A. 我國貨運業的發展趨勢
從早期的物流公司，到後來的無車承運人到現在的網路貨運平台，逐步的去中間環節，以科技賦能實體。以智通三千為例，符合國家貨運發展趨勢，短短5年已經成為了中國互聯網百強企業。
B. 中國鐵路每年運輸人次達到多少
這個數據不能准確的計算，因為每年的客流量都在創新高。
C. 請問中國鐵路營業里程達8萬公里運輸效率世界第幾
進入21世紀，世界發達國家鐵路通過信息技術的廣泛滲透和關聯帶動作用，使鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統產業向現代產業的升級。中國鐵路信息化建設起步並不晚，但與世界發達國家相比，差距很大。中國鐵路由傳統產業向現代產業轉變，迫切要求中國鐵路必須縮短與發達國家鐵路之間的差距。
2％營業線路的重負
至2002年底，中國鐵路總長已達7.2萬公里。中國鐵路的運輸密度為世界第一，但這是以巨大的犧牲為代價的。如京滬線，以全國2％的營業線路，完成了全國10.2％的旅客周轉量和7.6％的貨物周轉量，成為中國乃至世界上客貨運輸最繁忙的干線鐵路。之所以能完成如此繁忙的運輸任務，是靠犧牲貨運保客運、犧牲短途保中長途、犧牲服務質量換取運輸能力等非正常措施取得的。
路網質量差、列車速度慢。鐵路列車速度是一個國家鐵路技術水平的最重要的標志。中國鐵路列車速度嚴重滯後於時代發展的要求。世界發達國家在上世紀30~40年代鐵路旅行時速普遍達到100~140公里，目前已經達到200~300公里，甚至更高，最高實驗時速已超過500公里。中國只有主要干線特快列車的最高時速達到了140~160公里，目前平均旅客列車技術速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。如此低的速度，根本無法滿足運輸市場的快節奏和人們對時間價值的要求。
從總體上看，中國鐵路這些年取得的成績是很大的，但鐵路運輸生產力不適應全社會日益增長的運輸需求，這個主要矛盾至今並沒有從根本上解決。鐵路仍是國民經濟發展的「瓶頸」。
發達國家路網密集
路網密度小、能力低。發達國家，如德國、英國、法國、日本的鐵路路網密度高、規模大，整個路網能力普遍富餘。
按國土面積平均的路網密度，中國每萬平方公里只有74.89公里，而德國為1009.2公里、英國為699.1公里、法國為538.3公里、日本為533.62公里、印度為191.73公里。按國土面積平均的路網密度，中國在世界上排名60位之後。
按人口計算，中國鐵路路網密度為每萬人0.56公里，而加拿大為16.18公里、俄羅斯為5.9公里、美國5.55公里、法國5公里、德國4.4公里、英國2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里。就是說，中國僅為加拿大的3.5％、美國的10％，人均才5.6厘米，不及半根鉛筆長，世界排名百位之後。
還有一點特別值得注意，就是世界鐵路發達國家重要城市、重要經濟圈之間的干線鐵路多是三線四線六線，甚至八線十線，能力充足而富餘。如日本的繁忙干線多是多線並行。德國主要干線一般都有若干條平行鐵路。美國繁忙干線四線六線等多線並行的情況非常普遍。俄羅斯莫斯科至聖彼得堡間，也是多線並行。而中國除廣深、京津間有三線外，連接京滬、京廣，溝通中國經濟發展最活躍的長江三角洲、珠江三角洲、京津唐環渤海經濟圈的鐵路僅為雙線，能力已經飽和。而這些地區潛在的運輸需求持強勁的增長勢頭，鐵路根本無法滿足。
高速鐵路仍是空白
客貨混跑、互相干擾。客貨分線運輸是世界發達國家鐵路發展的共同特點。法國目前的客貨分線運輸里程占路網總里程的32％、德國佔19％。英國目前正將4條干線改造為客運專線。發達國家鐵路運輸密度遠遠低於中國，德國、英國、法國的運輸密度分別是中國的12.8％、11.1％、11.9％，其客貨分線運輸並不是非常迫切，但為提高服務質量和運輸效率都確定了繁忙干線客貨分線運輸的技術政策和發展方向。中國除剛剛投入運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式，一條線路既要客運快速，又要貨運重載，好比高速公路上既跑汽車又跑牛車，互相干擾、互相制約，根本無法滿足客貨運輸的數量和質量需求。
裝備水平低，維修成本高。中國鐵路機車車輛現有技術狀況與發達國家相比，還有不小的差距，主要表現是機車車輛安全可靠性不夠高，存在危及運輸安全的大量隱患，設備功能難以滿足服務質量的要求，制約了鐵路服務質量的提高，設備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力和財力支持。
高速鐵路至今仍是空白。自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路以來，法國、英國、德國、西班牙、義大利和美國也相繼修建了高速鐵路。到2000年，世界高速鐵路總長達6858公里。高速鐵路因其速度高、大能力、能耗低、佔地少、污染小和安全穩定的優勢，在世界各地得到了蓬勃發展，使鐵路重新煥發了生機。而中國高速鐵路至今仍是一個空白點. 2006年，我國鐵路以佔世界鐵路6％的營業里程完成了世界鐵路1／4的運輸量，創造了旅客周轉量、賞物發送量、換算周轉量、鐵路運輸密度等四個世界第一，令世界鐵路同行大為贊嘆。然而，在中國鐵路創造世界最高運輸效率的背後，卻是我國人均鐵路僅5.9厘米的尷尬。
據了解，這個數字是美國的1／14，瑞典的1／35，在世界有鐵路的134個國家和地區中排名第116位，倒數第19位。按國土面積計算，我國每萬平方公里只有鐵路77.51公里，僅為印度的40.4％，世界排名第75位，與歐、美、日等發達國家的差距很大。改革開放以來，我國GDP年均增長g.6％，而鐵路年均增長率只有1.4％，鐵路的增長速度遠遠趕不上國民經濟的發展。
目前，發達國家上百年工業化過程中分階段出現的環境問題，在我國已經集中出現。而鐵路作為全天候、大能力、安全可靠的運輸方式，具有佔地少、能耗低、污染小、環保好的優勢，優先發展鐵路這一清潔環保型交通工具，對遏制日益惡化的生態環境具有極其重要的意義。如今，中國鐵路的改革發展正處在一個重大的歷史關口.既有加快發展的良好基礎和條件，又面臨著各種嚴峻挑戰。退一步，將可能永遠失去躋身世界鐵路先進行列的機會；進一步，實現中國鐵路的現代化將指日可待。有關人士就此呼籲，加快發展鐵路，盡快建設一個完善發達的鐵路網，已經時不我待。
D. 京包鐵路年貨物運輸量，客運量，近些年的經濟效益
京包鐵路(北京-包頭)，起點北京北站，終點包頭東站。舊稱京張鐵路、京綏鐵路、平綏鐵路。京包鐵路從北京經河北省張家口、山西省大同、內蒙古自治區的烏蘭察布（集寧）、呼和浩特，終到包頭。
京包鐵路是通向中國西北地區的鐵路干線。沿線經過冀北山地（燕山-太行山山脈）、張北圍場高原、大同盆地、內蒙古高原到達河套平原。既是一條晉煤外運線，又是一條與蒙古國、俄羅斯聯邦相通的國際線的一部分。