中國有多少貨車司機

『壹』 托運車輛一個月平均收入多少

汽車托運屬於物流行業，根據調查中國的卡車司機則有84%的人都不到8千元 。

當然每個地區經濟與消費不同，依照行情，按當地的司機工資標准不一樣，加上每間公司或企業福利不一樣。據相關數據顯示，全國約有1500萬輛載貨汽車，3000多萬名貨車司機半掛車，平均每天在途貨運量8400餘萬噸，佔中國貨運總量近8成。卡車司機每天睡覺時間加起來也不到6小時、 人均一年行駛十幾萬公里、月均收入僅有6000元。那麼，對於卡車司機而言，月薪過萬的收入是否真的很高呢？有一名卡車司機回答說：「 想要錢，就要捨得命。 」這句話雖然說得極端了一些，卻也道出了卡車司機賺錢的艱辛與危險性。

想要了解更多關於汽車托運的相關信息，推薦選擇中振運車。中振運車充分解決了傳統運車的弊端，在線下單，預約取車，車輛檢查確認，購買保險及簽訂協議，專業司機裝車，一車一發，正點到達，完成驗收。所有運車的流程，中振提供一站式服務，節省客戶時間。中振運車致力於給用戶提供專業的運車服務，所承接車輛運輸全程定位，並且24小時可查，為客戶打造省心、安心、放心的運車體驗，同時提供貼心的運車服務。

『貳』 中國大車司機以後會不會陸續失業

大車司機肯定以後會受到無人駕駛的影響，但是過程過比較長。

2017年被討論最多的就是無人駕駛技術，最初是深圳試運營無人駕駛的公交車。

2018年1月23日，第一部無人駕駛集裝箱卡車在廣東珠海完成了第一箱作業，標志著自動駕駛技術已經開始進軍港口作業領域。

無人駕駛如果真的在國內物流市場盛行，那麼將給我們物流界帶來怎麼樣的地動山搖呢？

目前國內從事集裝箱運輸的貨車司機人數約400萬，假設無人駕駛技術普及，會不會是預示著大部分手機要失業呢？

由記者的鏡頭可以看到，這輛無人駕駛的卡車在緩緩行駛。根據事先的作業計劃，這輛車「大腦」自主啟動行駛程序，無人操控方向盤，識別著周圍的集裝箱物體、機械設備、燈塔等物體，精準駛入龍門吊作業指定位置。現場為了安全起見控制了貨車的車速。在記者的鏡頭下和在場工作人員的注視下，全球首輛港區無人集卡第一箱成功作業。科技的發展，勢必能夠解放等多勞動力，但是想想我國目前正在解決的人口工作問題，似乎又有點想背離。特別是在如今貨車司機普遍收入低下，競爭力強烈的時候，這是對貨車司機的挑戰還是一種警示？

當然，在安全性能和靈活性上，無人駕駛的只能在港口等獨立的環境下可以拉集裝箱，要如果上路的話還是不行啊，不如人靈活。

『叄』 中國有多少貨車司機浙江省有多少貨車司機寧波市有多少貨車司機

中國大概6800萬司機,有車的大概2000萬
浙江大概450萬有照無車 的 ,正在開的大概61萬
寧波大概有8萬 ,包括有照無車的大概40萬

『肆』 疫情出現之前，中國大約有3千萬卡車司機，這個數字在今年發生了什麼變化

在最新的行業數據統計報告當中，這個數字已經變成了2000萬，要知道在之前時候，中國大約有3000萬卡車司機。但是在最新一次貨運行業的統計調查報告當中就發現目前全國的貨運司機已經變成了兩千多萬。之所以會發生這樣的改變，主要就是因為新冠疫情對運輸行業造成的劇烈沖突。根本上來看的話，就是因為新冠疫情導致物資運輸的需求性降低。導致他們的工作量變少，收入驟降，同時因為全球能源價格的上升，也導致他們運輸成本的上升。所以在這中間有大量的人已經失業或者選擇去從事別的行業。

雖然他們只是路過這里，但是卻也成為高危人群。而且現在還需要申請通行證，但是只有在注冊資本1000萬以上的企業才能夠辦理這個證件，甚至有時候他們必須要等待法人帶著新辦理的通行證去接他們。這樣不僅降低了他們的運輸效率，而且會增加他們的溝通成本。

『伍』 1728萬貨車司機的「疫情歷險記」，他們在工作中遇到了哪些困境

這些貨車司機在疫情期間都遇到了各種大大小小的困難。

我們的生活可以因為這些卡車司機而正常運行，但是我們很少看到他們，因為他們總是在路上。一天二十四小時，開車十個小時，其他時間裝卸，休息時間嚴重不足。疫情之下，貨車司機的日子更不好過。然而，無論多麼艱難，他們中的一些人仍然沒有停下腳步。為了償還背上的車輛貸款，為了保護家人和孩子的生活，他們不得不跑車；另一方面，如果沒有疫情下貨車司機的“逆行”，疫區人民就吃不上糧食和蔬菜，上游原料和半成品企業就無法發貨，下游工廠就無法供應物資。近日，國務院下發通知，要求全力保障貨運物流暢通。對一切堵塞、勸返等做法，要及時檢查糾正，嚴肅處理。

『陸』 疫情第三年，被困在路上的2000萬貨車司機，背後有哪些艱難與不易

疫情第3年，被困在路上的2000萬貨車司機，在工作的過程中面臨著各地交通管制，封路以及貨源不足，外地車輛無法在卸貨地卸貨和服務區，飯店，賓館的關閉，也是迫在眉睫的問題。

疫情之下貨運司機應該何去何從？

我認為經過全國人民的不斷努力，疫情一定能夠得以控制，希望貨運司機能夠堅守自己的本心，在疫情過去之後繼續從事貨運行業，因為貨運是中國交通的血液，如果沒有這些貨運司機的付出，那麼一點的影響，希望每個人在生活中都能夠樂觀一些，積極配合有關部門展開疫情防控工作，也是迫在眉睫的一件事，如果出現感冒發燒，流鼻涕等新冠肺炎典型症狀，也要及時隔離就診，避免造成疫情傳播。

『柒』 中國有1728萬貨車司機，為支撐經濟社會發展、保障作出了哪些貢獻

首先，這1000多萬的貨車司機帶動了經濟的發展，其次，這些貨車司機在疫情期間都做出了巨大的貢獻，保證了物資的正常運輸。

一，中國有1728萬貨車司機。

貨車司機的作用在疫情期間發揮的淋漓盡致，可能此前還有很多人看不起這個行業，可是現在這些貨車司機卻顯得極為重要。那些被管控的地區，連正常生活物資都出現了問題。所以他們必須依靠貨車司機，將一車車的物資運到小區內。很多司機為了給疫情封控小區運輸物資，連續幾天都在車上生活，車廂被貼上封條，來來往往還要核酸檢測。如果經過災情比較嚴重的地區，還要被隔離。即使工作這么困難，他們依舊沒有放鬆，承擔著身上的責任，將居民所需物資運到小區。

『捌』 2000萬貨車司機經歷了什麼

中國2000多萬大貨司機，他們本該成為城市流動的血液，如今卻經歷著「高速難民」般生活：被困高速十餘天；路上水盡糧斷。高傳染性的奧密克戎變異株讓讓公路上的「游牧民族」——貨車司機們成為了受害最深的人群。在重重的阻礙之下，他們幾乎成了高速公路上的「難民」。

經濟生活的壓力，甚至讓他們不得不鋌而走險。為了不被隔離，為了夠繼續幹活，他們關掉帶星的手機，拔掉北斗，保住家庭最後的經濟來源。

就算是拉著貨物進入城市以後，貨車司機們會受到各種各樣的限制。有的地方只允許他們停靠在某些特殊地段，有的地方則只允許他們在某個時間窗口內進城卸貨拉貨——當然這些限制在疫情前並也不少見，但疫情似乎加劇了這種限制。

有些地方會在貨車進城前，將駕駛室的門和窗戶橫七豎八地貼上封條，要求司機們進城後直到出城前都不允許司機揭開封條。

"方便」的需求是目前貨車司機們面對的一個重要問題。

「干點兒活是太難了。」在貨車司機們的微信群里，傳播著這樣一個視頻。拍攝者的貨車被卡在一群貨車中動彈不得，他先是將鏡頭對准了兩側的車門和車窗，車窗上橫七八豎的貼著好幾根封條，「封條全封上，左右都封。吃不吃都行，關鍵是……」

他拿起一個大號的礦泉水瓶子晃了晃，又將鏡頭轉向了副駕駛上的一個白色汽油桶，這兩個容器裡面裝著的都是司機的排泄物，並且基本已經裝滿了。

「方便」的需求，的確是目前貨車司機們面對的一個重要問題。因為疫情影響，不少高速公路的服務站都關閉了，有些服務站還會明確表示不允許帶星的司機進入。

不少司機最後只能選擇將車停靠在路邊，找一片草地或者灌木林就地「方便」。一位司機說，疫情前他幾乎不會做這樣的事情，「不管怎麼說，人總是要點尊嚴和體面的。

『玖』 當年盛極一時的貨運版「滴滴」——滿幫，還能走多遠

炒炒舊飯，前幾年跟著滴滴一起火起來的貨運版「滴滴」，滿幫，近一年安靜了很多。

前幾年風光無限，各種上市的小道消息傳出，後面卻戛然而止。

那麼號稱佔有公路貨運市場70%份額以上的滿幫，到底還能走多遠？

一、滿幫集團的前世今生

滿幫集團是一家公路物流互聯網平台，由運滿滿和貨車幫合並而來，合並前兩家公司同為互聯網物流行業的領軍企業、融資多輪且估值均超過10億美元，合並後滿幫集團也已成為物流 科技 行業的獨角獸，2020年估值已達百億美元。

二、滿幫的商業模式

1、 賽 道分析：公路物流貨運賽道，偏重在整車貨運市場。

中國目前擁有全球最大的物流市場，年物流運輸費用可達1.6萬億美元，其中公路物流費用約佔75%，達1.2萬億美元，為美國市場的近兩倍。而與巨大的公路物流市場相對應的是，中國高度碎片化的公路運輸體系。目前，中國約有貨車司機3000萬人，其中個體司機佔比達到90%。滿幫正是因為把握住了公路物流時代的契機而發展壯大的。

而公路貨運是我國最主要也是最重要的貨運市場，截至2019年11月底，我國公路貨運量佔比為77.81%，遠超水運和鐵路運輸。

我國公路貨運以整車運輸和零擔運輸為主，整車運輸市場收入佔到公路運輸整體收入的66%左右。

2018年我國公路貨運總量為395.91億噸，同比增長7.6%；2019年1月至11月公路貨運總量為378.89億噸，預計全年公路貨運總量將達到413億噸左右。

2、 滿幫在賽道的表現

滿幫是公路整車貨運賽道上的，貨與車的信息撮合商，貨運版滴滴。簡單來說，就是把傳統信息黃牛，信息部幹掉，成為最大的互聯網信息黃牛 。

創造的最大價值就是利用大數據、雲計算、互聯網等高新技術能力，提升了貨與車的信息交互效率，最大化地優化卡車運力，並給司機提供了基於司機職場生涯全生命周期的產品和服務。

無論是貨主和司機用戶量，還是運輸量，都是 賽道第一名 的成績。2019年年底認證司機用戶700萬，認證貨主用戶225萬，總用戶數突破900萬。貨運網路覆蓋全國339個城市，11萬條線路，平台年成交規模超過8000億。無車承運業務月在線交易額超過30億元，油品累計交易額達114億元，金融業務累計放款175億，ETC累計開卡200萬張。

盈利模式：貨主收會員費；司機則提供金融、保險、ETC、油品、車等電商產品/服務，以此產生的價差和毛利；交易流水周轉期產生的利息/投資價值 。

3、 滿幫的競爭力分析

1) 在公路整車貨運市場，用戶量和運輸量占據絕對優勢。形成初步壁壘。

2) 縱深能力上不斷優化貨主和司機的交互體驗，提升在線撮合交易率和交易額，並啟動貨主會員收費制，提升貨主粘性。

3) 司機領域不斷拓寬業務邊界，ETC、油品、金融產生不錯的業績。並和一汽合作從源頭嘗試深度綁定司機（定義車）。

4) 技術能力上不斷投入巨資在大數據、雲計算、互聯網、新能源、無人駕駛等高新技術領域，用技術不斷提升效率。通過技術加深壁壘。

5) 有國際視野，有收購國際業務並在做一些商業 探索 。

三、滿幫的團隊

2018年滿幫合並，王剛為CEO，運滿滿和貨車幫的原CEO都為聯席CEO，王剛作為媒人發揮了他的強項：融資，戰略和文化，讓合並後的滿幫能平穩過度和融合。2 019年，原運滿滿的CEO張暉，接替王剛成為滿幫集團新的CEO 。這個有著名企光環的掌舵者，或許會更偏好在互聯網技術方面投入，加強技術壁壘。從表面看，他接盤後滿幫的聲音少了很多，偶爾發聲一些業績情況，以及定義車的發布和銷售。做過業務，打過硬仗的他風格或許更低調務實，厚積薄發。完全不是投資人王剛在的時候風格（張揚，品宣）。

2018年，在滿幫合並後，CEO王剛的帶領下成立9個事業群，將業務覆蓋到物流的各個細分領域，並嘗試國際化。

四、對於滿幫集團未來走向的思考

1、長期來看，國家在大力推行內循環，修路通車，公路貨運作為商業往來的基礎設施之一， 未來的發展空間很大，增速良性上升 。這個賽道空間還是很大的。且滿幫合並後直接拿下江湖第一位置，背靠各種實力資本大佬，自己也比較爭氣，第一的位置坐的也算穩定。

2、看了很多司機對滿幫會員收費制的評價，多是負面，平台忠誠度貌似並未完全建立起來。如果有大平台用免費的方式切入貨主市場，再用補貼方式拉攏司機，可能會造成一大批貨主司機的倒戈。比如做快遞市場的菜鳥，京東物流，用這種燒錢方式切入，可能短期內會撈走一批貨主和司機。 技術壁壘主要在提升體驗和降低成本，但是短期通過燒錢可以替補 。

3、說白了滿幫主要賺的是司機的錢，垂直人群重點拓寬業務邊界來賺錢。全國司機也就3000萬，用戶量級來看天花板很容易看到。拓寬金融、保險、ETC、油品、車等業務，是為了在司機身上賺取更多的錢。 但司機本身就不是高收入人群，而人群基數在整個中國大盤也不算大，所以在司機身上拚命挖掘剩餘價值，肉眼可分析也是價值很容易到天花板 。長期來看，怎麼能盈利且持續盈利，還是需要再看。

4、出於提升貨主粘性，服務質量可控的考慮，運載方式也會 逐步從C2C為主過渡到B2C為主 。因為滿幫車載的是物，而不是人，所以基於人本省的車載體驗和商業變現缺乏，也是目前為何重點在司機端去做商業變現的原因之一。但不一樣的是貨主是中小B，且有貨， 可以考慮在貨主和司機之間搭建B2C的電商平台，參考雲集的方式實現內循環交易。或許是個新的增長點，但是受限於司機體量和消費能力，收入未必會很高 。

5、滿幫的運營策略偏向貨主（司機定價，貨主選司機，價格導向明顯），重點抓住買單用戶，再加上滿幫也在研究無人駕駛，和一汽解放共研推出定義車。 大膽推測或許滿幫未來是想從車，全鏈路的把控貨和定價，司機要麼捆綁在平台按照平台規則一起玩，要麼被幹掉，滿幫自己自營做 。

6、公司流水雖然龐大，背後資本財大氣粗，掌舵人也是各種明星光環，但是持續虧損沒有利潤也就是個外強中乾的貨。是否會走向滴滴的命運，變成一門 社會 價值比經營價值更大的生意 。終究對資本來說不是一門「好」生意。