中國的機車為什麼要以韶山命名

Ⅰ 韶山7d型電力機車的發展歷史

為了滿足中國鐵路客運提速的需要，中華人民共和國鐵道部於1999年下達了《關於下達SS7D型電力機車設計任務書的通知》，要求大同機車廠與株洲電力機車研究所、成都機車車輛廠共同設計研製最大速度為170公里/小時的韶山7D型准高速客運電力機車。1999年10月，韶山7D型機車施工設計通過鐵道部技術設計審查，開始投入試制。同年12月29日，首兩台韶山7D型機車在大同機車廠竣工出廠。
韶山7D型電力機車是在韶山7C型電力機車基礎上研製的新型客運電力機車，設計遵循了簡統化、標准化、系列化原則。韶山7D型機車沿用了韶山7系列電力機車的Bo-Bo-Bo軸式，並採用了牽引電機架承式全懸掛、輪對空心軸六連桿傳動方式，通過降低軸重、減小簧下重量、優化懸掛剛度等技術改進措施，使機車既能夠適應小半徑曲線，又滿足直線區段提速需要。此外，機車並採用了微機控制系統、邏輯控制單元、獨立風道通風等新技術。 首兩台韶山7D型機車出廠後進行了一系列各類型試驗，其中0001號機車於2000年2月在鐵道部科學研究院環形鐵道試驗基地順利通過安全評估試驗，並於同年3月28日在京廣鐵路鄭州至廣水區段間進行了試驗設備數據線路調試，4月1日至2日分別在鄭州至廣水、鄭州至漯河區段進行動力學試驗和制動試驗，期間最高試驗速度達190.3公里/小時。試驗結果表明，韶山7D型電力機車的牽引性能、緊急制動性能、動力學性能都完全滿足設計任務書的要求。
韶山7D型0001、0002號機車分別從2000年4月、5月起，在鄭州鐵路局西安機務段投入運行考核，承擔隴海鐵路鄭州至西安間的長交路客運牽引任務；至2000年12月底，兩台機車均已經分別完成20萬公里的運行考核，並無發生機破，僅臨修一次 。在此期間，韶山7D型機車又在2000年9月參與了新歐亞大陸橋提速平推試驗，由時任鐵道部副部長劉志軍率領鐵道部科學研究院和機車車輛工廠的專家，親自指揮試驗車平推檢查隴海鐵路、蘭新鐵路、北疆鐵路；韶山7D型機車順利完成了隴海鐵路鄭州至天水段的提速牽引試驗，最高運行速度達到147公里/小時。
韶山7D型機車完成運行考核後，於2001年1月在鐵科院環形鐵道試驗基地進行整車型式試驗，包括牽引性能、制動性能、受電弓性能、功率因數和諧波、過電壓和機車稱重試驗。2001年4月，韶山7D型電力機車正式部級科技成果鑒定。
此外，韶山7D型機車也曾經在2003年擔任中國鐵路第五次大提速的提速牽引試驗機車。2003年12月15日至16日，韶山7D型0053號機車完成了隴海鐵路西安至蘭州區間往返1300餘公里的提速試驗，試驗列車編組19輛，期間最高時速達到173.5公里。同年12月21日，韶山7D型0053號機車又完成了京廣鐵路長沙至北京區間的提速試驗，同樣牽引19輛編組試驗列車，以10小時50分完成了1587公里的路程，其平均速度達146.492Km/h，時任鐵道部部長劉志軍、副部長胡亞東等人參與了這次試驗。 完成鑒定之後，韶山7D型機車於2001年投入批量生產，至2002年12月停產，大同機車廠累計生產了59台韶山7D型電力機車，機車編號為0001～0058、0631，全部配屬西安機務段運用。當中0631號車被命名為「鋼人鐵馬號」，是西安機務段第四代「鋼人鐵馬號」機車，於2002年接替了上一代的東風4型0631號機車。
韶山7D型機車初期主要由西安機務段西鄭快車隊運用，擔當隴海鐵路西安至鄭州間的客運牽引任務。此後，又在2003年投入西康鐵路運用，取代韶山1型電力機車。2005年，隨著中國鐵路實行撤銷鐵路分局的體制改革，原鄭州鐵路局下轄的西安鐵路分局與安康鐵路分局合並成立新的西安鐵路局，所有韶山7D型機車改配屬為西安鐵路局。至2006年，原寶雞機務段與西安機務段、新豐鎮機務段重新整合後，貫通了西安—寶雞—廣元的客運長交路，韶山7D型機車開始出現在寶成鐵路。隨著中國鐵路進一步推廣實行機車長交路，西安機務段的韶山7D型機車也於2007年4月起直通成都，2010年1月起直通武昌、上海。

Ⅱ 韶山機車的介紹

韶山1型電力機車是中國鐵路使用的第一代國產干線客、貨兩用電力機車。由株洲電力機車廠製造。韶山1型電力機車以毛澤東的故鄉韶山命名。自韶山1型開始了以「韶山」命名的電力機車的生產歷史。目前已停產。

Ⅲ 中國第一台電力機車什麼時候造的求解

1958年。

第一台試制樣車技術型號定為6Y1，6表示6軸，Y表示引燃管整流，1表示車型系列序號，後命名為韶山型。

於1958年12月28日全部組裝完工。30日，湘潭電機廠舉行隆重的慶祝大會，鐵道部有關負責人及參加新車設計、製造之主要協作單位的領導幹部、專家、工程技術人員參加了慶祝活動與試車典禮。

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31日新車由湘潭電機廠出發，1959年初運抵北京，擬在鐵道科學研究院環行試驗線做運行試驗。因當時環行試驗線電源未能接通，由湘潭電機廠和工廠共同補作了工廠試驗項目的調整和必要的測試，消除了一些缺陷。

同年5月16日，環行線正式送電，試制樣車開始正式試驗。在試驗中因兩組引燃管不能工作，組合開關、牽引電動機亦發生故障，造成試驗被迫中斷。

8月，試制樣車返回湘潭電機廠進行檢修，更換了牽引電動機，於10月再發往北京，並換上了由上海電器科學研究所改制的引燃管。10月19口，試制車首次用接觸網25千伏電源啟動，在環行道上開始了帶電運行試驗。

到1960年1月上旬，試制樣車的調整、試驗工作基本結束，換上了由西安開關整流器廠製造的引燃管及控制屏。1月中旬，試制樣車進行了牽引性能試驗。3月，試制樣車返回工廠，換下了1台損壞的牽引電動機，再次發往北京作最後的牽引性能試驗。

5月，到寶雞至秦嶺間的電氣化鐵路上作正式牽引運行試驗。1961年8月15日，寶成線的寶雞至鳳州電氣化區段正式通車，1號車參加了通車典禮，正式牽引運行。

Ⅳ 中國鐵路上，內燃機車都是東風系列么電力機車全部是韶山系列

內燃 東風系列，和諧內系列 ，ND5。地方，礦用，港口鐵路上還會使用東方紅系列，nd2，nd3，太行型，大同型，小金馬，德國的V100，工礦型

電力 韶山與和諧電，法國8k.曾經還用過日本6k，法國或羅馬尼亞8g，俄國6g，羅馬尼亞的6g1。我國曾經為了試驗，製造過dj，dj1，dj2等車。少數地方線路和礦線還使用el和韶峰

Ⅳ 韶山7型電力機車的發展歷史

背景
1980年代末，中國的電氣化鐵路大多為山區鐵路，例如寶成鐵路、成渝鐵路、貴昆鐵路、石太鐵路、鷹廈鐵路等，這些鐵路不僅彎道較多，且曲線半徑小，不少為250～350米半徑的小半徑曲線。當時國產電力機車車型主要為韶山1型、韶山3型電力機車，均採用Co-Co軸式，導致輪緣和鋼軌磨耗嚴重；而Bo-Bo-Bo軸式與Co-Co軸式相比，機車走行部在小半徑多彎道的線路上更具有明顯的優越性。為了研製適用於山區小半徑曲線區段鐵路的電力機車，株洲電力機車研究所於1989年率先設置了Bo-Bo-Bo軸式電力機車走行部的研製課題，對Bo-Bo-Bo軸式電力機車的動力學性能、橫向穩定性能、粘著重量利用性能進行了理論計算和分析。在此基礎上，株洲電力機車研究所隨後向中華人民共和國鐵道部上報有關研製Bo-Bo-Bo軸式電力機車的建議，並得到大力支持。 首台韶山7型電力機車於1992年12月30日出廠，並於1993年3月至1994年12月間交付成都鐵路局馬角壩機務段，在寶成鐵路廣元至成都區段投入20萬公里運行考核。根據首台機車運用中發現的問題，對設計進行了12項改進後開始製造第二台機車。1994年3月，第二台韶山7型電力機車也在馬角壩機務段投入了10萬公里運用考核試驗。
1994年12月，兩台機車均已完成運行考核。根據鐵道部安排，第一台機車返回大同機車廠，對其進行解體檢查，證明各主要部件狀況良好，並將首台機車按照第二台機車的設計進行了相應的12項改進。而第二台機車於1995年3月轉赴山西省，在北同蒲鐵路大新至寧武區段進行了動力學試驗；後轉往鐵道科學研究院北京環行鐵道進行餘下的型式試驗 。1995年9月，韶山7型電力機車正式通過部級技術鑒定，並於1996年起開始批量生產，1997年獲鐵道部科技進步一等獎和國家科技進步二等獎。 首批韶山7型電力機車於1996年9月配屬成都鐵路局成都機務段，同年10月28日投入運用。1997年12月，南昆鐵路開通運營，韶山7型電力機車開始大批配屬昆明鐵路局昆明機務段和柳州鐵路局南寧機務段，同時原配屬成都機務段的韶山7型機車全部調至昆明機務段。
截至2007年，大同電力機車廠累計生產了113台韶山7型電力機車。其中五台韶山7型電力機車（0080～0084）是韶山7C型快速客運電力機車的原型車，由大同機車廠於1998年生產。雖然仍然沿用韶山7型機車的車體結構，但其電機電器、牽引性能以及車身塗裝均與韶山7C型機車大致相同，構造速度為120公里/小時，軸重22噸，惟不設機車供電插座。該五台機車出廠後，連同首兩台韶山7C型電力機車樣機，配屬鄭州鐵路局西安機務段，於1998年10月投入隴海鐵路進行運行考核，擔當西安至寶雞、西安至鄭州的客運牽引任務；至2001年後，西安機務段的韶山7型、韶山7C型電力機車逐步調至安康機務段，投入襄渝鐵路、西康鐵路運用。此外，山西省孝柳鐵路公司於2006年訂購了兩台韶山7型機車，編號8112及8113，於2007年3月14日出廠。
2007年8月，由昆明機務段調撥24台韶山7型機車到南寧機務段，由柳州鐵路局集中配屬，擔當南昆鐵路跨局貨運長交路。2009年，昆明機務段餘下的所有韶山7型機車全部改配屬南寧機務段。2011年，由西安機務段調撥5台韶山7型機車到南寧機務段；至此，南寧機務段配屬韶山7型機車111台，山西孝柳鐵路配屬韶山7型機車2台。

Ⅵ 火車機車的型號命名經歷怎樣的發展演變

據了解，火車機車的型號命名經歷了從「解放」型到「建設」型蒸汽機車，從「東風」型內燃機車到「韶山」型電力機車，再到「和諧號」動車組的發展演變。中國鐵路具有光榮歷史傳統，其型號命名也頗具時代特色。

25日上午，中國鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福代表鐵路總公司黨組在北京宣布命名決定。

下一步，鐵路總公司將根據運輸需要，安排「復興號」中國標准動車組系列產品設計製造，組織好批量生產，逐步擴大在不同速度等級高鐵線路上的運用，為人民群眾出行提供更多的選擇。

Ⅶ 韶山3型電力機車的發展歷史

1977年11月，根據中華人民共和國鐵道部下達的設計任務書，田心機車車輛工廠和株洲電力機車研究所在學習法國進口6G型電力機車先進技術、總結韶山1型、韶山2型電力機車成熟經驗的基礎上，開始研製韶山3型電力機車。
韶山3型機車是中國鐵路第二代電力機車，採用橋式全波整流、低壓側調壓開關與晶閘管相控相結合的調壓方式，實現了調壓開關8級級間晶閘管相控平滑調壓。這種調壓方式實際上是調壓開關調壓向全相控調壓兩個發展階段之間的過渡方案，由於中國當時大功率晶閘管的製造技術水平相對落後，採用級間相控調壓能夠降低晶閘管容量，從而避免直接上馬相控電力機車帶來的技術風險。在研製過程中，田心機廠和株機所曾經以韶山1型031號機車作為技術驗證車，將原來的全波二極體整流、低壓側調壓開關改造為級間相控平滑調壓，試驗結果顯示機車性能有較大改善，與原來有級調壓相比，機車起動牽引力提高了13%～18%，坡停起動時機車發揮功率提高了2～4倍。 1978年12月30日，首台韶山3型機車（0001）在田心機車車輛廠順利落車，1979年3月試制完成出廠，隨後在鐵道部鐵道科學研究院北京環形鐵道進行了第一期性能試驗，試驗中發現機車存在一些較大的技術問題，決定回廠改進。經過對主變壓器、調壓開關、恆流控制環節、空轉保護環節、懸掛系統等方面的調整和改進，韶山3型0001號機車於1980年3月再次赴北京進行第二期性能試驗，經過近兩個月的試驗，證明機車各項主要性能指標均已經達到設計要求；在此期間， 時任中國鐵道部部長郭維城、副部長劉建章曾於1980年4月30日來到環形鐵道視察韶山3型電力機車 。1980年7月至1982年11月，這台機車配屬成都鐵路局馬角壩電力機務段，在寶成鐵路投入運行考核，期間總運行里程超過21萬公里；後來經返廠解體檢查，情況基本良好。1982年12月29日，鐵道部在株洲廠召開 技術鑒定會，韶山3型電力機車通過部級技術鑒定。
完成技術鑒定後，株洲電力機車廠開始小批量生產韶山3型機車，並於1986年底開始大批量生產以取代韶山1型，到1992年共生產677台（0001～0677）。1990年起，大同機車廠開始轉產電力機車，大同廠按照株洲廠的圖紙試制的第一台韶山3型電力機車於1990年9月15日竣工，到1992年共生產了95台（6001～6095）。韶山3型電力機車曾獲國家科技進步二等獎、國家優質產品獎。
此外，韶山3型電力機車也曾經先後三次參與中國鐵路的兩次重載試驗。1983年11月25日，為配合大秦鐵路的建設，北京環形鐵道進行了中國鐵路首次萬噸重載試驗，韶山1型、韶山3型電力機車雙機牽引重載貨物列車，總重10081噸，列車全長1748米，編組共102節。1988年，大秦鐵路二期工程完成並開通運營，1990年在大秦線上進行了萬噸重載列車運行試驗。1990年6月10日，韶山3型電力機車雙機重聯牽引萬噸重載列車運行試驗獲得成功，列車全長1.7公里，牽引總重為10698噸，其緊急制動距離不到800米。 韶山3型電力機車是在1970年代末設計定型的產品，經過長時間的試驗、生產和運用，其固有缺點開始凸顯出來，主要是粘著利用系數不高；而隨著中國的晶閘管相控調壓技術在電力機車上的應用日趨成熟，原本採用調壓開關和晶閘管結合級間平滑調壓的韶山3型機車也完成了其過渡角色。1991年，株洲電力機車研究所、成都鐵路局和株洲電力機車工廠聯合按照「標准化」、「系列化」要求對韶山3型電力機車進行技術改造，選定了馬角壩機務段的韶山3型0123號機車進行試驗，主要改進包括，以晶閘管相控平滑調壓代替原調壓開關級間調壓，並採用兩台轉向架分別供電的主電路結構，更新電子控制系統並新增防空轉保護，改用加饋電阻制動以擴大電制動范圍；採用平行牽引拉桿降低牽引點高度、減少軸重轉移。經過改造後的韶山3型0123號機車於1991年7月投入運行考核，試驗證明其粘著利用比改造之前提高了10%，且牽引電動機和電子系統故障率大大降低。
經過改進後的韶山3型電力機車稱為韶山3型4000系，自1992年開始批量生產。株洲電力機車廠累計生產251台（4001～4008；4085～4104；5029～5251）。根據鐵道部統一安排，韶山3型4000系的設計圖紙轉交其他機車製造廠共同生產。自1993年至2006年，大同機車廠生產了525台（4009～4084；4108～4556）；自2000年至2002年，資陽機車廠生產了57台（8001～8057）；1994年，太原機車車輛廠試制了3台（4105～4107），這也是該廠生產的第一種電力機車。到2006年，韶山3型4000系列合計產量達到836台 。而1993年之前生產的韶山3型電力機車，其中大部分在後來大修時均按照4000系改進型的標准進行了技術改造，主要由寶雞機車檢修廠、大同電力機車公司、南車洛陽機車公司、太原軌道交通裝備公司等機車檢修單位負責。目前使用韶山3型電力機車的鐵路局包括成都鐵路局、昆明鐵路局、南昌鐵路局、蘭州鐵路局和呼和浩特鐵路局等。
韶山3型4000系機車早期曾被稱為「韶山3B型」，但未獲鐵道部批准採用新型號，官方規范的命名仍沿用韶山3型，而正式的韶山3B型是由2002年開始生產的韶山3B型雙機重聯電力機車。中國的鐵路愛好者對前者用「小3B」，後者用「大3B」的稱呼以示區別。

Ⅷ 韶山機車的韶山1（SS1）

簡介
韶山1型電力機車（代號SS1）是中國鐵路第一代(有級調壓、交直傳動)電力機車。是由1958年試製成功的第一台引燃管6Y1型電力機車(仿製20世紀50年代蘇聯H60機車)逐步演變而來，但其三大件(引燃管、調壓開關、牽引電機)可靠性較差，而經歷了三次重大技術改造。 這款機車由株洲電力機車廠製造，是中國第一代(有級調壓、交-直流電傳動)國產干線電力機車。初期被稱為6Y1型，代表擁有六軸及使用引燃管整流。1957年，中國組織了一個由第一機械工業部、鐵道部以及高校有關專家學者組成的電力機車考察團，於1958年初赴前蘇聯考察。中國在蘇聯的協助下，選用單相交流工頻25kV電壓制式，參照蘇制H60型電力機車的設計，於1958年株洲電力機車工廠和湘潭電機廠聯合成功造出第一輛6Y1型電力機車，編號001。6Y1功率為3900kw，最高速度100km/h， 至1962年，株洲廠完成5台6Y1型，編號002至006,並投放在寶雞-鳳州線上試運行。但是由於引燃管、牽引電機、調壓開關等仍存在問題，6Y1型未能批量生產。
1968年，株洲廠經過對6Y1型10年的研究改進，及參照法國制6Y2型電力機車的技術後，於1966年製造了第七台6Y1，編號008，這是第一次重大技術改造。新車以大功率硅取代引燃管作為整流裝置，並改稱為韶山1型，代號SS1。車長19.4米。最大速度90KM/H，持續功率3780千瓦，電流制為單相工頻交流，軸式Co-Co。1968年4月開始批量生產，於1988年停產，共製造826台（包括7台6Y1）。 從131號機車開始將主電路中抽式電路改為單拍式雙開口橋式整流調壓電路。該電路取消了過渡硅機組，而與主整流機組合並。整個機組採用500A、2400V的整流二極體。這種改造於1980年從SS1-221號車定型，也就是SS1型電力機車。
自8號機車開始改稱韶山一型，車型代號SS1，韶山1型機車於1968年4月開始小批量生產。經過了三次重大技術改進，韶山1型自1980年基本定型並開始大批量生產，於1988年停產時共製造826台（包括7台6Y1型）。 (1)、主電路為低壓側調壓、單拍全波整流和集中供電，即由低壓側調壓開關切換牽引變壓器繞組抽頭逐級改變交流輸出電壓，實現機車開關有級調壓。單拍全波整流接線方式中二極體兼作級間轉換之用，使整流迴路的最高電壓與對地電位接近於橋式電路為中抽式整流電路的1/2。
(2)、一級電阻制動採用他勵發電機電路，制動電阻在400度時2.93歐。當勵磁電流Il=500A、制動電流Lz=420A時為制動額定工作點，其輪周制動力為334kN，相應運行速度為37.6km/h，輪周制動功率為3500kW，是機車持續牽引功率3780kW的92.6%。
(3)、採用TGQ1-6300/25型低壓側調主變壓器，其牽引繞組有基木繞組和調壓繞組共四組，22個抽頭。變壓器採用強迫油循環風冷式。
(4)、採用低壓側調壓開關TKT1-2100/2040型作切換主變壓器牽引繞組電壓，供機車起動和調速之用。調壓開關由繞組轉換開關和分級轉換開關兩部分組成。前者將主變壓器的調壓繞組同基本繞組作正向和反向的連接，使兩者的電壓相加或相減;後者用於轉換調壓繞組分接 (抽頭)，以逐級提高或降低交流輸出電壓，得到機車運行的33個調壓級位。
(5)變流裝置型號為TGZ6-3000/1500和派生系列TGZ6A-3000/1500，額定輸出直流電壓為1500V，額定輸出直流電流為3000A。採用ZP500-20或ZP500-24的整流元件，整流元件2臂x(6串x8並)為96隻，轉換用元件2臂x6並為12隻，全車共用108隻整流元件。該主整流裝置採用強迫風冷，平均冷卻風小於5m/s。
(6)牽引電動機為有補償繞組、四極、串勵的ZQ650-1型脈流牽引電動機。小時功率700kW(持續功率為630kW)，額定電壓為1500V，持續電流為450A，固定磁場削弱95%，三級磁場削弱分別為70%、54%和45%。
(7)輔助電路採用YPX280M型旋轉式劈相機，額定容量為57kW，額定輸人為單相交流396V(空載)、220A，額定輸出為三相交流380V、90A。
(8)採用了110V晶閘管直流穩壓控制電源、晶閘管勵磁電源、電子時間繼電器、11OV/4OV直流電壓變換器和11OV/24V直流電壓變換器五種電子裝置，使電子技術在SS1型電力機車及此後的各型國產電力機車上得到應用。
(9)轉向架具有中央支承，一系懸掛裝置由均衡梁和鋼彈簧組成，二系懸掛裝置由中央支承和旁承組成，採用油壓減振器。牽引電機採用抱軸式懸掛 (亦稱半懸掛)、雙側斜齒傳動。
(10)採用了ZS-14型電子式輪緣噴油器，可自動控制壓縮空氣氣流，將潤滑油有間隙地噴射到輪緣下以潤滑輪緣和軌肩，有效地減輕輪緣和鋼軌的磨耗。
(11)為了適應鐵路牽引動力的需要，SS1型電力機車從235號車起先後裝用DK-1型和JZ-7型空氣制動機，取代了EL-14型空氣制動機。
(12)車內設備布置為國產電力機車傳統設備布置方式，將機車最重的設備主變壓器設在中央，分室斜對稱布置，車內有雙側走廊相通。車體兩側開有大面積進風百葉窗以便冷卻車內設備，側牆還有玻璃窗可自然採光。司機室均設有採光、取暖設備，司機勞動條件較好。 電流制 單相工頻交流
工作電壓/kV
額定值 25
最高值 29
最低值 19
軸式 Co-Co
軸重/t 23
機車整備質量/t 138(+3/-1)%
軌距/mm 1435
動輪直徑(新/半磨耗)/mm 1250/1200
機車功率/kW
小時制 4200
持續制 3780
機車牽引力/kN
小時制 343.2
持續制 301.1
粘著值 362.8
起動值 487.4
機車速度/km·h(-1)
小時制 42
持續制 43
粘著值 41.2
最大值 90
電制動方式 一級電阻制動
制動功率/kW 3500
車體底架長度/mm l9400
車體寬度/mm 3106
落弓時最高點距軌面高度/mm 4740
車鉤中心線間距離/mm 20368
車鉤中心距軌面高度/mm 880土10
轉向架固定軸距/mm 4600
空氣制動機型 EL-14改進、JZ-7、DK-l
基礎制動 8英寸x3·5單缸制動器
空氣壓縮機能力/m(3)·min(-1) 2x2.3
主風缸容量/m(3) 1.224
砂箱總容量/m(3) 0.8
機車通過最小曲線半徑(5km/h時)/m 125

Ⅸ 東風和韶山

韶山型是電力機車（不是電氣機車） 東風是內燃機車 但是這兩種是國產機車代號 國外產的還有別的代號（如ND5）

Ⅹ 韶山1型電力機車的發展歷史

研製電力機車的首要條件是決定供電制式，在當時相當先進的電壓25千伏、頻率50赫茲的交流供電制式僅在法國和蘇聯國內少數鐵路試用，中國曾經考慮採用當時最普及3000伏直流供電，但經過詳細論證，最終決定採用25千伏工頻單相交流制 。在蘇聯工程技術專家的指導下，中國決定以蘇聯當時最新型、剛投入批量生產的N6O型電力機車為原型，結合中國鐵路的技術規范進行仿製。考察團在完成電力機車技術設計任務書和技術設計預定任務之後，於1958年6月全部回國，組成了電力機車設計處，在蘇聯專家幫助下展開了電力機車的研製。
由於株洲機車車輛工廠和湘潭電機廠有合作製造工礦用小型電力機車的經驗，鐵道部決定以這兩家工廠承擔電力機車的試制任務，中國鐵道科學研究院、上海交通大學、北京鐵道學院、唐山鐵道學院等單位參加聯合設計 。1958年7月15日至20日，由國家技術委員會等組成的技術審查委員會在湘潭電機廠審核了國產電力機車的設計任務書和技術設計方案，設計過程中方對H60型機車進行大量修改以滿足中國鐵路的實際需要，其中重大修改達78處。
試制工作於同年8月開始，株洲機車車輛工廠負責機車車體、轉向架等機械部分，而湘潭電機廠負責牽引電動機、整流裝置等電氣部分。1958年11月18日，由株洲機車車輛工廠負責試制的電力機車車體、轉向架等機械部分組裝完成，隨後被送往湘潭電機廠進行總體組裝。
1958年12月28日，中國第一台干線電力機車在湘潭電機廠出廠，定型為6Y1型，編號001，命名為韶山號 。「6Y1」型號中的「6」代表機車有六根車軸，「Y」代表採用引燃管整流，「1」代表第一種型號。6Y1型機車設計為客、貨兩用干線電力機車，採用低壓側調壓開關調壓，功率為3900千瓦，最大速度為100公里/小時。機車出廠後隨即赴北京，在新建的環形鐵道試驗基地進行試驗，但引燃管整流器不能正常工作返廠整修。
在1959年10月的國慶節期間，6Y1型「韶山號」電力機車與大連機車車輛工廠的巨龍型、戚墅堰機車車輛工廠的先行型、青島四方機車車輛廠的衛星型柴油機車一同前往北京展出，並於同年12月參加第二次全國工業交通展覽會。1959年11月12日，時任全國人大常委會副委員長、中國科學院院長郭沫若親自題詩祝賀。
「電掣風馳今在眼，巨龍追逐衛星奔。韶山初見星星火，此日已經燎大原。」——郭沫若，1959年11月12日。
1960年3月，第二台6Y1型電力機車（6Y1-002）在田心機車車輛工廠落成 。1960年5月，中國第一條電氣化鐵路干線——寶成鐵路寶雞至鳳州段建成通電，6Y1型電力機車於1961年5月起赴寶成鐵路實地試運行，但由於製造工藝較差，造成機車存在引燃管逆弧、調壓開關燒損「放炮」和牽引電機環火三大質量關鍵問題，且制動性能不良又缺乏電阻制動，列車下坡時危險性較大，6Y1型機車未能批量生產 。為了應付電力機車短缺的情況，鐵道部決定從法國進口一批由阿爾斯通公司生產的6Y2型電力機車作為過渡。6Y2型機車同樣採用引燃管整流，但使用更先進的高壓側調壓且帶有再生制動 ，於1961年8月15日正式投入寶成鐵路運行。 面對機車的先天性質量問題，鐵道部和一機部在1961年兩度在株洲召開會議，針對6Y1型1、2號機車存在的可靠性問題，決定由田心機車車輛工廠、株洲電力機車研究所、湘潭電機廠組成6Y1型電力機車質量改進聯合工作組和技術服務組，進行技術攻關。
隨著中國半導體技術的發展，且國產引燃管質量不穩定、壽命短，在株洲所、田心機廠、北京變壓器廠共同努力下，於1966年6月生產的6Y1型004號機車開始採用大功率硅半導體整流器取代引燃管作為整流裝置，成為中國第一台採用硅整流器的電力機車，每台機車共用960隻硅元件，使用效果良好。
1967年，通過借鑒6Y2型機車的技術，田心機廠試制了6Y1型007號機車。針對牽引電動機故障率高，主要是環火和電樞匝間短路的問題，經研究發現蘇聯的NB410（НБ410）型牽引電機設計中存在的根本性缺陷，電壓高、極數多、換向片多而薄，因此株洲所、田心機廠共同研製了1500伏四極帶補償繞組的ZQ650-1型牽引電動機。初期6Y1型機車仿照蘇聯H60型機車，採用28元件的調壓開關與鐵芯過渡電抗器，容易造成調壓開關觸頭燒損、牽引電機飛弧等故障 ；為此又研製了新的20元件帶滅弧罩的調壓開關，並設計試制了空心電抗器，減小了過渡電流的沖擊。通過這些改進，007號機車成功解決了引燃管、調壓開關和牽引電機三大問題，並採用了碳滑板單臂受電弓取代原來的雙臂受電弓、加裝了電阻制動，解決了初期的許多故障問題。
1968年，田心機廠、株機所總結了之前的經驗和成果，試制了6Y1型008號機車，為6Y1型電力機車的第一次重大技術改造，綜合改進整流裝置，牽引電動機功率提高到700千瓦，機車小時功率提高到4200千瓦，持續功率3780千瓦，電阻制動功率也提高到2800千瓦，最大速度90公里/小時。第八台6Y1型機車試製成功後，田心機廠報請鐵道部請求對該型電力機車投入批量生產，而當時正值文革時期，鐵道部已實行軍事管制。1968年4月27日，經鐵道部軍管會決定，批准自008號機車開始，6Y1型電力機車正式定名為韶山1型，並於1969年開始小批量生產。在1975月7月1日，參與寶成鐵路全線電氣化通車典禮的機車即為008號機車。
在生產過程中，田心機廠、株機所又根據機務段的實際運用經驗，對韶山1型機車進行了許多改進。1971年，從韶山1型061號機車開始進行第二次重大技術改進，主要改進包括加大了主變壓器容量，用過渡硅機組取代過渡電抗器，電阻制動也改為硅機組勵磁，運行級位從9級增加到33級等。1976年，從韶山1型131號機車開始進行第二次重大技術改進，將主電路中抽式電路改為單拍式雙開口橋式整流調壓電路，取消了過渡硅機組而與主整流機組合並等。 經過三次重大技術改進，韶山1型電力機車趨於成熟、穩定。1980年，經鐵道部審定，從韶山1型221號車起基本定型並開始大批量生產，至此，已經距首台6Y1型機車出廠超過20年的時間。截至1982年底，株洲電力機車廠已經生產了299台韶山1型電力機車，分別配屬4個鐵路局（西安鐵路局、成都鐵路局、武漢鐵路局、北京鐵路局），1個鐵路公司（廣州鐵路集團）下轄7個機務段（寶雞機務段、安康機務段、勉西機務段、馬角壩機務段、六里坪機務段、石家莊機務段、株洲機務段），運用於寶成鐵路、陽安鐵路、襄渝鐵路襄陽至安康段、隴海鐵路寶雞至天水段、石太鐵路等。
韶山1型電力機車於1988年停產，共製造826台（包括7台6Y1型） 。不同年代生產的機車的車號銘牌也有區別，其中6Y1型共7台，車號為「6Y1-0001」～「6Y1-0007」；第8台至第649台韶山1型機車，車號為「韶山1008」～「韶山1649」；第650台至第826台韶山1型機車，車號為「SS1-0650」～「SS1-0826」。 至2000年代，早期生產的韶山1型機車的使用壽命已經接近或超過30年，開始進入報廢階段，許多機車已經相繼被封存或按廢鐵出售拆解。
2014年9月19日晚21時59分，韶山1型309號電力機車完成牽引鎮城底-太原的6806次客車牽引任務返回太原機務段後，中國國鐵所持有的韶山1型電力機車徹底退出運行。但因太原局電力客運機車不足，故又將其中配屬的兩台韶山1型機車（281、685）改為熱備機車。