中國汽車為什麼造不好

❶ 為什麼都說國產車不好那方面不好

經過了這么多年的發展，我覺得國產車還是有一些問題的，第一個要講的就是發動機的問題，其實很多國產車的發動機到現今為止依然使用來自東安三菱的4A91發動機，這台發動機可謂是給我們的國產車立下了汗馬功勞。雖然說現在有很多自主品牌的車型，比如說吉利或者是長城，研發出了屬於自己自主設計的發動機，但是拆開內部結構你依然還是能夠發現三菱發動機的影子。雖然說如今國產的發動機相比於合資品牌發動機的噪音和震動震動並沒有太大的區別，但是國產發動機的油耗的表現就差太遠了，比如說吉利的那一台1.8t的渦輪增壓發動機，很多網友都說它的市區油耗可以輕松的達到15升左右，這對於合資發動機來說是很難以忍受的，一般來說2.0t的發動機，即使是比較高性能版本的寶馬520的2.0t發動機，它的油耗基本上也都可以維持在10升左右，這也顯示出了國產發動機和合資品牌發動機的差別。

國產車的底盤質感相比合資車我覺得還是有比較大的差距的，在很多合資車裡面即使不放置吸音棉或者是隔音棉的材料它的行駛噪音表現依然是要比那些堆砌了很多隔音材料的國產車要好一些。特別是在經過一些起伏比較大的路面，或者是一些非鋪裝路面的時候，這種感受是十分明顯的。

❷ 中國汽車製造為什麼不發達

是大國，但不是強國
自1953年汽車工業開始起步以來，經過40餘年的發展，中國已成為世界汽車生產大國，1999年的產量接近180萬輛，約占當年世界汽車總產量的1/30，被國際汽車製造商組織列為世界十大汽車生產國之一。汽車業在我國國民經濟中的比重不斷上升，支柱產業的地位初步顯現，尤其在上海、吉林、湖北、天津等汽車工業相對發達的省、市，汽車不僅已成為當地的支柱產業，而且帶動了一大批相關產業的發展。可以預見，隨著我國經濟的持續、快速增長，居民收入與消費水平的不斷提高，中國汽車業必將迎來新一輪的發展機遇。
然而，中國汽車業取得的這些成就絲毫不能掩蓋它的虛弱。雖然1999年中國汽車產量接近180萬輛，但其中真正達到國際先進水平的實在不多，而完全為中國人自主開發的更是太少。
永遠都做組裝廠?
以代表汽車工業發展水平的轎車為例，目前國內的9個定點生產廠家沒有一家是完全依靠中國人自己的技術力量建立起來的，清一色為合資或合作。其中佔領國內轎車市場近一半份額的上海大眾，自1984年與德國大眾合資以來，雖經引進和消化，但至今仍未完全形成整車開發能力，只是在國產化率上有所提高。不久前，國內有些媒體還對上海大眾90％以上的國產化率頗感欣慰，從而對上海的汽車製造水平大加贊賞，說其製造技術已與世界同步等等。其實，這樣的宣傳並無多少實際意義，因為擁有生產能力與擁有技術開發能力完全是兩碼事。引進國外的生產線或是在外方指導下設計生產線，生產出國際水平的產品並非難事，這方面，巴西人也許比我們做得更好，但又如何？所以，即使上海大眾的國產化率達到100％，也不能改變上海大眾寄人籬下的局面。事實上，從上海大眾16年來先後推出的三代桑車：普桑、桑塔納2000型以及帕薩特來看，沒有一款不是藉助於德國人的技術開發出來的；況且無論更換什麼車型，使用的都是人家的商標，所以只要上海大眾沒有資格「獨立」，它就只能是德國大眾的一個下游組裝廠。
同樣，一汽大眾、湖北神龍、天津夏利、北京吉普、廣州本田、長安奧拓等無一不是移植國外廠商技術建立的。雖然天津汽車在80年代曾經孤獨地扛了幾年民族大旗，但隨後便投靠到豐田門下。只有一汽的「紅旗」也許是個例外，「紅旗」轎車作為我國唯一擁有全部知識產權的民族品牌轎車，其在中國汽車工業中的地位自然舉足輕重，但它的心臟——發動機技術卻依賴國外，而且從外型上看，與「奧迪」實在沒有太大的區別，也就是說，「紅旗」至今尚未形成自己的設計風格，而沒有自己設計風格的產品在市場上是沒有多少競爭力的。至於被上海市政府列為1998年一號工程同時也是國內目前最大的汽車合資項目的上海通用，盡管1999年4月正式投產時的國產化率已達40％，而且通用保證3年後別克的國產化率達到80％，此外，雙方還共同出資成立了泛亞汽車技術中心，但要指望通用把最新技術轉讓給中國，實在有點不太現實。
由於技術力量薄弱，缺乏自主開發能力，而國外廠商又不願轉讓先進技術，中國的合資汽車企業只能產生一些在國際上不很先進甚至是淘汰的產品。據有關專家分析，目前，我國汽車產品整體水平落後於國外兩至三代。這些產品，之所以能夠佔領國內市場，主要得益於關稅的保護。如在國際市場上早屬淘汰車型的「普桑」，1985年在中國市場推出，15年來，之所以能以高於國際市場50％～150％的價格暢銷國內市場，就是因為有高關稅阻擋進口車所形成的保護。隨著1999年11月15日中美兩國正式簽署關於中國加入世貿組織的協議，中國「入世」的日期已指日可待。而根據中美雙方達成的協議，到2005年，中國汽車的進口關稅將由目前的80％～100％降至25％，進口配額也將取消，屆時國內汽車企業頭頂上的保護傘將基本消失。這意味著，在未來5年內，如果中國的汽車企業仍未開發出具有國際競爭力的產品，就只好把國內市場拱手讓給別人了。
所以，擺在國內汽車企業面前最緊迫的任務應該是大力加強研究與開發，以盡快形成自主開發能力，避免被國外巨頭吞並。然而國內汽車企業在這方面的表現卻相當令人失望。
無遠慮，必有近憂
不少企業熱衷於搞合資或合作，希圖通過引進、消化提升自主開發能力，但很少有幾家從長遠利益考慮，建立自己的研究開發體系。即使在與外方合資過程中，也不注意引進、消化對方的技術。
不久前，國家機械工業局國產化鑒定工作專家組在對包括上海通用、廣州本田等合資企業的整車與自製件的國產化鑒定中發現：絕大部分企業沒有經中外方共同確認的技術引進資料目錄清單，對方給什麼資料就接受什麼資料，不清楚技術轉讓涉及的技術資料是否到齊。如此以來，何以能真正提高國產化水平？另外一些企業，由於市場份額所限，遲遲收不回投資，哪裡還支付得起產品開發的巨額費用？據統計，國內汽車企業去年用在科技開發上的費用不足5億美元，不及年銷售額的1％，而國際上的著名廠商的這一比例至少為3％，從絕對數額來看，通用、福特每年用於技術開發的費用甚至比我國轎車工業的龍頭老大上海大眾的年銷售總額還多。這使得原本就在技術上落後國外一大截的中國汽車企業更加後勁乏力。
更令人擔憂的是，面對即將到來的生存威脅，國內汽車生產企業卻顯得並不那麼關切。盡管不少企業的老總在接受媒體采訪時均談到「入世」後可能面臨的挑戰，但到目前為止，仍未見到有多少企業採取實質性的因應措施，部分廠家甚至還在打著自己的小算盤，天真地以為憑借地主之利以及與國外合作夥伴的多年老關系，即使「入世」後，對方也不至於馬上解除「婚約」，自己仍能偏安一隅。這真是一廂情願！在日趨白熱化的國際競爭中，從來就沒有熱情與溫情的棲身之地。國際汽車諸強為了打入中國市場並站穩腳跟，與國內同行進行合作並暫時讓出一定的利益，這完全是他的權宜之計。
事實上，就在通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒與中國企業進行密切合作時，他們正在聯合出籠一項旨在佔領全球市場（當然包括中國市場）的PNGV（新一代汽車合作）計劃，從這項計劃的經濟、技術目標來看，美國不僅要推出一代技術上全新的汽車，以在汽車市場中築起一道真正意義上的高技術壁壘；而且要使新一代汽車具有極強的市場競爭力，從而確保美國汽車工業在今後相當長時間內保持世界領先地位。這對長期以來堅持走引進、消化再創新之路的中國汽車業來說將構成極大的威脅。
可以說，今天的中國汽車業已經到了生死關頭，這種局面當然不是我們願意看到的。那麼，是什麼原因導致中國汽車業淪為今天這般田地呢？

❸ 為什麼中國造不出好的汽車……

製造工藝不發達，對質量的要求不高，人才的匱乏，沒有對產品進行針對性的統籌。我想，這些是主要因素。

❹ 我國為什麼造不出「一流」的汽車

作為中國舉世聞名的高鐵、掃碼支付、網上購物和自行車共享四項新發明，尤其是讓留學生依依不捨的高鐵，已經作為中國引以為豪的技術傳播到土耳其和莫斯科。然而，許多人提出了這樣一個問題:為什麼中國這樣一個泱泱大國，在高速鐵路技術超過西方國家的情況下，無法製造出一輛好汽車。今天，我會告訴你原因。值得思考。中國可以建造世界級的高速鐵路，但不能建造汽車。為什麼？

在旅行的情況下，有飛機上班和地鐵，買車就沒那麼重要了。一旦市場得不到回報，就沒有信心和動力再次進行研發。因此，我們國產汽車崛起的原因之一是努力開發不落後於其他汽車的技術。第二，更多的車主會考慮給自己一個購買國產汽車的機會，並相信自己能做得更好。

❺ 中國製造業現在這么強大，為什麼還造不出超級跑車

汽車在日常生活中扮演著越來越重要的角色，現在的年輕人開始依賴汽車，沒有汽車寸步難行。我國的汽車工業發展速度非常快，國內車企早已具備了三大件的自主研發能力，造車能力有了突飛猛進的提高。可是我國造出的車子只是民用車為主，大多集中在中低端車型，很少造高端車和超跑。拆了這么多發動機，中國為何造不出超跑？原因很現實。

認清現實後許多國產品牌都不願意生產超跑，與其在研究高性能發動機上下功夫，還不如造性價比更高的民用汽車和民用發動機。老王給大家舉個例子，如果五菱推出100多萬的超跑，奇瑞推出200多萬的性能車，有幾個中國人敢買呢？既然沒人買單，國產車企為什麼要做賠錢的買賣，與其研究超跑還不如老老實實造汽車。

世界上很多車企都造過超跑，其中大多數都失敗了，豐田曾經花費上百億研究出了一款超級跑車，最大馬力超過1000匹，但是新車上市後銷量並不高，口碑也不太好。吃了幾次虧後車企不願意輕易涉足超跑領域，超跑品牌永遠只有世界上為數不多的幾家。

❻ 為什麼中國造不出像諸如德國品牌賓士寶馬奧迪等等的汽車

最根本的原因在中國的裝備製造業太落後，造汽車的設備都是依靠進口，而進口的生產設備又是比較落後或者在國外淘汰下來的生產線，高精度和高效率的刀具也基本全是進口的，命脈把握在人家手裡。我們單位也替MAG代工過發動機的機床底座，可是最終產品精度超過設計圖紙的三倍不止（寬2.5米x長6米x高1米的范圍內，平面度0.02，垂直度0.01，幾十個定位銷孔的位置度0.012）。
國內對質量的控制和嚴謹性又不如國外，特別是裝配工的技術水平與國外相關甚大，所以嘍，中國的汽車始終造不好。發動機可以說是體現汽車質量重要標志。結構相同的同一款發動機，國內和國外生產比較

主要差別：配件的材料，配件加工精度

次要差別：裝配精度

往往同樣結構的發動機，進口發動機功率大，油耗小，故障率低，可靠性高。
國產的相反。

現在國內合資企業的管理和裝配都抓上來了，但是材料問題和配件加工精度問題是在短時間內難以解決。

❼ 國產汽車做不好的原因都有哪些

我國汽車產業相對於歐美國家來說起步比較晚，建國以後才開始籌劃自己的汽車產業，一直到1953年第一汽車製造廠才破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠，那個時候只生產大型農用汽車，對於轎車領域來說我們國家還是空白的，沒有技術、沒有人才更沒有配套設施和零配件生產廠家，我們能夠從那樣的環境走過來可見我們老一輩汽車人付出了多大的心血與汗水。

第二、國產汽車設計沒有形成自己的風格。很多國產汽車都是喜歡跟風而不去設計自己的特點，比如外形模仿歐美豪車、配置模仿日系車、地盤模仿德系車這樣出來的車就是四不像，雖然質量上沒有大的缺陷可是沒有自己的特色，這樣讓人覺得不那麼好，從心裡就不看好國產車了。