中國大橋所用的鋼索哪裡產的

㈠ 斜拉橋的鋼索中國能造嗎

中國完全可以造，如蕪湖長江大橋的鋼索就是中國造的。

㈡ 拉跨海大橋的「鋼絲繩」是怎麼製作出來的橋梁那麼重，為何不會斷呢

拉跨海大橋的「鋼絲繩」是人工製作出來的，橋梁那麼重，之所以不會斷是因為鋼絲繩有嚴格的生產過程。

4.鋼絲繩的生產原理實際上與麻繩的生產原理相同。首先將單獨的鋼絲擰成小鋼絲，然後將鋼絲擰成大股，然後再次選擇材料。為了提高其強度和耐腐蝕性，將滿足標准鋼絲繩磷化、塗油、塗層等過程。此外，還將有專人定期檢查和維護安全安裝在橋上的鋼絲繩，以確保鋼絲繩的使用壽命。

㈢ 虎門大橋鋼索是什麼材質的

虎門大橋鋼索是鍍鋅材質的。根據查詢相關公開信息顯示，虎門大橋鋼索是鍍鋅鋼絲繩製作的鋼索，使用壽命為四十年。

㈣ 矮寨大橋上的鋼材是哪裡生產的

矮寨大橋是鋼桁加勁梁單跨懸索橋，使用的鋼材有很多種，像鋼索、橋體、連接部、支架結構等，使用的鋼材都是不一樣的。
不過，像懸索橋這種結構的，肯定要使用高強度和耐磨的特種鋼材，目前我知道比較好的是進口德產和日產的，在上海訂過幾次耐磨配件，是在嘉定的
法鋼
特種鋼材，你可以去詢問。

㈤ 鋼絲繩生產廠家

鋼絲繩生產廠家如下：

1、巨龍鋼繩(貴州鋼繩股份有限公司)

成立於1966年，以金屬線材製品為主業，專注於鋼絲、鋼絲繩、PC鋼絞線生產和相關技術、設備、材料的研究與加工的高新技術企業。是年生產能力40萬噸的大型金屬線材製品專業生產基地，截至2020年4月，已申請國家專利480件，主持及參與起草了國際、國內、行業及軍用標准50餘項。

㈥ 江陰長江大橋 的兩根主纜由什麼金屬材料做的

目前懸索橋主纜一般採用鍍鋅高強鋼絲進行編股。
大跨度橋梁纜索用高性能鋼絲是在具有高強度級別的同時，又兼有高扭轉、低鬆弛性能的產品。國內重點企業選用寶鋼、新日鐵橋梁纜索鍍鋅鋼絲專用盤條，採用先進的生產工藝技術，攻克了產品所需求的高扭轉、高強度、低鬆弛等幾大技術難題，生產出符合大跨度橋梁發展要求的高性能預應力鍍鋅鋼絲。該產品的抗拉強度分別為1670、1770、1860MPa三個級別；扭轉≥8-14次；鬆弛率≤2.5%；疲勞試驗≥200次；自然矢高≤15mm/m；鋅層重量≥300g/m2；硫酸銅試驗≥4次；鋅層附著力纏繞≥8圈；延伸率≥4.0%；反復彎曲≥5次。

橋梁纜索用鍍鋅鋼絲產品技術要求在國際橋梁界分為二大流派：以歐美國家為主的流派主張產品達到「高強度、低鬆弛」要求，對扭轉無要求，如法國標准要求；而以日本為主的流派主張產品達到「高強度、高扭轉」要求，對鬆弛沒有要求，如日本HBSG3508企業標准要求。隨著國際橋梁建設進步發展，橋梁跨度越來越大，對橋梁纜索用鍍鋅鋼絲提出了更高的要求。產品應同時具有二大流派的技術性能要求，即高性能預應力鍍鋅鋼絲的技術要求。已建成通車的蘇通長江大橋採用的就是Φ7.0mm、1770MPa的高性能鍍鋅鋼絲。

目前公開發表的橋梁纜索用鍍鋅鋼絲標准主要有法國標准NFA35-035:2001《熱鍍鋅或鋅-鋁合金預應力圓鋼絲和7絲鋼絞線》，中國標准GB/T17101-2008《橋梁纜索用熱鍍鋅鋼絲》，日本沒有這方面的國家標准，僅有相關的企業標准，如HBSG3508-1989《本州四國聯絡橋平行鋼索用高強度鋼絲企業標准》，雖然日本企業標准對強度要求較高，但其對屈服強度要求卻較低，對鬆弛率和硫酸銅次數並無要求。中國標准和法國標准對有低鬆弛要求的鍍鋅鋼絲也沒有扭轉要求，中國標准有扭轉要求的鍍鋅鋼絲也無低鬆弛要求。

㈦ 跨海大橋使用的鋼絲繩，為什麼不會斷裂你知道原因嗎

跨海大橋使用的鋼絲繩，為什麼不會斷裂？

跨海大橋使用的鋼絲繩常年承受巨力，還被風吹雨淋，為什麼不會斷裂？他到底是怎麼製造出來的？

首先我們來看一下鋼絲繩的製作過程。一條完美的鋼絲繩要經過鋼絲成型和扭繩兩部生產。鋼絲的原料一般採用優質高碳鋼，這些原料在進入生產線後，經過熱處理、拉拔等生產工序後，為了提高鋼絲性能，工人還會在鋼絲表面塗上一層合金塗料，比如鋅鋁合金等。另外，在這個階段，質檢人員還會對鋼絲的強度、韌性等各方面進行性能檢測，檢測合格的鋼絲才可以進入鋼絲繩的生產階段。它的原理和擰麻繩相同，主要有拉絲、粘谷、集合繩三個工序，先將這些鋼絲拉成統一的粗細，然後一一排列，通過分線盤、變形器等機器將鋼絲擰成小古鋼索，隨後就進入了合繩階段。

其次，兩者的應用范圍也不同。懸索橋的穩定更好，適合大風和地震區的需要，還可以建在比較湍急的水流上。南京長江第四大橋是中國首座三跨吊懸索大橋，在同大橋中居世界第三，被譽為中國的金門大橋兒。斜拉橋作為一種拉索體系，比懸索橋的跨越能力更好，跨徑可達300到一千米，是大跨度橋梁的主要橋型。就像我國的蘇通長江公路大橋，它也是世界跨徑第一的斜拉橋。

㈧ 「中國第一索轎」是江陰長工公路大轎嗎

總投資約53億元的潤揚長江大橋

昨天上午9：00,全國第一、世界第三大懸索橋———潤揚大橋南汊橋牽引索順利過江，這意味著大橋全面進入了上部建設階段。記者上午從不同角度目睹了「巨龍出水」的全過程。

1 鋼索橫躺在45米深的江底

過江牽引索跨過215米高塔

8：00,南塔頂部記者跟隨工作人員乘升降機來到215米高的塔頂。高聳入雲的南塔與對岸的北塔遙遙相對，兩座巨塔龐大的身軀將托舉重達2.1萬噸的過江鋼纜和2.3萬噸的橋面結構。而當日安裝的牽引索將為未來的托舉打下基礎。

要架設的兩條各重18噸的過江牽引索將跨過兩座高塔，由牽引船從南岸沿江底鋪設到北岸，然後兩邊的卷揚機同時啟動，將橫躺在45米深江底的鋼索綳出水面，呈馬鞍形緊固至距江面65米的高空中。

這時，一陣風吹來，記者感到塔身在輕輕地晃動著，心中非常驚慌。工作人員卻一個個若無其事，技術員小梅告訴記者：一般的高空建築都允許存在一定的晃動，這點小動靜，是遠遠低於允許的晃動范圍的，絕對可以放心。

2 神州第一錨上架設卷揚機

放索駁船承載牽引索起航

8：30,南錨碇作為懸索橋的主要受力部位，錨碇是整個牽引工程的「命根子」。在這根即將承受6.8萬噸拉力的「神州第一錨」上，也架設了一個卷揚機，但遠比塔頂的那個龐大。

南錨碇現場辦公室主任程建新告訴記者，這是專為潤揚大橋訂做的25噸智能化卷揚機，可以自動測重測長，在國內還很少見。幾個小時之後，長2900米、近18噸重的牽引索將通過它絞緊、收縮。工作人員們盯著卷揚機的電腦屏幕，緊張而熟練地做著最後的准備工作。

9：00,南塔腳下大橋現場總指揮吳勝東手持話筒，莊重沉穩地大聲命令：「我宣布，潤揚大橋過江牽引索開始架設。」話音剛落，南塔吊車巨臂上懸掛的兩串10萬響鞭炮同時炸響。開工儀式現場雲集的眾人臉上都露出了興奮的笑容，大家不約而同地鼓起掌來。

而幾乎在同時，已經登上守候多時的放索駁船的現場總指揮沈良成一聲令下，承載著2300米牽引索的駁船正式起航。在未來的3個小時里，它將作為整個工程的指揮中心，行駛在浩淼的長江上。

3 施工江段臨時實行封航

兩岸百姓爭看巨龍過江

9：10,指揮船10分鍾過去了，駁船已經在江面前進了250米，幾名工人捧著鋼索，慢慢將它放入水中。突然，江中水流變急，速度加快，沖得鋼索左搖右晃。工人們立刻按預定方案，將鋼葫蘆放入江中鋼索的兩側，用來穩定鋼索。

很快，一切都按照計劃繼續進行。沈指揮的表情也不像剛才那樣嚴肅，趁著這片刻空閑，記者和他聊了起來。1970年出生的沈指揮遠比同齡人顯得滄桑，東南大學畢業的他已經參與了四座懸索橋的建造，其中就有廈門的海滄大橋。他告訴記者，牽引索是整座大橋的「生命線」，它直接關繫到將來的主纜架設和橋面整合，非常重要。

9：30,南岸江邊整個牽引系統按照先上游後下游的順序進行。為確保牽引索安全、順利過江，經與海事部門協調，臨時對施工江段實施了封航。由南京、揚州、鎮江和泰州海事局調來的20艘海巡船已分別守住了上下游，途經的船隻需從副航道繞行。偌大的江面，只有幾艘交通船可以自由行動。但岸邊已聚集了不少圍觀的百姓，在指指點點。82歲的龔大爺拄著小竹杖笑眯眯地對記者說，他家就在離這里不遠的村子裡，他和老太婆三天兩頭都要過來看看，江上要建這么高的橋，心裡高興。自古「京口瓜洲一渡間」，早日通橋是兩岸人多年的夢想。工作人員介紹，早在大橋施工初期，每天就有不少人到工地「探班」。眼前這座雄偉的大橋，牽動的豈止是幾百名工作人員的心！

4 天公作美江上只有微風

科技支持工程進展順利

9：50,南塔頂部工人們的目光始終盯緊江面的小船，有人在感嘆：幸好老天作美，今天溫度是4℃至10℃，江面上只有4級左右的微風。也難怪他們擔心，天氣的好壞直接影響著工程的進展。看看眼前這些質朴的臉龐和下面那些忙碌的身影，小梅告訴記者，工人們從大年初二就來到工地，連日勞累，加上反常的「倒春寒」，許多人累得病倒了。眼看架橋工程按部就班地順利進行，他們心中綳得緊緊的弦終於可以稍微松一松。

10：20,指揮船離北岸已不足200米，牽引索已有2000多米沉入江中，但駁船因江灘太淺已無法前行，將等待一艘小船過來把鋼索繼續牽引到北岸。沈指揮指著鋼索告訴記者：不久，這些鋼索上將架起「貓道」，為主纜架設做最後准備。「貓道」也就是空中腳手架，供工人們高空作業時使用。6月份左右，粗大的主纜將經過空中類似於棧橋的「貓道」，橫跨大江兩岸。日新月異的現代科技使人長上了「翅膀」，將不可能變為可能，「橋上有橋」的奇景將在長江上空展現。

10：40,交通部副部長胡希捷也來到了施工現場，大橋現場總指揮吳勝東和路橋集團第二公路工程局副局長韋世國一直陪同他守在岸邊。韋副局長告訴記者，此次牽引索過江採用目前常用的江底鋪設法，我們看到的只是南塔的牽引系統，同樣的裝置在北塔也有一套。很快，駁船載著牽引索將與北塔早已准備好的牽引索相連。

5 過江牽引索終安抵江北

巨龍出水一索飛架南北

11：10,指揮船在幾名工人的協作下，過江牽引索終於到達北岸江灘，與從北塔上高高垂下的鋼索勝利「會師」。憑借著全自動的工具和儀器，工作人員將雙索頂端拴接牢固後，「一索飛架南北」的最後准備工作就此全面完成。

11：20,南塔和北塔現場指揮船一聲令下，分設兩岸的卷揚機發出了「轟隆隆」的怒吼聲，開始轉動起來。牽引索沿著兩邊塔頂的副索鞍以及錨碇上的主鞍緩慢地向兩邊滑動。所有的人都屏住呼吸，看著江心，靜待那激動人心時刻的到來。

11：30,南塔、南北岸、指揮船、交通船伴隨著卷揚機的轟鳴聲，兩邊浸水多時的鋼索一段段離開水面，波瀾不驚的水中開始出現圈圈漣漪，圍觀者的胃口被吊到了極點，眼睛都一眨不眨，不少人端起了相機。「巨龍」沒有讓大家失望，不多久便夾帶著漫天的水花騰空而出。一時間贊嘆聲、快門聲四起，潤揚大橋建設史上壯觀的一幕被永遠定格。(張磊 陳岩 黃建偉 )

■文/《揚子晚報》新民

■背景資料■

「中國第一，世界第三」的江蘇潤揚大橋舉世矚目，它擁有著目前國內數個第一：第一大跨徑、第一大錨碇、第一大特深基坑、第一高塔、第一長纜、第一重鋼箱梁、第一大面積鋼橋面鋪裝的剛柔相濟組合型橋梁。

潤揚長江大橋是我國跨長江公路交通體系的重要組成部分。該橋北起揚州，南接鎮江丹徒，全長35.66公里，由北接線、北汊橋、世業洲互通、南汊橋、南接線延伸段等幾部分組成。其中北汊橋已經於今年1月28日合龍，工程工期提前近1年。

㈨ 世界第一高橋北盤江大橋用的鋼繩有多大

橋梁使用的不是鋼絲繩，是橋梁用纜索。
中國年產鋼繩180萬噸居世界第一，磷化塗層鋼絲繩是世界鋼絲繩領域革命性創新技術，使用壽命（疲勞壽命）超大幅度躍升，光面鋼絲繩被徹底淘汰，全面進入磷化塗層鋼絲繩時代：
1.磷化塗層鋼絲繩（中國專利），經錳系或鋅錳系磷化處理，鋼絲表面耐磨、耐銹蝕能力全面躍升，GB/T11376-1997金屬的磷酸鹽轉化膜國家標准中對磷化膜的耐磨、防銹作用有詳細介紹，潤滑脂滲入磷化膜孔隙起到異常優異的減摩效果，有效抑制鋼絲繩內部鋼絲表面發生磨損，是光面鋼絲繩的升級換代產品，可代替先鍍後拔薄鋅層鍍鋅鋼絲繩使用，目前磷化繩疲勞壽命是光面繩3倍左右，最好的達到4倍，可通過疲勞試驗對比疲勞壽命長短，以後隨著對耐磨磷化液的深入研究，還可大幅度提高使用壽命。磷化膜3-60克/米2，鋼絲磷化後不進行拉拔加工，直接捻制鋼絲繩。
注意：不能將拉拔用鋅系磷化與制繩鋼絲用錳系或鋅錳系磷化混淆。該項技術適用於多種鋼絲繩生產，如電梯鋼絲繩、重要用途鋼絲繩、礦山鋼絲繩、阻旋轉鋼絲繩、採油開採用鋼絲繩、打樁機用鋼絲繩等，使用壽命更長，使用成本更低，穩定性更佳。。
2.鍍鋅鋼絲繩，包括熱鍍鋅和電鍍鋅兩種，直升式熱鍍鋅鋼絲鋅層較厚，鋅層越厚則防腐蝕能力越強使用時間越長，電鍍鋅較薄。由於磷化塗層具有一定的防腐蝕性能，錳系磷化塗層鋼絲繩可以代替部分品種的薄鋅層鍍鋅鋼絲繩使用，如大氣環境但空氣潮濕的高溫環境，而熱鍍鋅-磷化雙塗層鋼絲繩的耐腐蝕能力進一步提高。
3.不銹鋼絲繩，使用不銹鋼絲捻制的鋼絲繩，如304或316不銹鋼，耐蝕性能高於熱鍍鋅碳素鋼絲繩，價格相對昂貴，對不銹鋼絲進行錳系磷化塗層處理（不銹鋼絲磷化需要特殊磷化配方），同樣可以大幅度延長使用壽命。
4.塗塑鋼絲繩，在鋼絲繩基礎上，在鋼繩或股繩外層塗敷聚乙烯、聚丙烯。
5.光面鋼絲繩，英國1834年開始生產，國內1939年天津第一鋼絲繩廠開始生產（2005年破產），隨著磷化塗層鋼絲繩大批量進入市場，將被磷化塗層鋼絲繩全面淘汰。
6.海洋工程系泊用鋼絲繩，相關標准正在制定審批過程中
7.纜索鋼絲繩
大氣環境優選錳系磷化塗層鋼絲繩，腐蝕環境優選熱鍍鋅——磷化雙塗層鋼絲繩，海水環境中優選海工鋼絲繩，使用壽命更長，使用成本更低。

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