㈠ 磁懸浮技術已經很成熟了,為何沒有還開始普及呢
曾經上海的磁懸浮確實很火爆,上海磁懸是中國首條磁浮線路,也是世界第一條正式投入商業運營的磁浮線,它西起上海浦東新區的地鐵樞紐龍陽路車站,東至浦東國際機場,正線全長30公里,採用磁浮系統,設計時速430公里,跑完全程僅需8分鍾,被吉尼斯世界紀錄認證為「現今世界上最快的陸上交通工具。
磁懸浮另外一個難點就是電力,一趟列車需要大量的電力供應才能夠維持正常運行,這樣一來也會增加運營成本,更要命的是,巨大的電流帶來的輻射是不可避免的,而且也沒有人能夠證明長時間乘坐磁懸浮會不會對人體帶來危害。於是,磁懸浮就這樣慢慢地遭受到了各行各業異樣的看待。而我國目前使用的磁懸浮往往都是短途的運輸,這也是由其懸浮的特性決定的,其需要懸浮就註定難以承載過多的人或者物,因此我們能夠看到的磁懸浮列車往往乘客較少或者是車廂較少。只有在這樣的情況下,磁懸浮才能發揮出其百分百的能量。
㈡ 廣東預留京港澳和滬深廣兩大磁懸浮高速通道,超級高鐵時代要來臨了嗎
其實我們國家對於基礎設施的建設是能夠有一個比較好的完善的,並且能夠越來越讓那些基礎設施也一個比較好的發展,很多時候我們都能夠更好的去發展我們的交通設施,並且也能夠讓我們的交通設施有一個越來越好的建設,並且能夠讓我們的交通變得越來越便利。
其實我們國家的確是能夠發展越來越多的交通工具的,並且能夠讓越來越多的交通工具都運用到我們的日常生活中,並且能夠讓我們的生活變得更加的便利,而且能夠讓越來越多的人都享受到國家的紅利。廣東預留京港澳和滬深廣兩大磁懸浮高速通道,超級高鐵時代要來臨了嗎?我認為很可能要來臨了。之所以這么認為,主要有三個原因:
一、有越來越多的地方都建設了超級高鐵。
其實我覺得超級高鐵時代很可能就要來臨了,因為有越來越多的地方的確都建設了超級高點,而且也能夠讓超級高鐵投入使用,這也就意味著很多事我們都能夠有個更加方便的生活。
以上就是我的看法,大家有什麼想法嗎?歡迎在評論區留言。
㈢ 我國進入高鐵時代起於什麼時候
我國高鐵時代起源於20世紀60年代,90年代面向全國
㈣ 中國磁懸浮怎麼不發展
磁懸浮的速度在400-500km左右。德國的技術已經是完整成套的了。在上海浦東用的就是德國的技術,成套的系統。至今核心技術包括信號,車輛,控制系統都是德國人在管理。中國根本碰不上。
而我國自主研製的磁懸浮列車時速在100km,目前還在試驗階段,差不多等於德國70年代的研製階段水平,控制,信號,車輛都處於調試期,列車確實可以正常平穩運行了。德國的技術是90年代初才成型的。
德國擁有這樣的技術,也沒有自己使用,因為造價高,聯邦政府(聯邦德國時期)不願出錢,所以擱置了。
日本技術相比德國要次一些,差不多剛好夾在德中之間。日本的技術個人感覺距離真正使用還差了一點點,至於其它國家,說是也在研究,不過基本上沒什麼大進展,還不如中國。
而且磁懸浮大研製時代已經過去了(1960-1990),德國成為了佼佼者,也是最後的勝利者。美國,蘇聯,法國,英國如今對待磁懸浮技術都不是特別感冒了。在長距離運輸上,高鐵350km的速度比磁懸浮500km速度也差不了多少,而成本要低特別多,這也是為什麼歐洲國家,日本都使用高速鐵路,而我國也適用高速鐵路的原因。
至於以後,中低速磁懸浮是城市軌道交通的主幹,我國目前就在研製這種技術,著眼於未來適用的技術,說是世界領先也不為過,速度在100km,適合城市,景區交通線路建設。另外不要覺得磁懸浮一定要高速才是先進。中低速磁懸浮在原理上和德國技術是有差別的,造價上面,比德國的技術便宜了很多,更加實用,安全性上也高很多。德國磁懸浮技術輻射有點大,而中低速磁懸浮技術這方面做得非常好。
不過我前面也說了,中低速磁懸浮技術,目前相當於還是上世紀70年代德國磁懸浮研製的階段,而德國是90年代才100%說干拿出來應用。所以我們得有耐心,再等上10-20年,中低速磁懸浮肯定會走進城市建設的。
另外補充說明一下,磁懸浮技術,德國成型的是常導高速。日本是超導(不太成型)。中國是常導中低速(調試研製階段)。3種技術有差異的,不是說德國就一定掌握了日本和中國的技術,只能說德國的常導高速整體成套技術已經完成了,走在了前面。而中國著眼於以後的發展,將磁懸浮技術定位在城市軌道交通,而非是長距離運輸,所以一直在研製中低速磁懸浮技術,放棄了德國的路線(德國技術目前看來還是有缺陷的,主要是環保和成本上)。而日本的超導技術目前看來,真正應用起來有難度,並且我國也具有這樣的技術,西南交通大學就在2000年研製出了世界第一輛高溫超導磁懸浮車。然而從目前發展和研究情況來看,超導技術比較常導技術而言,在應用上是落後的。所以目前我國主力仍舊是在研製常導磁懸浮車,國防科技大學、株洲電力機車有限公司、西南交通大學都取得了成果。在株洲、長沙都有試驗線。長沙的不太清楚,株洲的試驗線,磁懸浮車能跑100km,運行平穩,按照我國科研的速度的膽識,估計5年以內應用該技術也不是不可能。
因為一般而言,外國人干10年完成的東西,我國只需要5年不到,這是中國人民的智慧。
㈤ 中國研發磁懸浮高速列車,時速超飛機
中國驚現永磁懸浮超級高鐵新技術
中國民企大連奇想科技有限公司經過十年潛心研發,春節前夕成功研製出超級節能地鐵核心技術,據悉這項技術應用到地鐵建設中可讓地鐵行駛能耗節約95%,這項技術用於高鐵可以達到時速600公里的高速度,結合真空管道技術可讓高鐵時速超過1000公里,將大大縮短旅行的時間,有助於提速經濟發展。
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城際600公里時速永磁懸浮高速列車進站前設想圖
新聞背景
經濟的發展離不開高效的交通基礎設施的支撐,交通速度的提升將決定物質流通的速度快慢進而影響到國民經濟的發展速度,提高鐵路速度以提高經濟發展速度一直是當代軌道交通運輸領域不斷追求的目標。
新技術現身
大連奇想科技有限公司自2008年至今先後設計了幾十種不同結構的永磁懸浮列車技術和軌道方案,2010年至2014年研製出了兩代永磁懸浮輪軌樣車。
經過多年潛心研發,近幾年大連奇想科技有限公司在懸浮和驅動技術上獲得關鍵技術突破,研發出了被動永磁懸浮技術和新型直線電機控制技術。
現身科博會
2016年5月18日,第十九屆中國北京國際科技產業博覽會科技成果推廣與商務合作項目推介會在北京舉行,大連奇想科技在博覽會上展示了「時光管道」超級高鐵部分關鍵技術。
現身國際專交會
為了宣傳這些高效節能軌道交通技術,也期望尋找到志同道合有遠見的投資合夥人,2016年9月9日-11日在大連舉辦的中國國際專利技術及產品交易會上展示出了永磁懸浮列車的最新專利技術——對稱永磁懸浮技術。
據大連奇想科技有限公司總經理劉忠臣介紹,這項對稱永磁懸浮技術可以不用控制系統就能自動實現永磁懸浮,也可以稱為被動永磁懸浮技術,軌道上並不需要鋪設永久磁鐵,沒有電磁輻射,懸浮軌道只有鋼鐵材料,這將大大降低軌道的的造價,懸浮不用控制系統使列車結構大大簡化。獨特的抱軌結構比現有開放式輪軌結構的高鐵更加安全。被動永磁懸浮技術,在鋼質的軌道上處於靜止狀態和高速狀態下都可以自動懸浮,永磁鐵沒有磁場變化,幾乎沒有渦流阻力,這項技術結合大坡度建設應用在地鐵上可以節省95%的行駛能耗,就是說地鐵用於行駛消耗的電能僅有原來的二十分之一。結合低壓管道技術應用在高速鐵路上可以達到最高時速1200公里,列車行駛能耗僅有現有高鐵行駛能耗的1/10,讓列車的節能性上提升到一個新的高度。
謎底揭秘
今年年初趕在春節放假之前,2017年1月25日18點,大連奇想科技有限公司趕制出了1:10比例的永磁懸浮懸架樣機,成功驗證了這項永磁懸浮技術的可行性。懸浮軌道並沒有永久磁鐵,兩條軌道是王字鋼軌結構,與樣車懸架上的釹鐵硼永久磁鐵產生懸浮力,永磁懸浮體自重2.8公斤,產生的懸浮力競大於80公斤的重物。
永磁懸浮懸架上懸浮重物試驗
這項技術採用永久磁鐵懸浮,懸浮不耗電,懸浮不需要電子控制系統,根據載荷的大小自動調整,100%克服負載重力,無論處於靜止狀態還是高速狀態下都可以自動保持穩定懸浮。
時光管道超級高鐵
這項永磁懸浮技術應用在高鐵上可以達到時速600公里,結合真空管道技術成為「時光管道」超級高鐵技術,最高時速可達1200公里。
謎底揭秘:將現有軌道的工字鋼軌改換成了王字鋼軌,在列車懸架上設置永磁懸浮磁系統,永磁懸浮系統與王字鋼軌的磁吸力是向上的懸浮力,列車懸架越往下沉懸浮吸力越大,這個特性與永磁鐵同極排斥很類似,能根據負載的重力大小自動調整平衡懸浮位置,實現被動永磁懸浮。
可以把現有的高鐵軌道的工字鋼軌換成王字鋼軌,再配備直線牽引電機就可以成為永磁懸浮高鐵,在通常露天大氣環境下可以達到時速600公里的高速度,後期覆蓋真空管道就成為真空管道超高鐵,最高時速可超過1000公里。
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時速1200公里時光管道超高鐵設想圖
技術對比
這么簡單的技術怎麼能趕得上德國磁懸浮列車技術呢?一定會有人這么想。
2003年1月採用德國技術的上海磁懸浮列車達到了431公里/小時的最高運營速度。
上海磁懸浮高速列車TR08號由3節車廂組成,端車空重:約52.9噸,有效載荷約9.1噸,中間車空重50.3噸, 有效載荷約14.2噸。
五十年後在中國誕生了新型對稱永磁懸浮技術,這項永磁懸浮技術和德國EMS電磁懸浮列車技術相比,具有以下特點:
1、安全方面兩種技術都採用各自的抱軌方式,都能保證高速下的安全,不會脫軌。
2、被動懸浮。對稱永磁懸浮系統不需要主動控制,完全利用物體有機排列後組成的被動永磁懸浮系統的固有特性實現自動懸浮。
EMS電磁懸浮技術是依靠一套復雜的控制系統對懸浮電磁鐵和左右導向電磁鐵進行雙向主動控制才能保持在平衡位置附近做小幅度振動。
3、簡單可靠。永磁懸浮系統結構非常簡單,沒有復雜的電子控制系統,不會出現因控制元件的質量問題而導致懸浮失控。。
4、懸浮能力大。隨著永久材料的發展,永磁鐵的磁能積越來越大,單位質量的永久磁鐵產生的懸浮力越來越大,從目前的試驗來看單位質量懸浮力約是目前電磁懸浮技術的兩倍,這將有利於列車輕量化設計。在同樣達到承載能力20噸的情況下,永磁懸浮列車的整體質量將控制在30噸以內;而EMS電磁懸浮列車的懸浮電磁鐵和導向電磁鐵、控制系統、儲能蓄電池的存在使空車總質量達到了50噸。
5、明顯節能。永久磁體懸浮不需要耗電,而EMS電磁懸浮技術要消耗大量的電能。因而永磁懸浮列車的懸浮和導向綜合能耗明顯低於EMS電磁懸浮列車的能耗。永磁懸浮列車的質量30噸約是電磁懸浮列車50噸的3/5,根據動能E=1/2.m.v2,列車高速動能與質量成正比,永磁懸浮列車將比德國電磁懸浮列車節省約40%的動能。
6、無電磁輻射影響。永磁體是穩態磁場,對外沒有電磁輻射,這是永磁懸浮的明顯優勢。
EMS電磁懸浮列車的電磁鐵在控制系統的控制下通通斷斷,會產生變化的強電磁場,加上同步直線電機的驅動線圈存在很長一段的外露通電磁場,因此EMS電磁懸浮列車的電磁輻射是難以避免的。
7、與現有軌道兼容。永磁懸浮軌道採用王字鋼軌,與現有的工字鋼軌的軌道槽可以通用,可以把目前已經建成的2萬公里高速鐵路通過改變彎道處的曲線半徑的方式提速到600公里時速。新建成的兼容高速磁浮軌道上既可以行使輪軌列車又可以行使高速永磁懸浮列車。
EMS電磁懸浮列車技術的倒T型軌道是不能兼容現有的輪軌高鐵軌道的,建成後將只能行使電磁懸浮列車,在與現有的輪軌高鐵交界處需要換乘。
8、經濟實用。被動永磁懸浮技術省去了控制系統、電池系統,整車重量更輕,用材更少,車輛造價更低。軌道建設基本可以兼容現有的軌道,可以利用現有的軌道槽和軌道壓板,施工方式也和現有的高鐵軌道一樣,很多現成的設備和資源可以繼續派上用場,將讓永磁懸浮高鐵的建設成本降到和目前高鐵的成本相當,可以將現有的一些符合改造條件的高鐵軌道改造成高速磁浮軌道,將節省數萬公里的軌道改造費用。
高速磁懸浮列車的直線電機牽引控制技術一直是德國嚴加保密的技術,也因此導致德國高速磁懸浮技術不能被大范圍推廣。為了擺脫這項核心牽引技術的制約,大連奇想科技有限公司研發出了新一代永磁直線電機及獨特的控制技術,這套永磁直線電機及控制技術將比德國直線同步電機87%的牽引效率更高,可靠性更高,成本卻相對降低。
以上分析可以看出這項對稱永磁懸浮技術將在多個方面優於德國EMS電磁懸浮技術。
車身自重過大和與現有高鐵不兼容註定了德國電磁懸浮列車技術並不能夠代表高鐵的未來發展方向。
我國立項研發600公里磁懸浮高速列車項目主要為了攻克高速磁浮交通系統懸浮、牽引、控制核心技術,做儲備技術占據高鐵科技制高點仍是必要的。
這種永磁懸浮列車技術的實現難度要比德國EMS電磁懸浮列車技術低得多,而且使用的技術都是目前的成熟的技術並加以有機組合,因此如果國家層面能夠給予足夠的支持,研發周期和產業化時間會更短。
深遠意義
高速鐵路投資額度巨大,每年高達幾千億,一旦南轅北轍發展方向錯誤,不但會造成重大的財政損失,時間和發展機會的損失是沒法挽回的。深謀遠慮審慎規劃才會減少遺憾。現有的高鐵軌道由於當初考慮的不夠長遠,個別地區建設標準是速度按照250公里的時速建造,導致後期想提速到350公里都相當困難。
時速超1000公里的真空管道超高鐵將是今後高鐵的發展方向,相關的關鍵核心技術均已突破,新建高鐵軌道是否已經考慮到時速1000公里速度的提升空間,新規劃的高鐵在建設時是否已經考慮真空管道超高鐵建設的管道密封結構和預留介面,高速下的大麴率軌道轉彎半徑的通用性等問題。
高速磁懸浮列車技術的高成本一直是制約高速磁懸浮列車推廣的重要因素,新技術的誕生將讓高速磁懸浮的成本降到和目前高鐵的成本相當,還實現了與現有高速鐵路網兼容。讓中國乃至世界范圍內的數萬公里的高鐵軌道改造成600公里高速磁浮鐵路成為可能,讓新建高鐵具備提升到1000公里時速的真空管道超高鐵的升級空間。全世界幾十萬公里的鐵路也具備改造成永磁浮高速鐵路的可能,並能連網互通。
「時光管道」超級高鐵不受天氣影響,全天侯通行。速度比飛機快又方便,每次乘坐大多能比現有高鐵節省幾個小時的時光,彷彿乘坐時光隧道。「時光管道」超級高鐵大大縮短出行時間,引發同城效應,讓人們的生活徹底改觀。可讓中國八縱八橫高鐵網建設提升到新的速度高度。
「時光管道」超級高鐵在幾萬公里的洲際軌道建設中會將旅行和運輸時間由原來的幾天時間縮短到當天抵達,讓沿線國家居民也搭乘中國「一帶一路」的順風車而普遍受益。這項技術可為中國倡導的「一帶一路」建設和高鐵走出去戰略提供高鐵速度升級技術支撐。讓中國超級高鐵技術造福世界人民,為人類命運共同體的共同發展做貢獻。"
㈥ 多地規劃預留高速磁懸浮通道,「超級高鐵」是否即將來臨
多地規劃預留了高速磁懸浮通道,超級高鐵這個詞彙我們不是第1次聽說了,我們現實生活中都用過高鐵,速度很快,雜訊很小也非常平穩,運行速度能到300~350公里每小時,那超級高鐵就是這個高鐵的加強版,相當於 plus。
關於超級高鐵各國的研究進展都是不一樣的,不過超級高鐵就說理論上可以達到2萬公里每小時的速度,當然這個是理論上現在還很遙遠,我們現在的計劃是第1步做成一個時速1000公里每小時的超級高鐵,然後第2步實現技術上的升級做到2000公里每小時,要知道我們平常坐的飛機正常的速度也就是800~1000.到2000公里每小時的時候,它已經突破音障了,比聲音的速度還要快,因為聲音的速度差不多是1100公里每小時左右,這是一個大約的數字吧。
我們的高鐵剛剛設計的時候,運行時速也是在360公里每小時,甚至說400公里每小時的,但是運行不會達到滿負載運行差不多就是80%這樣的程度,這樣能更好的保證它的安全性。超級高鐵如果能建立的話,那估計第1步實現的話也就是跟飛機等同的速度800公里每小時左右,這個距離你從全國任何一個地方到全國任何一個地方,三個小時以內基本都沒問題。除了極為特殊的一些距離遠太遠的那種。
㈦ 高鐵時代的介紹
高鐵時代,中國是最強的王者——
中國鐵路建設技術目前已位居世界先進水平,通過吸收德國和日本的技術,中國在高鐵製造上有了飛躍性的進展。
回顧歷史,中國人的鐵路建設可謂是世界第一。美國本土的大部分鐵路,都是上世紀三四十年代的中國勞工建造的,美國交通之所以有如此大的發展,一部分來自於中國人。
中國高鐵起源於2004年,2004年1月,國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》,高鐵計劃正式啟動。2008年,中國第一條高速鐵路「京津城際」開通,總長度49千米,設計時速350千米。此後不斷開發和建設更長更高速的鐵路,其中著名代表「武廣高鐵」,「京廣高鐵」,「貴廣高鐵」等。
中國高鐵不僅是建設常規鐵路,更有挑戰難度的勇氣。「哈大高鐵」從哈爾濱——大連就是最好的證明。黑龍江哈爾濱在冬季氣溫可降至零下30度,並時常伴有大風,這對鐵路路軌的質量提出巨大的挑戰,鋼鐵熱脹冷縮,稍有不慎就會出事故。因此,中國高鐵克服困難,成功創造了低溫凍土行駛的驚人奇跡。
中國高鐵目前已基本覆蓋中國東部地區,南北地區和沿海地區,下一步將開發西部,讓遙遠的西部城市也能感受「中國之速度」。從北京到廣州,現如今只需8小時,從武漢到廣州只需3小時,從哈爾濱到廣州也僅需10小時。中國;已經進入了「10小時生活圈」,不論你在祖國的哪裡,只需乘坐高鐵,在半天之內就能橫跨南北穿越東西。不論是南方熱帶的海南小島,還是哈爾濱的冰雪奇緣;不論是上海的燈紅酒綠,還是四川成都的天府之城,都能在「10小時生活圈」里快速到達。中國;正以飛快的速度,去迎接她的未來。
不僅如此,中國高鐵已經走出國門,走向世界。在土耳其,俄羅斯,墨西哥,美國西部等地簽訂協議,「中國之速度」將為世界人民提供更快更強的交通工具。
高鐵是目前除了飛機外最快的交通工具,但是未來這個定律就要被打破了。美國,中國,瑞士等國正在研製「真空磁懸浮列車」。「真空磁懸浮列車」是一種概念性列車,將磁懸浮列車放置在封閉管道內,將管內抽至真空然後行駛。該列車的理論速度可以達到每小時2000千米,足以超越飛機。如果以該速度行駛,僅需2小時,就能跨越整個美國本土;也可以在2小時之內,從新疆烏魯木齊到達上海。
科技之發展帶來人們更好的生活,中國高鐵,更高更快更強。
㈧ 中國研製600公里時速磁懸浮,中國的磁懸浮技術怎麼樣
2016年10月21日,中國最大的軌道交通設備製造商中車宣布,將啟動時速600公里的高速磁懸浮列車和時速400公里的高速列車的研發工作,包括時速600公里的高速磁浮列車和時速400公里的跨境聯運高速列車,在北京舉行。
一、磁懸浮列車的優勢。
搶占科技前沿,為“後高鐵時代”做一些技術儲備,為國民經濟和人民生活水平的提高做出更多安排。高速磁懸浮列車不僅速度快,而且安全。它將超過高鐵。技術人員覺得高鐵有一定的物理局限性,可能適合時速400公里以下的速度,既經濟又實用。為了進一步提高舒適度,運行速度將達到世界第一。從目前的認識來看,不是磁懸浮。磁懸浮列車非常輕,能提供大牽引力,無振動。
世界領先的磁懸浮列車是日本和德國。日本是超導磁懸浮列車,試驗速度高達603公里。德國採用正常導電磁浮列車,試驗速度為505公里/小時;中國上海磁懸浮線路採用德國技術,運營速度為430公里/小時。
㈨ 高鐵什麼時候開始運行
2003年10月11日,秦沈客運專線全段建成通車,設計速度250千米/小時,為中國第一條高速國鐵線路 。
一、建設背景
20世紀60年代至70年代末,以1964年日本新干線鐵路建成使用為標志,全球開始發展商業運營高速鐵路。
1978年,鄧小平同志訪問日本,乘坐新干線鐵路上的高速列車,高速鐵路因此正式進入中國大眾的視野。
20世紀80年代,中國鐵路面臨運輸能力不足困境,列車行駛速度低於120千米/小時,客貨混跑矛盾增加。
經原中國鐵道部研究院相關專家分析:受限於當時經濟科技以及市場環境,中國發展高速鐵路需分階段進行,先完成常速范圍內的列車提速和擴編組,直至21世紀初待各方面條件成熟後,才有可能新建高速客運專線鐵路。
同一時期,廣九鐵路廣深段啟動電氣化改造工程,計劃引進擺式動車組列車,提速至160千米/小時,成為中國發展准高速鐵路的擇優試驗線路。
截至1990年,世界高速鐵路行車速度目標從原160千米/小時提高到200千米/小時以上,部分國家高速鐵路上列車試驗速度已超過400千米/小時。同一時期,中國人口總數量已達11億人,僅有5300多千米鐵路承擔全國70%以上貨物周轉量和50%以上旅客周轉量。
其中,中東部地區鐵路6條干線鐵路承擔全國鐵路80%客運量,日均使用能力缺口50多萬人次、缺少旅客列車220餘對,部分列車超員100%以上。全國客運列車平均旅行速度40千米/小時以內,客貨運輸能力互相制約矛盾嚴重。
二、建設歷程
1、探索試驗階段
1990年至1991年期間,中國開始高鐵技術攻關和試驗實踐規劃,提出分期分段興建客運專線、實現客貨分流的建設理念,以廣深鐵路為准高速化改造試點線路,並優先選擇在京滬線京津段和滬寧段設計高速鐵路 。
中國專家還提出「高中混跑」「貨中有客」觀點,建設可供臨時快運貨物列車行駛的高速鐵路,既有線仍保留客運。
1991年,《中長期科學技術發展綱要》發布,設計「八五」和「九五」科技攻關課題,獨立研發中國高速鐵路關鍵技術 。
12月28日,廣深鐵路啟動准高速化改造,成為中國第一條准高速鐵路工程。同一時期,原中國鐵道部組織專家完成《京滬高速鐵路線路方案構想報告》,首次正式提出興建高速鐵路。
1994年,中國科學界、工程學術界對京滬高速鐵路項目「興建高速新線」「改造提速舊線」兩種方案產生分歧,致使該項目被擱置。12月22日,廣深鐵路完成准高速化改造,列車最高運營速度達160千米/小時。這一時期,中國春運問題日趨突出,加速中國國內發展高速鐵路的需求。
1996年,中國與韓國共同研製高速列車,並在廣深鐵路上進行試驗。
1998年8月28日,廣深鐵路營運列車最高行駛速度200千米/小時,成為中國第一條達到高速指標的鐵路。
12月,京滬高速鐵路項目出現「傳統輪軌技術」「磁懸浮軌道技術」兩種互斥爭議方案,導致該項目長期擱置,同時也一度左右著中國高速鐵路的發展方向。
1999年4月23日,廣深鐵路200千米/小時電氣化新技術通過原中國鐵道部鑒定。8月16日,秦沈客運專線開工建設,作為中國第一條輪軌高速動車組的試驗線路。
2001年3月1日,上海磁浮列車示範運營線開工建設,作為中國高速鐵路磁懸浮技術線路的試驗性工程。
2002年12月31日,上海磁浮列車示範運營線建成,設計速度430千米/小時,為中國首條高速軌道系統。
2003年10月11日,秦沈客運專線全段建成通車,設計速度250千米/小時,為中國第一條高速國鐵線路。
2、發展成熟階段
2003年,中國高速鐵路確立「市場換技術」基本思路,通過與外國企業合作建設發展中國高鐵技術。
2004年1月21日,中國國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》,規劃建設「四橫四縱」客運專線,設計速度指標200千米/小時以上。
2005年6月11日,石太高速鐵路開工建設,中國正式進入標准化建設高速客運專線鐵路階段;此後,一大批干線高速鐵路和城際高速鐵路項目相繼啟動,當時的中國高鐵工程以「客運專線」或「城際軌道交通」名義立項。
2007年1月5日,台灣高速鐵路通車試營運,成為中國第一條投用的設計速度300千米/小時級別高速鐵路。4月18日,中國鐵路第六次大面積提速啟動,部分路段列車最高運營速度250千米/小時,中國首次在全國局部地區初具規模開行運營速度200千米/小時動車組列車,中國鐵路開始邁入高速時代。
2008年8月1日,京津城際鐵路開通運營,成為中國內地第一條設計速度350千米/小時級別高速鐵路。
2009年12月26日,京廣高速鐵路武廣段開通運營,列車最高運營速度350千米/小時,首次打破中國鐵路春運瓶頸,高鐵運輸在干線鐵路上占據重要地位,為中國正式進入高鐵時代標志。
2017年12月28日,石濟高速鐵路開通運營,至此,中國鐵路「四橫四縱」快速通道全部建成通車。
2010年至2018年期間,中國已在長三角、珠三角、環渤海等地區城市群建成高密度高鐵路網,東部、中部、西部和東北四大板塊區域之間完成高鐵互聯互通。
建設意義
中國早期和境外的批評者一直質疑在大部分地區處於發展中,國家建設高昂的高速鐵路系統的必要性,而大多數務工人員則無力承擔高鐵的車票費用。
然而,中國政府已經表明,雖然高鐵建設造價昂貴,但這些建設項目也會推動一些政策目標。由於中國幅員遼闊,人口眾多和流動頻繁,因此對作為大眾化交通工具的高速鐵路需求巨大,也為旅客提供快速,可靠和舒適的出行方式。
雖然中國大陸高鐵的運營時間比發達國家要短,但「高鐵經濟效應」已明顯顯現,對沿線產業帶和城市現代服務業的培育,以及沿線地區人口流動速度提升和人口聚集,均具有重要促進作用。
在高鐵規模快速擴張的時期,高鐵的空間效應將進一步顯現,也成為推動國家經濟社會發展的強大引擎。具體體現在以下方面:
1、提高經濟生產力和長期競爭力。
高鐵開通後,一些既有線釋放了運能,緩解了貨運能力長期緊張的局面,全社會人流、物流周轉明顯加快,成本有效降低,這對於鐵路更有利可圖。
2、在經濟衰退時期,由於高鐵建設創造就業機會,也推動了對建築、鋼鐵和水泥行業的需求,短期刺激經濟。其中,京滬高鐵共聘用了11萬工人施工。
3、促進跨城市經濟一體化及二線城市的增長
高鐵的引入,使得二線城市的市場潛力增加59%,樓價也比預期平均實際增長4.5%。
高鐵的開通也產生「同城效應」,實現區域資源共享,加快產業梯度轉移,有效推動區域內產業優化分工,圍繞構建高鐵沿線產業鏈條,形成比較優勢,促進沿線地區的產業協調互補發展。例如隨著長三角地區高速鐵路的不斷開通;
帶動了長三角地區協同分工、錯位發展、有序的產業體系逐步完善,有效支撐並在很大程度上引導了各城市不同的產業體系等的發展。
此外,高鐵也使中國人的生活半徑和活動范圍出現明顯擴大和拓寬的現象,生活方式和節奏逐漸發生變化,催生出「星期天工程師」「假日專家」等新職業,形成了「高鐵社會」。
同時使老年人異地養老變成現實,如廊坊、崑山、德州等地的養老院開始吸引北京、上海的老年人,以更低的成本享受更舒適的養老生活。
4、支持環境可持續發展
電力動車組能源使用量比其他交通工具要少,並且可以從更多種能源(包括可再生能源)獲取電力。而汽車和飛機沒有這些特點,因為這些能源更依賴於進口石油。
5、發展高鐵設備產業
高鐵的建設,也將中國發展成為高速鐵路建設技術的主要來源國。中國的軌道裝備製造商引進進口技術後,直接進入本地化生產過程,之後進行了技術轉化,甚至開始准備出口海外,與外國供應商競爭。
在中車四方取得川崎重工業新干線E2型授權生產權的六年後,中車四方可以自行生產CRH2A列車,而川崎重工業也在高鐵上結束與中車四方的合作。
如今,中國擁有世界上系統技術最全的高速鐵路技術,可以承擔從通信信號、工務工程、牽引供電、機車客車製造乃至運營管理等領域的「一攬子」出口。
6、拉動產業的發展
高鐵的建成,帶動了冶金、機械、建築、橡膠、電力、信息、計算機、精密儀器等第二產業的快速發展,也拉動了沿線城市旅遊、餐飲、商貿等第三產業的發展。
例如京津城際鐵路開通後,使兩個直轄市及周邊地區的經濟交流日益增多;京滬高鐵開通運營後,沿線城市成為承接長三角和環渤海兩大經濟區產業轉移的新平台。
7、帶動新型城鎮化發展
隨著一些高鐵線路客流量的增長,充分說明了高速鐵路對人口流動具有顯著的誘增效應,使原先鮮為人知或知名度高但交通不便的中小城鎮成為吸納人口的熱點。
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