中國最難修的路是哪個

1. 中國最難修的鐵路是哪裡到哪裡，修了多少年

宜萬鐵路全長377公里，總投資225.7億元。前身是川漢鐵路，1909年由詹天佑主持開建，從宜昌往秭歸修了20多公里就被迫停工。新中國成立後，經過反復勘測研究，2003年重新修建，絕大部分地域是喀斯特地貌山區，遍布岩溶、暗河等不良地質，世界上最復雜的地質。全線橋梁、隧道的總長度約278公里，有34座高風險的岩溶隧道，全球鐵路獨一無二，是我國鐵路史上修建難度最大、公里造價最高、歷時最長的山區鐵路。在2010年12月22日10時，宜萬鐵路將在恩施舉行首發儀式。
希望對你有幫助

2. 修了38年的墨脫公路難度有多大為何必須要建成

為什麼我國要花費38年時間來修建這樣一條公路呢？要知道，墨脫縣是中國唯一不通公路的縣，過去兵員出入和軍事物資需要運送主要靠騾馬走的驛道，運輸能力和效率相當低，而且成本很高，較差的路況讓安全性也不能得到保障。我國投入數十億資金對進藏軍民融合是有重大幫助的，正是國防建設和局部戰略的重要意義的體現。墨脫公路的修建將不會存在像對印反擊戰中我軍後勤補給跟不上和難以迅速支援撤退的問題。

在隨後的幾十年裡，我國組織了五次對墨脫公路的建設，但仍未取得較大進展。直至2008年我國重修墨脫公路翻山越嶺段時，新技術和車輛的投入，墨脫似乎又迎來了希望。在墨脫公路建設過程中要穿越的高原山脈“嘎隆拉雪山隧道”，高度3700米。經反復測量，墨脫公路的建造者們終於決定利用隧道來打通他們眼前的這座巨大的雪山。聚集了數百台最先進的挖掘鑽井設備之後，歷時8個月才將長度僅3公里的嘎隆拉隧道打通，這也為2010年底全線貫通奠定了基礎。

3. 不是橋就是洞，歷史上最難修的宜萬鐵路是怎麼修的

這是克服了重重困難，再加上中國的科技相輔相成才建成的。鐵路的修成克服了非常多的困難，第1個攔路虎就是密如蜘蛛網的暗河和涌水。第2個就是裡面密布的煤層瓦斯和天然氣以及高地應力和高地溫，甚至於還要擔心斷層破碎帶等問題，把這些問題全部解決之後，這個鐵路才最終建成。

而高地應力可以說是施工人員最大的難題，也是最凶險的敵人，他會讓隧道周邊的岩石溫度升高，如果隧道的岩層比較薄弱的話，那麼可能會造成岩層的軟化，從而導致隧道塌方。更可怕的是遇到堅硬的岩層，嚴重可能造成「岩爆現象」，隧道崩裂飛出的岩石碎屑，威力可以比擬一般炮彈。

4. 青藏的鐵路為什麼難修

青藏鐵路——世界上海拔最高、難度最大的世紀工程。
對於青藏鐵路這項世紀工程的建設大多數人都從媒體有所耳聞，但對於工程的具體情況，特別是一些具體的數據可能還不太了解。就此我們專程采訪了位於格爾木市的青藏鐵路建設總指揮部常務副總指揮王志堅。從這些數據中我們不難感覺到這項偉大工程施工的難度、建設的艱辛以及通車後將給我國西部乃至整個國家政治經濟帶來的巨大影響。
巍巍昆侖山下青藏鐵路最新修好的一段路基。
正在修建的青藏鐵路最大的清水河大橋，全長11公里，是超長的鐵路橋梁。
由於青藏鐵路2期工程的開工，青藏公路也變的異常繁忙。

記者：請簡單介紹一下青藏鐵路的建設投資情況。
王總：整個青藏線的起點是青海的西寧，終點到西藏的拉薩，但是西寧到格爾木這段鐵路在八十年代已經建成了，我們現在修建的是青藏線的二期，二期的總長度是1140米，靜態投資是228億，動態投資是280億，建設期是6年，到2007年的7月1日建成通車。

記者：有一個數字確認一下，因為我從有些報道上看到青藏線二期工程是1118公里，您說的是1140公里？
王總：確切的是1140公里，其中有30公里是舊線改造，就是格爾木到南山口一段。新建的是1118公里。

記者：那麼這段為什麼要改造呢？
王總：因為在南山口這個地段設施的標准、彎度還有坡道都需要改造。

記者：為什麼要選擇青藏線作為進藏鐵路的線路？
王總：因為國家下決心要修，而這是最經濟的一條線，相對川藏、新藏線，設計難度比較小，成本比較低。

記者：看您的辦公室里有一張圖，圖上有分段標有紅和綠的線條，是代表什麼呢？
王總：那是各個施工單位的標段，整個的1100多公里有幾個單位在施工，參與建設青藏線的單位很多。

記者：大概有多少人？
王總：到目前為止我們青藏鐵路局包括築路民工有將近25000人。

記者：是否現在全線都在開工？
王總：現在開工的點是格爾木至唐古拉山口，唐古拉山以南是部分開工，明年全部開工。

記者：去年我聽說在蘭州地質勘測局在全線找水源的，在每一個火車站都要找一個水源，那麼類似工作現在是不是已經全部完成了？
王總：現在這項工程正在與鐵路施工同步進行，鐵路工程的建設與公路建設及其它道路、橋梁的建設不同，它要與鋪軌之後其它的輔助設施，如通訊傳輸、車站建設、鋪道建設、水源管線建設、鐵路信號系統、電力等輔助設施的建設，相對比較復雜，但都將按計劃在鋪軌前後有序進行。當然其中類似像通訊工程有些路線的方案還沒有定下來，所以還沒有開始施工。

記者：據說青藏線是在「三邊」建設，請問這是出於什麼原因？
王總：所謂「三邊」建設就是邊設計、邊施工、邊科研。那麼這就是我們的中國的特色。並不是說我們的設計不周密，我們的准備工作做的不好。我們在五十年代就在風火山口建立了觀測點，通過幾十年的數據的收集，和大量的科研工作，和大量的地質勘探，和模擬試驗，已經積累了很多的高原施工的數據和經驗。但是主要是因為青藏線的這一段情況過於復雜，開工隨時就遇到新出現的問題和未知的情況發生，所以才會出現「三邊」建設的情況，當然前提是保證工程的質量。

記者：怎樣保證工程的安全性可靠性？
王總：我們前期花費大量人力物理進多項立項可行性研究，匯集專家論證，進行經濟、技術方面的比較， 對施工方案進行投標，做投資的預算。鐵道部這么多年都在進行青藏線難點的研究：尋找適應高原生理環境的措施；請國內外的專家去加拿大、俄羅斯考查凍土環境，用新的科學辦法解決凍土難點；還進行環境保護的研究。目前對於施工已經有一整套可行性方案，確保施工的安全和工程的質量。

記者：為什麼凍土是其中的難點？
王總：凍土中有水，水是要結冰的，一遇熱就要膨脹，遇冷就要沉降收縮，而我們的鐵路線對於收縮和膨脹要求是比較高的，鐵路線很長，路基就會高低變形，如果變形是不允許的。如果解決不好就是要翻車的。

記者：有什麼建設方面的措施？
王總：第一方面是高原凍土不讓它融化。第二措施，凍土上的路基是會變化的，但對於橋梁來講凍土的變化的影響就會小一些，那麼我們就在某些路段上修橋，以橋代路。第三方面，是地震的影響，我們與國家地震局合作取得了大量的地質地震資料，對哪些地方是地質帶、斷裂帶的情況我們都一清二楚，我們完全把這類因素考慮進去，凡是在有可能發生地震的地方，我們避免鐵路通過這些地方，這就是你們在圖紙上看到為什麼青藏鐵路在寬闊的高原上並不是一條直線，同時還要考慮到靠近城市、穿越城市。所以建鐵路的時候我們要考慮經濟因素和地質因素。

記者：以橋代路？好巧妙。最長的橋有多長？
王總：最大的清水河橋11公里，是超長的橋梁。本來也可以不修橋，但該處含泥量較大，會影響路基沉降和凍脹。主要還是為了更加保險、保證工程質量。

記者：這在世界上是否有先例？
王總：說實話，我們考查了加拿大、俄羅斯等國家，我們的技術實際上比他們還要先進，他們的凍土地貌情況還沒有我們這里的情況復雜，我們這是低緯度高海拔，他們是高緯度低海拔，再一個我們的氣候條件和他們不一樣，我們的溫度變化要比他們的大的多，凍土和凍土之間的物理性能也不一樣，長年不化的凍土並不可怕，怕就怕經常性的溫度變化，土壤里含水份多時，溫度降低它的膨脹系數就變大，同時青藏線的凍土也不是一個模式的，情況多樣而復雜。凍土問題是一個很關鍵的問題，比如前蘇聯的西伯利亞鐵路，由於修建時間比較早，當時的技術條件不夠成熟，現在有些車站下沉竟然達到兩米，所以從一開始就要治理好沉降這個問題，我們對這個問題也是非常重視的。

記者：工程跨度是六年，但我們從基層的施工單位了解，目前工程時間一直比較緊，您能不能談談整體情況。
王總：工程最後定下的工期就非常緊，我們這條線路1100多公里，我們採用了許多大型的機器、設備，青藏線是由北向南單方向施工，我們的運輸都要通過青藏線，所以目前前期的工程進度關繫到後續工程的進度，鐵路只能從一頭逐步推進，那麼首期工程必須是今年年底鋪到昆侖山口，那麼關鍵的一年就在今年，所以我們把今年叫攻堅年，主要面對高原凍土地帶就有550公里，如果今年保證按照進度完成的話，明天的壓力就會小的多，無論從工程壓力到管理壓力來講，今年都是最大的，我們把以前沒採取過的措施都採取了。

記者：請介紹一下青藏線施工的設備情況。
王總：我們在青藏線所有的施工設備，都是國內外一流的，因為高原空氣稀薄，一般的機器燃料燃燒不充分，產生動力不足，大型隧道挖掘機100多台，全國70%的都是青藏線上了，令人可喜的是，我們很多的國產大型機械設備都在工程中經受了考驗。

記者：聽說青藏鐵路建設專門進行了環境保護的研究？
王總：是的，國家很重視，我們設置了環保監理，特別制定了環保措施，我們還採取了第三方監理制。還專門研究了一下草皮的移植和高原成活問題，這些研究工作確實比較難，但我們有信心做好。

記者：還建了可可西里動物遷徙通道？
王總：是，我們在各處建立了野生動物保護通道，保證青藏高原的野生動物能夠按照原來的路線遷徙。

記者：請談談施工條件和相關保障方面的情況。
王總：青藏鐵路是世界上海拔最高、難度最大的鐵路，施工條件相當惡劣，平均海拔4000米，氧氣含量只有我們內地的一增，所以我們採取了嚴密的醫療保障措施，建立了醫療急救站和高原氧艙，到目前為止，我們保證在施工現場沒有因高原反應而發生死傷，在風火山隧道是直接將氧氣直接輸送到洞內進行施工，其它的工人都是背著小型的氧氣瓶在施工，這在其它施工地點是看不到的，這都是為了保障工人的健康。工人的伙食和營養條件都非常好，各路段強行制定了伙食標准和休息標准，讓工人吃好休息好，從另一方面保證了工程的質量。

記者：青藏線上的通訊設備直接關系事故處理的反應能力。
王總：鐵道部對此非常重視，我們所有的路段都鋪設了光纜，大多數都裝了電話，有些流動的地方還配了衛星電話，從通訊條件就可以說明，現階段的施工條件和輔助生活條件都比以前大大的提高了。

5. 最難修的公路，綠化帶竟然寬達78米，這究竟是怎麼一回事

在沙漠當中修路無疑是一項巨大的工程，有一條沙漠公路堪稱世界上最難修的公路，綠化帶更是寬達78米，這究竟是怎麼一回事呢？

塔克拉瑪干沙漠堪稱世界之最。因為地理位置的原因它要比許多沙漠公路更加難修但是如今中國人克服了種種困難。

6. 中國墨脫公路，最難修建的公路

中國的墨脫公路是最難修的公路。墨脫的自然災害非常嚴重，泥石流時常都有發生，在修好這條公路過了幾天後，在關鍵的路口就被泥石流給深深的攔住，這樣一來工期就會很長，是最難修建的公路。

7. 中國最難修的公路，平均每公里耗費一個億，建成後為何所有過路人都稱贊「物超所值」

中國在基礎建設方面這個領域。不得不說，現如今已經取得了照耀世界的成就。這也是讓國人自豪的。我國在基建領域的成就。也確實是無愧於基建狂魔這一稱號。今天就來介紹我國一個被稱為造價最高的公路。這就是我國的亞西高速公路，簡稱雅西高速，中國最難修建的一條公路，一公里一個億，5萬人整整修了7年！

但是這條公路的修建成功，也為這里的景色得到了更多的支撐。而且為四川經濟的發展帶來了機遇，還有更高的發展空間。讓四川這個多山的地方，因為有了公路的修建。可以讓更多的人們來到四川旅遊。也可以吸引更多的投資資源，讓四川獨特的人文風情得到世人的關注。

8. 西藏墨脫的公路有多難修

墨脫公路是西藏波密縣扎木鎮至墨脫縣縣城公路新改建工程，在原墨脫簡易道路的基礎上整治改建，新建橋梁29座、涵洞227道。

墨脫公路位於西藏波密縣和墨脫縣兩縣境內，路線全長117公里，先後跨越波斗藏布江、金珠藏布江、西莫河等6條江河，經嘎隆寺，以隧道穿越嘎隆拉雪山，經米日和馬迪村到達墨脫縣城蓮花廣場。

墨脫公路的建設克服了地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震烈度最高、地質災害最多、地質條件最復雜等不利條件。

嘎隆拉雪山隧道是墨脫公路的控制性工程，氣象條件惡劣，穿越多條地質斷裂帶，岩體破碎，涌水量大，地質構造、水文地質條件極其復雜。

墨脫地塊是印度洋板塊和亞歐板塊一個縫合地帶，這一塊地質活動也比較頻繁，而且這個隧道是現代冰川地區最長的公路隧道。施工中遇到很多水，水壓特別大。後來在隧道口專門為排水打了個泄水洞，把水都排到山溝里去了。

2010年12月15日，全長3310米的隧道全部貫通。2013年10月31日上午11時，墨脫公路舉行通車儀式，墨脫正式“摘帽”中國最後一個不通公路縣的歷史。

9. 大瑞鐵路進入施工，這條鐵路為何被稱為最難修建的鐵路

大瑞鐵路之所以被稱為最難修建的鐵路，就是因為這條鐵路全長330公里，需要穿過22座山，穿過82條河流，大瑞鐵路是一條建在地下面的鐵路。

大瑞鐵路是中國緬甸鐵路的最重要干線，是中國連接東南部國家的重要環節，作為一帶一路的連接者，大瑞鐵路建成以後將發揮著積極的作用。