巴西鐵礦石到中國成本多少

❶ 各國鐵礦石進口價格

數據顯示，遼寧地區66%鐵精粉價格在680元/噸左右，唐山地區66%鐵精粉價格在610元/噸左右，山西地區64%鐵精粉價格在550元/噸左右，山東地區65%鐵精粉價格在830元/噸左右，安徽地區64%鐵精粉價格在760元/噸左右，價格整體呈穩中小幅上漲趨。進口鐵礦石價格如下表，從表中我們可以看到，進口鐵礦石價格漲幅相對明顯，而且進口礦石價格基本與國內礦石價格持平或是略高於國內礦石價格。鐵礦石價格上漲，主要受到以下因素影響：國內鐵礦石：主要受到下游需求旺盛及下游鋼材價格上漲的帶動。9月份我國粗鋼、生鐵和鋼材產量分別為5071萬噸、4792萬噸和6116萬噸，同比分別增長28.7%、27.7%和31.6%，粗鋼日均產量169.03萬噸/天，再創新高。鋼材產能的不斷釋放，對鐵礦石需求起到有力支撐作用；另一方面，下游價格震盪上行，提振了鐵礦石市場信心。從10月9日至11月2日，西本指數從3380上漲至3480，上漲了100元/噸。熱軋方面，3.0×1250×C熱軋卷板價格從3530漲到3680，上漲150元/噸。進口鐵礦石：由於進口鐵礦石是以美元結算，而最近一段時間以來，美元持續貶值，使得價格出現上漲。另外，由於原油價格出現大幅上漲，我們看到，原油價格從30－40美元/噸桶一路上漲，到目前為止，已經成功站上80美元/噸，漲幅劇烈。而油價的大幅上漲，產生的結果就是鐵礦石海運費大幅上漲。截止10月30日，巴西圖巴朗-青島運價為33.063美元/噸，較10月1日上漲9.571美元/噸，上漲幅度達到28.95％；西澳-青島價格為13.455美元/噸，較10月1日上漲4.891美元/噸，上漲幅度達到36.35％。另一方面，由於印度國內鋼鐵工業的不斷發展，對鐵礦石需求逐漸增加，近日，印度鋼鐵部部長VirbhadraSingh透露，鋼鐵部已建議提高鐵礦石出口稅，以使印度從鐵礦石出口國轉變成高附加值出口國。而在此之前，巴西政府也開始研究對礦石出口徵收5%的稅，理由同樣是為了提高出口產品的附加值。印度是我國進口鐵礦石的第三大進口國，而印度鐵礦石出口稅的增加將會增加我國進口鐵礦石成本。另外，由於國際鋼材市場的復甦，國際鋼材需求逐漸恢復，各國鋼廠紛紛恢復產能，對鐵礦石需求比較強勁。

2009年的數據

❷ 巴西鐵礦石輪船到中國需要多久

巴西鐵礦石輪船到中國需要大概35天左右。巴西港口到馬來西亞，新加坡或者菲律賓30天，從轉運國到上海5天左右。
目前vale的鐵礦石到中國的路線主要是40萬噸大船的路線，因為國內港口不讓其進入，故一般繞道巴西西部走太平洋，在馬來西亞卸載或者在菲律賓卸載，換成30萬噸以內的小船運往中國東南沿海的礦石碼頭。

現巴西鐵礦石的運輸一般情況下由賣方負責，原因對方控制船的能力強。如果你非要算可以減去當時的巴西海運費價格，現在的到中國主要價格大約在63.5%成分在187-189美元。

巴西簡介
巴西即巴西聯邦共和國，是南美洲最大的國家，享有「足球王國」的美譽。國土總面積851.49萬平方公里，居世界第五。[1] 總人口2.01億。與烏拉圭、阿根廷、巴拉圭、玻利維亞、秘魯、哥倫比亞、委內瑞拉、蓋亞那、蘇利南、法屬蓋亞那十國接壤。巴西共分為26個州和1個聯邦區（巴西利亞聯邦區），州下設市。歷史上巴西曾為葡萄牙的殖民地，1822年9月7日宣布獨立。巴西的官方語言為葡萄牙語。國名源於巴西紅木。
巴西擁有豐富的自然資源和完整的工業基礎，國內生產總值位居南美洲第一，為世界第七大經濟體。是金磚國家之一，也是南美洲國家聯盟成員。[2] 是里約集團創始國之一，南方共同市場、20國集團成員國，不結盟運動觀察員。全球發展最快的國家之一，是重要的發展中國家之一。
巴西的文化具有多重民族的特性，巴西作為一個民族大融爐，有來自歐洲、非洲、亞洲等地區的移民。足球是巴西人文化生活的主流運動，是2014年世界盃舉辦國。

❸ 中國進口鐵礦石價格上漲，這是怎麼回事呢

加之，幾乎所有的鋼鐵產品，都可以在期貨市場交易，所以金融市場的炒作，也會對鐵礦石等價格起到推波助瀾的作用。

鐵礦石價格居高不下，極大擠壓了鋼鐵業的利潤空間。據中鋼協統計，1至9月份重點鋼鐵企業利潤總額同比下降9.46%；平均銷售利潤率4.05%，同比下降0.66個百分點，鋼鐵行業整體盈利水平較去年同期大幅下降。

專家認為，未來5年，中國鋼鐵消費仍將維持高位，對原材料需求也將處於高位。

李新創建議，堅持充分高效地利用國內國外兩種資源，努力形成國內國際雙循環原材料高水平保障格局。完善價格機制和原料金融體系，降低鋼鐵工業成本波動影響。加大科技創新，減少傳統原料需求，增加替代資源的多元化供應。同時，考慮建立戰略資源儲備制度

❹ 鐵礦石運輸方式

目前鐵礦石國際貿易基本集中於海運貿易，通過鐵路運輸和其他方式運輸的比重不足10%，2012年全球鐵礦貿易總量為11.3億噸，海運貿易量超過10億噸，超過全部鐵礦貿易總量90%，海運貿易已成為國際鐵礦貿易的主要模式。

海運費是海運貿易中的主要成本，波羅的海乾散貨指數（BDI）是反映海運成本的重要指標。從海運路線看，由於澳大利亞的鐵礦石生產集中在西澳，澳大利亞至中國的海運通常從西澳港口出發。而巴西至中國的路線則從巴西東海岸港口出發，繞過非洲好望角，途經馬來西亞到達中國。印度至中國的海運通常從印度西海岸出發，穿過印度洋，經馬六甲海峽到達中國。從海運距離來看，中國與巴西的海運距離為11000海里，海運時間為40天左右；與南非的海運距離為8000海里，海運時間為32天左右；與印度的海運距離為4100海里，海運時間為20天左右；與澳大利亞的海運距離是3600海里，海運時間為15天左右，澳大利亞是距離中國港口最近的主要供礦國。

從運輸經濟性考慮，澳大利亞航線應以好望角型船舶為主；南美、南非航線因運距遠、裝船噸級較高，應以好望角型船舶或20萬噸以上超大型散貨船為主；印度航線以巴拿馬型散貨船為主。經驗表明，採用17萬噸級的超大型散貨船一般比採用5—6萬噸的船型在每噸鐵礦石運費上低15%左右，如果是從巴西到中國該類運距超過10000海里的運輸，則差距更大。由於採用20萬噸、甚至30萬噸以上的大型散貨船可有效降低鐵礦石的運輸成本和到岸價格，加之中國港口條件的改善，可接卸大型散貨船的泊位數量近年來不斷增多，大型散貨船未來將成為中國鐵礦石進口運輸的主要工具。巴西和澳大利亞到中國的好望角型船運價與國際海運指數基本保持同步走勢。

海運費在鐵礦石到岸價中占據相當重要的比例。海運費升高，使得中國不得不支付更高的到岸價格，部分年份中國支付金額的2/3是為運費買單。由於到中國的海運距離不同，巴西和澳大利亞這兩個中國的主要進口國家，在離岸價格相差不多的情況下，到岸價出現懸殊差距，最高的年份，兩者間差距超過40%。

由於中國較晚介入海運市場，與海運企業合作欠缺，在較長的一段時期內，中國海運費一直高於日本。一般情況下，從澳大利亞到中國的運費是日本的2.3倍左右，從巴西到中國的運費是到日本的1.3倍左右。2009年後，伴隨著金融危機的全面蔓延，世界海運市場需求疲軟，中國作為其中的主要購買方，議價能力相應增強，當年中國海運費價格首次低於日本。