⑴ 中國公路橋梁隧道現狀與發展前景
一、引言
我國是多山國家，75％左右國土都是山地，且江河縱橫，海域寬闊。近10年來，公路隧道平均每年新建350km（見圖1），28座水下公路隧道已建成通車，它在交通基礎設施的建設中，起到越來越重要的作用，同時在城市建設中，以節約土地和保護環境為宗旨，城市道路隧道也方興未艾。總體上，公路隧道已由重丘走向深山、由陸域走向水下、由山區走向城市。面對地震、火災和暴雨等災害日益頻發，面對高地應力、活動斷裂、高寒、高海拔和富水等復雜地質條件，面對保護環境和節約能源等日益增強的建設理念，面對我國跨江海、穿高原等重要戰略通道建設的實際需要，公路隧道建設尚存在突出技術瓶頸亟待解決。
二、我國公路隧道發展回顧
我國最早的交通隧道始於公元66年建成的陝西古褒斜道上的石門隧道。建國後，上20世紀50年代，我國僅有公路隧道30多座，總長2.5公里。60至70年代，我國在干線公路開始修建一些百米以上的隧道，但標准很低。80年代後期，我國才真正開始興建高速公路和高速公路隧道。90年代開通的成渝高速公路的中梁山隧道、縉雲山隧道，把我國公路隧道單洞長度提高到 3 000 m 以上，並在處理通風、塌方、瓦斯、地下水和營運管理與交通監控技術等方面取得了突破性進展，為我國今後修建山嶺長大公路隧道積累了一些寶貴經驗；90 代末，通車的四川省川藏公路上二郎山隧道（長 4160m）、四川廣安地區華鎣山公路隧道（長 4634km）、雲南楚大高速公路的九頂山隧道（長3204m）開創了我國山嶺長大隧道的建設史；廣州珠江沙面水下公路隧道建成通車和上海穿越黃浦江江底隧道(長度超過 3000 m)標志著我國水下沉埋隧道修建技術達到了新的水平；重慶鐵山坪路隧道雙線（全長 5 424 m ）、北京至八達嶺高速公路的譚峪溝隧道、 重慶市川黔公路的真武山隧道；遼寧沈大高速公路韓家嶺隧道 （亞洲最寬的四車道公路隧道）等 ，應當說， 目 前我國公路隧道的施工技術水平已接近國際先進水平，部分已達到國際領先水平。
進入21世紀10年來，我國公路網交通逐漸向崇山峻嶺穿越，向離岸深水延伸，截止2010年底，全國公路隧道為7384處、512.26萬米，其中，特長隧道265處、113.80萬米，長隧道1218處、202.08萬米。秦嶺終南山隧道、上海崇明隧橋、廈門翔安海底隧道等重大工程相繼建成，根詳見附件。
三、國內外公路隧道建設技術和產業發展狀況
（一）國內發展狀況
我國是個多山國家，75％左右國土都是山地或重丘，且江河縱橫，海域寬闊。近十年來，公路網交通逐漸向崇山峻嶺穿越，向離岸深水延伸，山嶺公路隧道以年均350公里的速度增長，28座水下公路隧道也已建成通車；同時，在城市建設中，以節約土地和保護環境為宗旨，城市道路隧道方興未艾，地下互通立交也應運而生。總體上，公路隧道的建設已進入快速發展時期，其建設成就表現為基礎理論日趨成熟，研究手段日益全面，勘測設計技術日益先進，建設規模日益宏大，結構型式日趨豐富，施工技術邁進機械化，材料日益先進，裝備漸趨完備等。
1. 基礎理論方面
從20世紀70年代末開始，隨著「新奧法」原理的引入和推廣，公路隧道技術人員逐漸注意到隧道圍岩為「三位一體」（產生荷載、承載結構和建築材料）的特性，並通過控制爆破、錨噴支護和現場監測等手段成功應用，提高了我國的公路隧道建設水平；而且在實踐中也對新奧法進一步發展，特別是結合我國公路隧道建設國情，在基礎理論方面開展了進一步的探索研究，如淺埋暗挖法等。
2．研究手段方面
早期，工程類比法和經典力學解析法是公路隧道的主要研究方法。然而，隧道一旦遇到復雜工程地質條件，或形成特殊斷面結構時，一方面難以找到類似工程先例可以借鑒，難以找到適合的經典力學解析模型可以應用；另一方面，僅憑上述方法也無法確保合理性與准確性。因此，隨著各項技術的發展，藉助計算機對隧道工程進行全過程數值模擬的研究方法逐漸得到了廣泛應用。作為近代科學主要研究手段的實驗法，無疑也是極其重要的研究方法。它是隧道工程研究中的一個強有力武器，可以彌補數值模擬分析方法的不足，二者相輔相承。總體上，工程類比法、經典解析法、數值模擬法和實驗法構成了隧道工程的研究方法體系，特別是後兩者已成為解決重大技術難題的主要有效手段。
3．勘測設計技術方面
公路隧道勘測設計水平有了較大提高。首先是地質勘察手段的進步，如現代物探工具和高速地質鑽機的使用。在初測地質勘查和施工階段地質超前預報工作中普遍採取了地震波反射法、聲波反射法、紅外線探水法和地質雷達等。各種地質勘察方法的綜合，使得地質情報的可靠度有了較大的改進；在設計理念方面，環保意識有所加強，施工前預設計、施工階段信息化反饋動態設計的原則得到了推廣；由於計算機技術的採用，隧道圍岩、結構、地層和臨近構築物的受力、變形及破壞的數值分析，為設計提供了量化依據；計算機輔助設計（CAD）手段的普及，使繪圖工作的狀況大為改觀。在以上進步的基礎上，公路隧道設計質量有了很大提高。
4．建設規模方面
隧道建設規模主要表現為眾多超特長隧道和超大跨扁平隧道的建設。據不完全統計，目前國內的特長公路山嶺隧道（含在建）已達到179座，其中，雙洞四車道、全長18.02公里的陝西秦嶺終南山公路隧道，已於2007年10月建成通車，是世界雙洞規模世界第一的公路隧道，為超特長公路隧道建設技術的典型代表。對於大跨扁平隧道，雙洞六車道隧道國內已建成近百座，其建設技術已基本成熟；雙洞八車道公路隧道也相繼建成了數座，2004年建成通車的遼寧韓家嶺隧道是我國第一座單洞四車道公路隧道，2006年建成的深圳雅寶隧道最大開挖寬度21.1m，最大開挖高度13.7m，是我國第一座投入運營的雙洞八車道公路隧道，2008年10月，國內最長雙洞八車道隧道——廣州龍頭山隧道也竣工通車，近日河南、新疆等地也在開展雙洞八車道公路隧道的建設。
5．結構型式方面
早期公路隧道普遍採用雙洞分離式的結構型式。但因種種條件限制，很多情況下雙洞隧道左右線間距往往不能滿足建設需求，因此出現了連拱式和小凈距式的隧道結構型式。此外，伴隨著橋隧相連和實現地下互通等特殊條件或功能的技術要求的出現，分岔式隧道結構型式、橋隧混合結構型式、地下立交結構型式的工程實踐也日益增多。
對於連拱隧道，其中牆型式已從最初的整體式直中牆到夾心式直中牆，再發展到夾心式曲中牆；從對稱連拱隧道發展到不對稱連拱隧道，甚至無中牆；從全暗或全明連拱隧道發展到明暗組合的連拱隧道。相對連拱隧道而言，小凈距隧道因其工程風險較小、造價相對較低等優點，也逐步得到了廣泛應用。2004年建成通車的京福高速公路福州段小凈距隧道群，將14座連拱隧道變更為小凈距隧道，是國內首次大規模推廣小凈距隧道的建設工程。
為解決橋隧緊鄰問題，新開發了一種結構型式——分岔式結構，其結構型式可分為兩類：第一類依次由洞口的連拱結構段、小凈距結構段，逐漸過渡為正常的雙洞分離式結構；第二類洞口段先設置為四車道大拱，然後逐漸過渡為連拱隧道、小凈距隧道，最後轉變為標準的雙洞分離隧道。2007年建成的湖北滬蓉西高速公路八字嶺隧道、2008年通車的山西晉濟高速公路月湖泉隧道、拍盤隧道等均是典型工程。特別是拍盤隧道，為適應整幅橋型結構伸入隧道，開發形成了特殊的上下雙層橋隧混合共建結構，最大開挖跨徑達25.77m，矢跨比0.35，斷面面積達346.6m2。
由於地下互通式立交可減少拆遷、保護環境，並可直接實現地下隧道之間或地下隧道與地面道路之間的交通轉換，因此該型結構近年來也應運而生。廈門市機場路一期工程的萬石山隧道與鍾鼓山隧道的完全互通，是我國第一座採用暗挖地下立交結構型式的隧道，並已於2008年9月建成；該段落既有平面分岔結構，又有上下交叉結構，單洞最大開挖跨度達25.89m，小凈距段中夾岩厚度僅1.42m，連拱段為不對稱連拱結構。2009年8月開工的長沙營盤路湘江隧道，還首次把地下立交結構引入到水下隧道工程中。
由於相關研究的不斷深入與工程實踐的迫切需要，使得小凈距隧道的中夾岩厚度、連拱隧道的中隔牆厚度的極限值不斷被刷新，並伴隨著一批新結構型式的開發與實踐，豐富了隧道的結構型式，增強了隧道工程的生命力。
⑵ 中國路橋和中交路橋哪個好
中國路橋市場主要面向海外，工資比較高，條件比國內平均水平艱苦；
中交路橋市場主要是國內，國外也有，其國內工作工資比國外工作低，其國外項目，比中國路橋工資低。
如果想去國外，建議中國路橋，如果國內，中交路橋好一點，不過現在項目大部分在西南地區