「工可」研究。

2002年7月，浙江省計委向國家計委上報本項目的「工可」報告。期間，相繼開展了工程地質、淺層氣、波浪力、環保、經濟、氣象、交通等19項專題研究，並通過專家評審。

2002年8月，交通部和中咨公司對「工可」報告進行了行業審查和評估。

2003年2月，國務院第151次總理辦公會議討論通過了本項目「工可」報告。

2003年3月，國家計委下達「工可」審批批文。

初步設計階段

2001年12月，通過招標確定由中交公路規劃設計院、中鐵大橋勘測設計院和交通部三航院聯合體承擔本項目設計任務。

2003年1月，省計委、交通廳聯合主持對初步設計預審。

2003年3月10日，浙江省交通廳向交通部報送要求對本項目初步設計文件進行審查的請示。

2003年4月9日至12日，交通部組織國內24名專家對初步設計進行了審查。

2003年8月6日國家交通部對大橋初步設計作了批復。

開工准備階段

2001年10月，指揮部一手抓立項審批，一手在南岸開始通路、水、電、通訊、碼頭等15項「五通一平」工程。

2003年2月，「五通一平」工程基本完成，具備了開工建設的條件。

2003年4月，在南岸灘塗區進行試驗段工程，為大橋工程全面開工探索並積累有益的經驗。

主體工程開工
按照「區分不同工程作業類型，保持施工組織的完整性和工序的連貫性」的大橋總體實施計劃，共劃分為12個土建施工標段、7個監理標段及部分材料標。

2003年7、8月先行完成水泥和部分鋼板、鋼筋的采購招標。

2003和11月，完成了第一階段土建7個施工標和3個監理標的招標工作。

2004年3月完成了第二階段5個土建施工標、4個監理標的招標工作，累計招標金額約85.7億元。

2003年11月14日，中港二航局V標將第一根長73米、直徑1.5米的鋼管樁打入預定位置，標志著大橋主體工程開工建設。

2004年3月16日，第二階段土建工程招標簽約，標志大橋工程進入全面開工建設階段。

重大工程節點
2003

2003年2月3日，主橋最後一根鋼管樁沉放到位。

2003年6月8日，大橋工程舉行奠基儀式。

2003年6月8日，第一根鑽孔灌注樁在南岸灘塗區開始施工

2003年10月28日，北岸引橋工程開工，

2003年10月31日，全長9.78公里的南岸鋼棧橋動工修建，橋寬7米，共用鋼材5萬噸

2003年11月14日，杭州灣跨海大橋打下第一根鋼管樁。

2003年11月28日，南岸引橋工程開工，

2004

2004年7月9日，南航道橋沉放第一節鋼護筒，，

2007年6月11日15時，最後一段鋼箱梁架設到位，南航道橋順利合龍。

2004年8月28日，第一個預制墩身開始澆築，

2004年10月10日，第一個預制墩身安裝到位，

2004年11月17日，北航道橋主墩樁基開始施工。

2005

2005年6月1日，第一片70米預制梁、寬15.8米，重2200噸，由「小天鵝號」運架船架設到位。

2005年7月28日，第一片50米預制箱梁、寬15.8米，重1430噸，採用「樑上運梁」的架設工藝安裝到位，

2005年12月24日修建完成，

2006年

2006年4月10日，海中平台沉放第一根鋼管樁，

2006年7月25日海中平台310根鋼管樁沉樁完畢。

2006年8月2日完成承台澆築

2006年8月15日開始拆除。

2006年9月30日，最後第474個預制墩身澆築完成。

2006年10月18日，最後第474個預制墩身安裝完畢。

2006年11月16日，完成了共404片50米預制箱梁架設。

2006年12月27日，完成最後一根灌注樁施工。

2007
南航道A型獨塔斜拉橋2007年1月8日完工。
2007年1月10日，架設第一段鋼箱梁，
2007年1月26日主塔封頂。
2007年2月6日首段鋼箱梁吊裝到位。
2007年2月7日主塔順利封頂。
2007年3月27日，最後一根鑽孔灌注在海中平台匝道橋樁完成施工。
2007年5月21日，「天一號」運架船將第540片70米預制梁架設完畢。
2007年5月26日完工。
2007年6月13日晚9:58，北航道橋主橋最後一段鋼箱梁吊裝到位，北航道橋順利合龍。
2007年6月26日，大橋全線貫通
2008年5月1日，大橋順利通車
杭州灣跨海大橋工程量浩大。據初步核定，大橋共需要鋼材80萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，水中區鋼管樁直徑1.5-1.6米、樁長約70—89.5米,總數5513根,鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，為中國國內特大型橋梁之最。
杭州灣跨海大橋 - 戰略意義
杭州灣位於中國改革開放最具活力，經濟最發達的長江三角洲地區。建設杭州灣跨海大橋，對於整個地區的經濟、社會發展都具有深遠的、重大的戰略意義。
杭州灣跨海大橋 - 世界橋梁長度排名

世界最長橋梁 ——中國京滬高速鐵路蘇錫常特大鐵路高架橋，全長164公里，預計2012年建成。
世界第二長橋梁 ——中國鄭西客運專線渭河特大橋，全長79.732公里，預計2009年建成。
世界最長跨湖橋梁——美國龐恰特雷恩湖2號橋，全長38.422公里，1969年建成。
世界最長跨海橋梁——中國杭州灣跨海大橋，全長36公里，2008年5月1日建成通車。
世界最長跨江橋梁——中國潤揚長江大橋，全長35.66公里，2005年4月30日建成通車。
世界第二跨海橋梁——中國東海大橋，全長32.5公里，2005年底建成通車。
世界最長斜拉橋梁——中國蘇通大橋，全長32.4公里，2008年5月25日建成通車。
世界最長跨河橋梁——美國Atchafalaya河橋，全長29.29公里，1973年建成通車。
世界第三跨海橋梁——沙特法赫德國王大橋，全長26公里，1986年建成通車。
世界最長輕軌橋梁——中國津濱輕軌一號橋，全長25.8公里，2005年建成通車。

㈣ 瓊州海峽跨海大橋的黃金水道

被譽為「黃金水道」的瓊州海峽屬中國的三大海峽之一，東西長度約80公里，南北平均寬度近30公里，不僅是溝通北部灣和南海中、東部的海上走廊，亦是廣東至海南島和越南等地的海上交通捷徑。早在800多年前，宋朝貶官李光就有過連接海峽兩岸的想法，晚清洋務大臣張之洞也提出「由大陸築鐵路穿越海峽至海南腹地」的設想。而在上世紀70年代，周恩來總理曾指示時任國務院副總理的萬里組織研究修建跨越瓊州海峽的通道問題。瓊州海峽的天險也是阻斷兩岸交往的天塹，從遠古的把樹干掏空的獨木舟和竹筏，到人力搖櫓擺渡的木艇船，再到帆船、機帆船，坐電汽化的汽車渡船，再坐火車輪渡……千百年來，人們都做著要征服瓊州海峽的夢。徐聞海安港分管船隻調度的有關官員介紹，作為中國最大的汽車輪渡港口，每年進出海安港汽車輪渡的旅客運輸量約600萬人次、車輛運輸量近百萬台次。今後，客流車流量仍會以每年15%的幅度增長。
瓊州海峽跨海通道的建設則是在國家發展格局中完善全國交通體系的重大舉措，不單是國力強大的具體表現，也將圓了人們千百年來征服海峽天塹的夢想。昨天，湛江市交通部門有關官員表示，廣東省從1994年開始已經對建設跨海通道進行了一系列的專題研究，交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省首次舉行會談，明確瓊州海峽跨海大橋為公路鐵路兩用通道。跨海大橋建成後，駕車跨越瓊州海峽只需20分鍾，列車通行也將壓縮在10分鍾以內。該項目的規劃研究已全面完成並通過評審，有關專家正在就兩個橋位選址方案進行比較篩選，原計劃爭取在2017年開工建設（暫未開工），2025年建成通車。

㈤ 廈門大橋的橋梁歷史

廈門大橋建設之前，廈 門出島唯一的通道是高集海堤，海堤只有2個車道，而廈門島內的機動車在上世紀80年代已經有近1萬部。海堤已經不堪重負，而且經過幾十年「服役」，路面坑窪不平，車速也上不去，一旦發生事故，施救車都難進去，堵上半天更是家常便飯。當時他從島內去同安，早上7點從輪渡出發，要到下午1點才能到，一路都是堵車，尤其是海堤 。
1991年，廈門大橋通車了，以後短短數年間，廈門大橋又帶動了島內嘉禾路、廈禾路的改造和建設，島外同集路的建設，島內外交通網路迅速得到改善。這時他從島內到同安，只要一個小時就到了，整整節省了5個小時。
「全國第一」不好當
廈門大橋是我國第一座跨越海峽的公路大橋，這個「全國第一」不好當。廈門大橋1987年10月開工，到1991年4月竣工，12月正式通車，花了整整四年，相比之下，建海滄大橋花了3年，杏林大橋花了2年多，集美大橋只花了1年多。
正因為是 「全國第一」，在建橋的過程中，建設者遇到了許多前人從未遇到過的困難。他們克服了種種困難，交出了一份滿意的答卷，也留下了對廈門海域水文、地質等方面的詳細記錄資料，為後來幾座大橋和隧道的建設積累了寶貴的經驗。
在建橋過程中，建設者發揮聰明才智，取得了許多技術創新，後來的許多工程都從中受益。朱獎懷回憶說，在建廈門大橋之前，中國建橋一般都是立桿照明，中間一排路燈，兩邊兩排路燈，廈門大橋就取消了兩邊的路燈，把燈光從下面打在扶手上，這樣兩面的視覺就沒有了障礙，開車過橋就更順暢了。這個做法後來在許多橋梁的建設中都得到了採用。
1.5億元保障10年暢通
如今，對於廈門大橋當時的設計規模有不少質疑的聲音，不少人認為當時的設計過於保守，而導致新世紀以來廈門出島又陷於擁堵。
民盟廈門市委副主委朱獎懷對此有自己的看法，他認為，任何基礎設施工程都要講求性價比，也不必追求一步到位。建設廈門大橋的時候，廈門的財力還是很緊張的，最初建橋預算只有8000萬元，後來幾次增加，最終也不過是1.5億元。花1.5億元建起這樣一座橋，而且管了至少10年的暢通，性價比可謂非常突出。如果一開始就搞8車道，起初的預算肯定要大大增加，而當時廈門機動車數量並沒有那麼多，車道得不到充分利用，那就是資源浪費了。

㈥ 中國在土耳其參建的世界主跨最大橋梁建成通車，這座橋梁連接了哪些地方

中國在土耳其參建的世界主跨最大橋梁建成通車， 土耳其1915恰納卡萊大橋跨越土耳其馬爾馬拉海西端的達達尼爾海峽，連接歐亞兩洲，為雙塔三跨懸索橋。橋梁主跨長度設計為2023米，

㈦ 京台跨海大橋什麼時候開工

已經開工了。京台跨海大橋是由福平鐵路公司建設、中鐵大橋院設計、中鐵大橋局等單位施工。這座海峽大橋從長樂市松下鎮開始。穿越平潭海峽。經過幾座小島到達平潭島、他是中國首座跨海峽公鐵兩用大橋、設計上大橋上層為時速100公里的6車道高速公路、大橋下層。為時速200公里的雙線I級鐵路全長不過只有16.3公里。通過地圖顯示京台跨海大橋已經在建設中。

㈧ 中國最長的跨海大橋和跨江大橋是什麼

6月8日下午，中國工人落下了建設世界上最長的跨海大橋的第一鍬土，這不僅將直接加速中國繁榮的長江三角洲地區經濟和社會的一體化，還把中國從江河大橋時代推進到了海洋大橋時代。
這座跨越整個杭州灣、全長36公里的六車道公路斜拉橋是中國內地第一座跨海大橋，也是中國進入全面建設小康社會後開工興建的第一項國家級重大工程。它最早可能源於國父孫中山百年前在《建國方略》中的一個的夢想：孫將杭州灣作為"東方大港"納入了他的港口布局體系，並提出了築港修路，聯系南北，海陸相連，通連世界的美好設想。
寧波杭州灣跨海大橋投資118億元，是迄今中國橋梁中投資額最大的一座。引人注目的是，由17家民營企業組成的5個投資公司所佔的比例達到了總投資額的50%以上，民營企業成為了這項宏偉工程最大的股東。其它投資則來自於其他國有企業，政府沒有掏一分錢。
基礎設施行業過去一直是民間資本市場准入的禁區。而此次，民間資本如此大規模地參與到一個由國務院批准立項的國家特大型基礎建設項目之中，這在過去是從來沒有過的。它開啟了中國民間資本大規模進入國家特大型基礎建設項目的先河，預示著非公經濟全面准入限制性領域的堅冰再一次地被打破。
杭州灣是中國東海的一個海灣，以錢塘潮聞名於世，圍繞它星羅棋布著中國經濟最繁榮的一批城市。它所處的長三角地區，以佔全國 1 %的土地面積和不到6 %的人口，貢獻了全國國內生產總值的18.7 %。
大橋連接了杭州灣南岸的寧波慈溪和北岸的嘉興平湖，這使寧波到中國的金融和經濟中心上海的路程縮短120公里。專家認為這將加速以上海為龍頭的長三角國際級都市圈日漸成形。
同時，這座橋梁也是溝通環渤海、長江、珠江三角洲的沿海大通道，是中國貫穿南北國道主幹線中長約5200公里的同三線（黑龍江省同江－海南省三亞）上最大的工程。
新中國第一座自行設計的大橋是1937年完工的錢塘江大橋，它距新的跨海大橋僅約200公里。此後，中國在江河上興建了千百座大橋，使大江南北再無阻礙。進入21世紀，中國向海洋的進軍被提上議事日程。杭州灣大橋是今年初中國開工建設瓊州海峽鐵路之後的又一跨海工程壯舉。
"杭州灣大橋的建設顯示，經過二十多年的改革開放，中國的綜合國力水平達到了新的高度，而中國社會主義市場經濟的發展和全面建設小康社會進程的到來，推動了新一輪現代化建設的熱潮。" 杭州灣跨海大橋工程指揮部副總指揮金建明說。
他說，它還表明，中國的橋梁建築能力已達到世界先進水平，在未來，它將成為中國建造其他跨海大橋的摹本。
據權威部門透露，緊隨杭州灣大橋之後，渤海灣大橋、黃島大橋、東海大橋及舟山聯島工程等一系列跨海大橋的建設都已被提上議事日程，其總投資將超過1000億元之巨。
杭州灣水文地質條件復雜。中國的500多位專家歷時8年幾十易其稿，最終將大橋的方案確定為高低錯落、蜿蜒有序的"S"形，並創下了中國大橋建設的多項中國和世界之最。大橋將在5年後建成通

㈨ 港珠澳大橋主體全線貫通 造橋成中國人又一種族天賦

出品：科普中國

製作：鶴運

監制：中國科學院計算機網路信息中心

2017年7月7日，港珠澳大橋主體工程迎來了全線貫通的歷史時刻。

繼去年9月主體橋梁貫通後，迄今世界最長、埋入海底最深、單個沉管體量最大、設計使用壽命最長、綜合技術難度最高的沉管隧道——港珠澳大橋海底隧道也於今日順利貫通。這也標志著大橋主體工程的全線貫通，年底港珠澳大橋將具備通車條件。

港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，它集橋、島、隧道於一體，全長55公里，是世界上最長的跨海大橋，是中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁。

在這些「世界之最」、「中國之最」的背後，項目建設者付出了艱苦努力，正是由於他們不斷探索、不斷攻關，工程在建設管理、工程技術、施工安全和環境保護等領域填補了多項空白。

其實，自古以來，中華民族都有天生的造橋基因。造橋，可以說是除了種菜外，中國人的又一種族天賦。

中華民族的造橋基因：秦始皇時代就有「跨海大橋」？

「逐日巡海右，驅石駕滄津。 征卒空九宇，作橋傷萬人。」李白的詩《古風》（秦皇按寶劍）中就講述了秦始皇在海邊架橋以觀日出的故事。秦始皇到底有沒有耗費巨大的人力物力建造這樣一座「跨海大橋」已經無法考證，但從中不難看出，從秦朝開始，古人已經開始想像跨海大橋這樣的超級工程了。

從歷史上來看，中國人在交通方面的思路十分「粗暴」直接：遇「川澤之阻則橋梁之」！

我國大型橋的修建歷史或可追溯至周朝的渭河浮橋（公元前1184年），比西方的博斯普魯斯海峽浮橋（前493年）早好幾百年。

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㈩ 中國的跨海大橋有哪些

中國的跨海大橋有以下5個，分別是：瓊州海峽跨海大橋，海口如意島跨海大橋，青島膠州灣大橋，港珠澳大橋，杭州灣大橋。
1、瓊州海峽跨海大橋：
瓊州海峽跨海大橋位於中國最南端的海南省，中國大陸最南端的雷州半島南端。面向油氣資源豐富、戰略位置重要的南海，毗鄰國際主航道，是中國新興的能源基地和國際旅遊目的地，在中國與東盟自由貿易區建設中，被賦予物流樞紐作用。
2、海口如意島跨海大橋：
如意島跨海大橋位於海南省海口市美蘭區，連接海口市與外海人工島如意島。大橋全長5666.26米，橋面寬27.5米，跨越瓊州海峽。
該海域平均水深達10-15米，風浪高達6米，工程將面臨大風、濃霧、雷暴、潮汐以及不規則海流等諸多不利因素的挑戰。
3、青島膠州灣大橋：
膠州灣大橋是中國山東省青島市境內黃島區、城陽區、李滄區以及膠州市的跨海通道，位於膠州灣之上，是青蘭高速公路的重要組成部分之一，也是青島市區西北部城市主幹道的構成部分之一。
4、港珠澳大橋：
港珠澳大橋是中國境內一座連接香港、廣東珠海和澳門的橋隧工程，位於中國廣東省珠江口伶仃洋海域內，為珠江三角洲地區環線高速公路南環段。
5、杭州灣大橋：
杭州灣跨海大橋是中國浙江省境內連接嘉興市和寧波市的跨海大橋，位於杭州灣海域之上，是沈陽—海口高速公路組成部分之一，也是浙江省東北部的城市快速路重要構成部分。