41年中國有多少飛機

『壹』 中國有多少架軍用飛機

中國先進戰斗機的數目只佔其全部3200架戰斗機的很小的一部分，去年估計戰斗機總數約為3400架。
第一階段（1964年以前）：
在軍用飛機研製或試制時期的編號由兩部分組成：前一部分為型號名稱，後一部分為代號。型號名稱的意義如下：
東風：殲擊機
飛龍：轟炸機
雄鷹：強擊機
和平：運輸機
紅專：教練機
代號由三位數字構成，第一位為飛機類別號，後兩位為設計序號，由01、02……編起。飛機類別號的意義如下：
1：殲擊機
2：轟炸機
3：強擊機
4：運輸機
5：教練機
）。
第二階段（1964年至1987年）：
這一階段軍用飛機採用以飛機用途分類命名的編號體系，飛機編號由飛機型別代號、改型代號、改進代號和飛機設計序號組成，並且對於1964年以前的飛機重新進行了命名。
飛機型別代號表示飛機原始用途，其意義如下（括弧內為簡稱）：
殲擊機：殲擊（殲）
轟炸機：轟炸（轟）
強擊機：強擊（強）
運輸機：運輸（運）
水上機：水上（水）
直升機：直升（直）
初級教練機：初級教練（初教）
無人偵察機：無人偵察（無人偵）
改型代號表示由飛機原始用途改型為其它用途，加在飛機型別代號簡稱之後，其意義如下：
轟炸機：轟
教練機：教
偵察機：偵
魚雷機：魚
改進代號表示飛機性能的改進，但不改變飛機原始用途。代號有甲、乙、丙……等（一般用於較大的改進，如白天型改進為夜間型），也有Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ……等（一般用於飛機性能的改進），但也不是絕對的。
飛機設計序號為數字，由5開始順序編起。
為了方便出口，對於出口的飛機還採用了英文字母來命名。
飛機型別代號意義如下：
強擊機：A
轟炸機：B
殲擊機：F
教練機：T
直升機：H
第三階段（1987年以後）：
這一階段沿襲第二階段的編號方法，並進行了擴充，使之更加完善。
飛機型別代號和改型代號合並為一，並進行了擴充（包括民用機），其意義如下：
救護機：救（A）
靶機：靶（B）
偵察機：偵（C）
電子對抗機：電（D）
監測機：測（E）
反潛機：反（F）
預警機：警（G）
轟炸機：轟（H）
殲擊機：殲（J）
客運機：客（K）
教練機：練（L）
農林機：農（N）
垂直起落飛機：垂（P）
強擊機：強（Q）
加油機：油（R）
水上機：水（S）
特種機：特（T）
魚雷機：魚（U）
微（輕）型機：微（W）
滑翔機：翔（X）
運輸機：運（Y）
直升機：直（Z）

『貳』 中國民航飛機的發展歷程是什麼

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。

新中國民航從小到大大致經歷了四個發展階段：

第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。

1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統認真貫徹執行中央「調整、鞏固、充實、提高」的方針,使民航事業重新走上正軌,並取得較大的發展。到1965年,國內航線增加到46條,國內航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,並相應改善了飛行條件和服務設施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白雲機場的擴建工程。通用航空的發展在這個時期穩步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。

文革時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月後,中國民航在周總理的關懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數的41%;國內航線增加到123條。

1971年,中國民航從蘇聯購買了5架伊爾―62飛機,1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯購買了安―24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數達到117架,能夠較好地貫徹「內外結合、遠近兼顧」的經營方針。

第二階段（1978年-1987年）：穩步發展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：重組擴張時期。 1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。

在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。

航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。

「八五」期間共完成基本建設和技術改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到1995年末,有航班運營的機場139個,其中能起降波音―747飛機的14個,起降波音―737飛機的81個。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。

「九五」期間國家集中建設40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅遊城市機場北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。同時，空中交通管制將實現程序管制向雷達管制的過渡,建設技術先進、可靠性高的民航通信系統, 進一步完善航路導航設施;與國際民航同步,規劃和實施新航行系統建設;按氣象自動化的要求建設氣象系統。

20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：

⑴航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

⑵民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。

⑶機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。

2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

新中國民航55年的發展歷程證明：發展是硬道理。不斷深化改革，擴大開放，是加快民航發展的必由之路。當前，民航全行業正在認真貫徹落實黨的十六屆三、四中全會精神，認真研究如何從加強執政能力建設，提高駕馭社會主義市場經濟條件下民航快速健康發展的能力入手，以制定民航「十一五」規劃 和2020年展望為契機，為實現從民航大國到民航強國的歷史性跨越而努力奮斗！

改革開放以來，在黨中央、國務院的正確領導下，在國家經濟社會全面發展的推動下，中國民航持續快速健康發展，規模、質量和效益躍上一個新台階。

——人力資源。全行業共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。

——航空公司。目前擁有獨立航班運營代碼的航空集團或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進入全球旅客周轉量前100位，其中南航、國航進入全球前20位。

——飛機。全行業運輸飛機982架，其中客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學校驗飛機140架。

——機場。全國共有航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747機型的機場25個），起降波音737以下機型的機場34個。

2005年，民航航空運輸機場中，旅客吞吐量達到1000萬人次以上的機場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。

——固定資產投資。「十五」期間，民航全行業固定資產投資達820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產投資中，機場建設707億元，空管建設70億元，安全設施建設13億元，科教信息30億元。「十一五」期間，民航固定資產投資的力度將進一步加大，預計投資總規模為1630億元，其中機場建設1400億元，空管建設110億元，安全設施建設50億元，科教信息70億元。

——運輸規模。目前全國民航共有國內、國際和地區航線1257條，其中國內航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內航班3602班，國際航班421班。國內、國際和地區航線總里程達到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。

——院校和科研院所。目前，民航全行業擁有學歷教育學校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規模和師資隊伍3.2萬人，其中學生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學歷1200人左右，其中博士約300人。

『叄』 中國有多少架飛機

中國有多少架飛機（軍用）？中國軍用飛機（戰斗機）型號與數量大全

2022，中國戰略空軍元年

據目前網路和電視媒體以及軍報公開的數據，粗略統計如下：

中國空中力量2022（包含空軍各型戰斗機、海航、航母艦載機）

j7+（殲7後期型號）. 250架（臨近退役）
j8+（殲8後期型號）. 100架（臨近退役）
s27（蘇27）. 50架（臨退役，共進口76架）
s30（蘇30）. 100架（進口型，俄羅斯）
s35（蘇35）. 24架（進口型，俄羅斯）
jh7（殲轟7）.250+架（當前主力，停產）
梟龍戰機 0架，出口型（中巴聯合研製）
j10A（殲10A）. 190架（該系列共生產500+架，後期型號量產中）
j10B（殲10B）. 50架（中間過渡型號）
j10C（殲10C）. 250+架（主力機型，量產中）
j10D（殲10D）. 不詳
j11A（殲11A）. 105架（S27SMK國產化型，臨近退役）
j11B（殲11B）. 300架，量產中（S27+改進型，主力機型，量產中）
j15（殲15）. 70～100架（蘇聯S33+改進型，配備海軍航母遼寧艦、山東艦，福建艦）
j16（殲16）. 220+架（進口俄S30+式改進型，主力機型，未來將替換jh7）
j20（殲20）. 150+（中國五代隱身主力機型，量產中）
h5（轟5）.
超7
j12
強5
h6（轟6）. 150架
h6k（轟6k）. 50架
kj2000（空警2000）. 4架+（伊爾76平台）
kj500（空警500）. 3架+
kj200（空警200）.11架+
電子戰飛機
運8-9高新機30架
JZ-8F約48架
電子吊倉jh7. 40
kj200. 11
偵察機.90
運輸機.500
運7. 100
運8. 50
運9. 10
伊爾76. 40
運20. +
h油6. 13
伊爾78. 3
轟油20. +

（特種飛機、電子戰飛機、武裝直升機、運輸直升機、預警直升機等、無人機等期待評論補充）

『肆』 2021中國現役總數戰機多少架

1571架。根據最新的《世界空軍2021》的統計數字顯示，2021年，中國的戰斗機數量為1571架，首次超過了戰斗機1531架的俄羅斯，位居世界第二位。

1571架。

• 根據最新的《世界空軍2021》的統計數字顯示，世界空軍實力在2020年排名前十位的國家分別是美國、俄羅斯、中國大陸、印度、韓國、日本、巴基斯坦、法國、土耳其、埃及。其中美國在役機隊規模達到13232架，以絕對優勢居第一位，俄羅斯和中國大陸分別位於第二、第三位，在役機隊規模分別為4143架和3260架。但中國的戰斗機數量為1571架，首次超過了戰斗機1531架的俄羅斯，位居世界第二位。

• 中國陸軍有自己的航空兵，大部分直升機都歸屬於陸軍，只有一百多架直升機歸屬於空軍管理。在此前較長一段時間以來，受中國航空工業短板領域的影響，中國在一些特定類型戰機的研發裝備要落後於俄羅斯，主要包括大型運輸機、大型空中加油機以及大型戰略轟炸機等機型。加上同期中國空軍在戰斗機機隊的規模、單機性能上並沒有占據什麼優勢，以至於在空軍綜合作戰能力對比上，中國空軍多多少少都落後於俄空天軍，屈居世界第三。

『伍』 中國客機發展史

. 新中國民航事業是從小到大逐漸發展起來的,大致經歷了四個發展階段,即1949年到1957年的初創時期,1958年到1965年的調整時期,1966年到1976年的曲折前進時期,1977年開始的新的發展時期。
2. 1949年以前,我國大陸用於航空運輸的主要航線機場僅有36個,包括上海龍華、南京大校場、重慶珊瑚壩、重慶九龍坡等機場,大都設備簡陋。除上海龍華和南京大校場機場可起降DC—4型運輸機外,一般只適用於當時的DC—2、DC—3型運輸機。這些機場歷經多年的戰亂破壞,急需改造和建設。
3. 初創時期(1949—1957年)
3.1 1949年11月9日,在中國共產黨的策動下,「兩航」員工發動起義,回歸12架飛機,加上後來修復的國民黨遺留在大陸的17架飛機,構成了新中國民航事業創建初期飛行工具的主體。「一五」時期,初步更新了機型。到1957年底,中國民航已擁有各類飛機118架,絕大部分機型為蘇聯飛機。
3.2 在這一時期,民航重點建設了天津張貴庄機場、太原親賢機場、武漢南湖機場和北京首 都機場。首都機場於1958年建成,中國民航從此有了一個較為完備的基地。
4. 調整時期(1958—1965年)
4.1 由於受「大躍進」的影響,中國民航在這一時期的頭幾年遭受了較大的沖擊和挫折,主要問題是:忽視客觀經濟規律,搞高指標、大計劃,造成比例失調;地方航線盲目下放各省、自治區管理;承擔了大量非正常的航空運輸;不講經濟效益,企業出現虧損。
4.2 1961年開始,民航系統認真貫徹執行中央「調整、鞏固、充實、提高」的方針,使民航事業重新走上正軌,並取得較大的發展。
4.3 到1965年,國內航線增加到46條,國內航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區。通用航空的發展在這個時期穩步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾—18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。
4.4 為了適應機型更新和發展國際通航需要,在此期間,新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,並相應改善了飛行條件和服務設施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白雲機場的擴建工程。
5. 曲折前進時期(1966—1976年)
5.1 在這一時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月後,中國民航在周總理的關懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數的41%;國內航線增加到123條。
5.2 1971年,中國民航從蘇聯購買了5架伊爾—62飛機,1973年又從美國購買了10架波音—707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯購買了安—24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數達到117架,能夠較好地貫徹「內外結合、遠近兼顧」的經營方針。
5.3 中國民航企業從1975年開始扭虧為盈,1976年和1976年共獲利近3500萬元,從而扭轉了長期虧損和依靠國家補貼的被動局面。
6. 新的發展時期(1977年至今)
6.1 黨的十一屆三中全會以後,中國民航事業加快了前進步伐,並取得了非常大的成績。
6.1.1 1980年,鄧小平同志指出,民航一定要走企業化的道路。同年三月,民航局再次改為由國務院領導的直屬局。
此後,中國民航在管理體制方面進行了改革,包括:為改變獨家經營的局面,以原有6個管理局為基礎,分別組建了6家國家骨幹航空公司;積極支持各地、各部門創辦航空公司;將機場和航務管理分開,機場成立獨立的. 企業單位;航務管理歸屬政府部門,受地區管理局領導。民航總局作為國務院管理民航事業的部門,不再直接經營航空業務,主要行使政府職能,進行行政管理。
6.1.2 1980年,中國民航購買了波音—747SP型寬體客機,標志飛機使用已部分達到了國際先進水平。1983年後,通過貸款、國際租賃和自籌資金相結合的方式,購買了一批波音和麥道多種型號的先進水平,使中國民航使用的運輸飛機達到國際先進水平。與此同時,淘汰了一批老型號的飛機,加快了機型更新速度。到1990年末,中國民航已擁有各型飛機421架,其中運輸飛機206架,通用航空和教學校驗飛機215架。
6.1.3 大、中型客機的引進,客觀上要求民航機場有一個與之相適應的發展水平和配套設施。民航機場出現了前所未有的興旺局面。截至1990年底,有民航航班運營的機場總數達到110個,其中可起降波音—747型飛機的機場有7個。
6.2 「八五」期間,中國民航繼續保持持續、快速發展的勢頭。到1995年,全行業完成運輸總周轉量71.4億噸公里,旅客運輸量5117萬人,貨郵運輸量101萬噸,五年年均增長率為23.4%、25.3%、和22.2%。航線總數達到797條。
6.2.1「八五」時期是我國民用飛機數量增長最快的時期。1995年末,我國民用飛機總架數達到852架,其中運輸飛機416架,通用航空和教學校驗飛機436架,運輸飛機商載總噸位7900噸,飛機座位數6.05萬個。五年融資租賃飛機198架,利用外資72億美元;使用車船飛機購置貸款86.4億元,購置飛機和特種車輛。飛機維修也具備了對我國部分在用飛機、發動機的D級檢修和大修的能力。 6.2.2 「八五」期間共完成基本建設和技術改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到1995年末,有航
班運營的機場139個,其中能起降波音—747飛機的14個,起降波音—737飛機的81個。
7. 「九五」計劃及2010年遠景目標(1996—2010年)
7.1「九五」及未來十年,我國民航將保持較高的速度持續增長,「九五」期間航空運輸年均增長速度將達14%左右。預計2000年,航空運輸總周轉量將達到140億噸公里,旅客運輸量達到1億人,貨郵運輸量達到200萬噸。
下世紀前十年,航空運輸年均增長速度保持在10%左右,到2010年,運輸總周轉量約達到350億噸公里,旅客運輸量達到2.5億人,貨郵運輸量達到500萬噸。
7.2 到2000年,全行業運輸飛機達到660架左右,商載總噸位達到1.35萬噸,客座數達到9.6萬個,分別比1995年增加71%和58%。全行業通用航空飛機達到600架左右。到2010年,全行業運輸機隊總規模將比2000年增加1.5倍左右。
7.3 「九五」期間,將集中建設40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅遊城市機場。北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。
7.4 「九五」期間,空中交通管制將實現程序管制向雷達管制的過渡,建設技術先進、可靠性高的民航通信系統,進一步完善航路導航設施;與國際民航同步,規劃和實施新航行系統建設;按氣象自動化的要求建設氣象系統。
7.5 飛機維修系統建設將通過提高維修質量和市場競爭能力,達到主要飛機、發動機立足於國內修理,並積極承攬國外維修業務。完成北京、上海、成都飛機維修基地的改造,結合廣州白雲機場的遷建,建設廣州飛機維修基地。