中國哪裡可以坐到大飛機

❶ 中國哪些國內航線是有寬體客機(大飛機)的哪些比較多你坐過哪些機型有何體驗

寬體明遲客機北京到杭州，上盯螞海，廣州這些大城市之間比較多，基本就是波音737，空客A330這兩種凱槐埋。A380和波音777，787比較少見。寬體客機就是空間比較大，乘坐相對平穩一些，我感覺區別不是太大。

❷ 全球最大飛機，中國哪一個機場夠降落

據說這架飛機大到可以裝下一輛火車了，而全中國也只有石家莊正定機場可以有足夠大的空間讓它降落。這架飛機有6台發動機，可以承載250噸的重量，每小時可行駛850公里，所以降落時也需要非常大的場地。

❸ 哪裡可以坐c919航線

東航將圍繞「四梁八柱」航線網路，將C919投入上海、北京、西安、昆明、廣州、成都、深圳等地的優質精品航線，旅客可枯友以在這些航線率先體驗國產大飛機。

C919飛機，全稱COMAC919，是中國按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里。已經完成立項論證、可行性論證、預發展階段工作，轉入工程發展階段。

2015年11月2日完成總裝下線。性能與國際新一代的主流單通道客機相當。於2017年5月5日成功首飛.2022年5月14日，中國商飛公司即將交付首家用戶的首架C919大飛機首次飛行試驗圓滿完成。7月25日，六架國產大型客機C919試飛機圓滿完成全部試飛任務。

8月1日，中國商飛宣布，國產大飛機C919完成取證試飛 。9月7日，國產大飛機C919首次試飛合肥新橋機場。9月13日，C919國產大飛機首次飛抵北京首都國際機場9月29日，C919飛機獲頒型號合格證。沒李槐

10月，市場監管總局正式批准依託中國商用飛機有限責任公司成立國家商用飛機產業計量測試中心。12月9日，編號為B-919A的C919全球首架機正式交付中國東方航空。12月14日，紫擾孫光國微表示，為國產C919飛機提供網路通信類的機載匯流排交換晶元。

12月26日，全球首架C919國產大飛機開啟100小時驗證飛行之旅。2023年1月1日，中國東方航空全球首架C919大型客機測試飛行。

以上內容參考：網路-C919

❹ 國內哪些航線運營的是寬體大飛機

日前，航班管家發布《2020年中國民航寬體機運營分析報告》，報告從中國寬體機概況、疫情對寬體機的影響、寬體機運營舉措等維度解讀民航市場發展趨勢。以下為報告內容：截止到10月底，國內民航寬體客機445架，佔到民航客運機隊規模的12%，主要為A330、A350、A380、B747、B777、B787這6種機型，其中空客A330佔比過半，佔比高達52.13%。從航司分布來看，目前在國內41家客運航司中，有14家擁有寬體客機，其中國航寬體客機最多，已超百架（不含一架非公共運輸的B747 ）。四大航寬體機數量已佔到整體的82.02%；空中巨無霸A380為南航獨有，B747為國航獨有；除四大航與川航、上海航之外，其餘8家航司皆為單一機型寬體機機隊，祥鵬航、天津航、首都航、藏航、深圳航全A330機隊，吉祥航、廈航、金鵬航全B787機隊。寬體機機齡分布來看，國內民航寬體客機機齡整體偏年輕化，平均機齡在5.8年，要低於窄體客機的平均機齡7.0年。機齡最大的要數波音的B747，平均機齡達到12年，其次是空客的A380，平均機齡9年；2019年2月份，空客宣布A380即將徹底停產，2020年7月末，波音公司宣布747系列將在2020年停產，預計這兩款飛機將退出歷史的舞台。作為寬體機的主力軍，A330平均機齡在7.0年，與窄體客機相當。新型冠狀病毒為全球民航業帶來重大沖擊，雖然我國國內疫情基本穩定，國內航線客運航班量已恢復至歷史同期水平，但國際航線客運航班恢復量不及疫情前3%。其中洲際航線基本為寬體機市場，大量航線的取消，這無疑為國內寬體客機運營產生巨大影響。自1月末國內新冠肺炎爆發以來，寬體機執飛航班量直線下降，隨後出現小幅度增長。3月29日，民航發布「五個一」政策，寬體機執飛航班量降低谷底，寬體客機的利用率也隨之達到谷底。6月中旬，北京新發地市場疫情，接下來的兩周內，北京機場取消大量航班，受此影響，寬體機利用率、執飛航班量隨之出現小幅下降，隨後又逐漸上升，至今趨於平穩。截止10月底，客運寬體機利用率僅恢復到疫情前的60%。根據10月份航班數據，寬體客機執飛航班量已恢復疫情前88%（包含客機執飛的客轉貨、包機等航班），而寬體客機機隊利用率僅有疫情前的60%左右，航班量的恢復度要遠高於機隊利用率，究其原因是遠程航線航班量降低，中短途航線執飛量上升，導致飛機利用率偏低。疫情前寬體客機執飛航班量中，航程在2K公里以內的航班量佔比64.80%，疫情之後，這一數值攀升到83.57%，同時6K公里以上的洲際航線佔比從22.05%降至7.61%，航班量也僅有疫情前的三成（含客機執飛的包機&客轉貨等航班）。對比疫情前後寬體機飛行時長，寬體機飛行時長主要分布在2-3小時。飛行時長在1-2小時疫情後寬體機提升7.91%。4小時以上區間，寬體機執飛比例下降近18.41%。通過10月份航班數據來發現各航司寬體機機隊利用率普遍低於歷史同期，恢復情況也參差不齊。機隊利用率較高的有廈航、吉祥航、川航，已超過8小時/天，其中川航與歷史同期差距較大；較低的有海航、祥鵬航、首都航、東航，普遍在6小時/天以下，從其機隊平均停場時長中也可窺見，墊底的機隊利用率僅有3.5小時/天，平均停場時長高達19.3天。寬體客機執飛國內千萬級和熱門航線隨著國內疫情的有效控制，民航國內航線客運航班量已超過同期水平，2020年10月份同比增長5.6個百分點，但國際航線仍受限於「五個一」政策，寬體客機運力過剩，疫情後寬體客機執飛國內航線有明顯的提升，10月份寬體客機國內航線執飛量同比疫情前增長約5000架次，航線數增長34條。國內總航班量中，寬體客機執飛佔比提高1個百分點，日增幅達155架次。10月份國內寬體客機執飛的航線網路，為匹配寬體客機的高運力，執飛航線多為千萬級機場及熱門航點之間的對飛航線。受限於「五個一」，開啟客轉貨新模式「五個一」政策發布以後，寬體客機執飛的國際客運航班量降至谷底，並在後續的月份中呈周期性波動，政策未放鬆的情況下，客運航班總量始終不見起色。寬體客機過度閑置，多家航司轉向新的運營模式——客轉貨。從航班管家數據可以看出，在「五個一」政策發布之後，寬體客機非正常客運航班量突起（主要為客轉貨，含部分包機或其它類型航班），其執飛量已遠遠超過正常客運航班。數據說明1、數據來源：航班管家，機隊數據更新至10月底，或與航司實際機隊信息存在差異；2、寬體客機：本報告寬體客機含A330/A350/A380/B747/B777/B787，本報告寬體客機僅包含國內客運航司，不含港澳台地區航司；3、直飛航線：A-B，B-A記為兩條航線；4、飛機利用率：機隊月飛行時長/月天數/機隊規模；5、平均停場時長=（機隊可飛行天數—實際飛行天數）/機隊規模。