中國哪些鐵路是生命線

1. 關於青藏鐵路的資料

青藏鐵路建設面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱「三大難題」的嚴峻挑戰，工程艱巨，要求很高，難度很大!
在「世界屋脊」的青藏高原，有一條縱貫東西的鋼鐵大動脈——青藏鐵路西寧至格爾木段，即青藏鐵路一期工程。這條鐵路長約846公里，於1984年建成通車。[1] 青藏鐵路一期工程東起高原古城西寧，穿過崇山峻嶺，越草原戈壁，過鹽湖沼澤，西至昆侖山下的戈壁新城格爾木。1958年分段開工建設，1984年5月全段建成通車。鐵路沿線海拔大部分在3000米以上，是中國第一條高原鐵路。 17年來，國家用於西藏發展的重點物資絕大部分是通過這條鐵路轉運至西藏的。截止到2000年底，青藏鐵路西格段累計完成貨物發送量8724萬噸，發送旅客3573萬人，完成進藏物資運輸達875萬噸。這條鐵路被沿線各族人民譽為團結線、幸福線、生命線。 隨著國民經濟發展和西部大開發的不斷加快，這條鐵路的運輸能力已遠遠不適應需求。經過鐵道部組織的精心論證，國家計委於1999年11月，對青藏鐵路西格段擴能改造可行性研究報告作了批復，工程總投資為7.4億元。去年年初，隨著西部大開發戰略的實施，上萬名建設者匯聚於此，開始了一場大規模的擴能改造工程建設。 工程計劃於2001年10月完工，工程設計為一級鐵路。擴能改造後，青藏鐵路西格段年通過能力將大大提高。 青藏鐵路西格段的建成使用，為格拉段入藏鐵路的修建提供了寶貴的經驗和翔實的技術資料。 西格段於2007年開始進行復線建設，預計2012年完工，屆時，該段運輸能力會有大的提高。
編輯本段青藏鐵路二期工程
青藏鐵路於二期工程於2001年6月29日開工，當年完成投資11.8億元，格爾木至南山口段既有線改造完成，實現了首戰告捷。2002年完成投資53.2億元。6月29日開始鋪軌，年底順利到達昆侖山。青藏鐵路建設的全面攻堅年年度計劃完成投資56億元。青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。 與此同時，青藏鐵路在凍土攻關、衛生保障、環境保護、質量保證等方面也卓有成效，屢創佳績。青藏鐵路二零零六年七月一日九點全線建成通車，屆時可望成為沿線基本實現「無人化」管理的世界一流高原鐵路。 經過青藏鐵路全體參建人員的共同努力，青藏鐵路全線所有站線、輔助線軌道已鋪設完畢。至此，青藏鐵路全線所有軌道鋪設全部完成。青藏鐵路已於2006年7月1日9:00全線通車。

2. 中國重要的七條鐵路線分別是什麼名稱

• 京滬線

京滬鐵路北起北京，經天津、德州、濟南、濟寧、徐州、蚌埠、南京、常州、無錫、蘇州，南達上海，縱貫北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇和上海七省市，跨越海河、黃河、淮河和長江四大水系，全長1462千米，是我國東部沿海地區的南北交通大動脈。所經地區人口稠密、工農業發達，人員和物資交流頻繁。

• 京廣線

京廣線北起北京，南止廣州，橫貫我國中部，經過河北、河南、湖北、湖南、廣東等省，跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大流域，連接華北平原、長江中下游平原珠江三角州，全長2324千米。

• 京九線

京九線北起北京，經天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東，南至香港九龍，跨越9省市，全長2364千米。京九線是我國鐵路建設史上規模最大、投資最多，一次建成里程最長的鐵路干線。

• 寶成—成昆線

起於陝西寶雞，穿秦嶺山地、達「天府之國」成都。是聯系關中與川內西北與西南的重要干線。後北起成都，南至「春城」昆明，是我國西南的又一重要干線。

• 京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線

這是我國北部地區一條重要的東西向鐵路干線。東起秦皇島，經豐潤到北京的鐵路線為京秦線；從北京向西經張家口、大同、集寧、呼和浩特到達包頭的鐵路線為京包線；從包頭向西經銀川到蘭州的鐵路為包蘭線；自蘭州到西寧的鐵路線為蘭青線；從西寧經格爾木到拉薩的鐵路為青藏線。

• 隴海—蘭新線

隴海線東起黃海之濱的連雲港，西止於黃土高原的蘭州，全長1754千米，連通江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅五省，沿線經過徐州、商丘、開封、鄭州、洛陽、西安、咸陽、寶雞、天水等重要城市。

蘭新線起自蘭州，向西經張掖、酒泉、嘉峪關、吐魯番、烏魯木齊、昌吉、石河子、烏蘇、博樂至阿拉山口，全長2459千米。

• 滬杭線—浙贛線—湘黔線—貴昆線

滬杭線—浙贛線—湘黔線—貴昆線組成了一條橫貫我國江南地區的東西向交通大動脈。它東起東海之濱的上海，西到雲貴高原的昆明，全長2598.5千米，貫通上海、浙江、江西、湖南、貴州和雲南五省一市。這條鐵路線對加強華東、中南和西南地區的經濟聯系具有重要的作用。

3. 青藏高原鐵路介紹

凍土是一種對溫度極為敏感的土體介質。冬季，凍土在負溫狀態下就像冰塊，隨溫度的降低體積發生劇烈膨脹，頂推上層的路基、路面。而在夏季，凍土隨著溫度升高而融化，體積縮小後使路基發生沉降，這種周期性變化往往很容易導致路基和路面塌陷、下沉、變形、破裂。
青藏鐵路創造九大世界之最；
世界之最1：線路最長的高原鐵路

全線總里程達1142公里

在青藏鐵路沙盤上，代表高原鐵路的紅色線條在沙盤中曲折延伸。

青藏鐵路是世界最長的高原鐵路，青藏鐵路由西寧至格爾木段和格爾木至拉薩段合成，全長1956公里。

青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。

從青藏鐵路起點格爾木市南山口車站前行，雪山巍峨，河流縱橫，草原茫茫，湖泊遍布。有著「亞洲脊柱」、「龍脈之祖」之稱的昆侖山高大雄偉， 平均海拔5500米 至6000米，這里被人稱作「道教第一山」，也是昆侖 文化的發祥地、昆侖神話的搖籃。翻越昆侖山，就進入中國最大的「無人區」——可可西里，這里平均海拔在4600米以上，素有「高原動物王國」之美譽，藏羚羊、 野氂牛、藏野驢、雪豹等珍稀野生動物給亘古荒原帶來了無限生機。

雪域鐵脈跨過長江源頭沱沱河，穿越世界鐵路最高點唐古拉山，進入藏北地區和當雄大草原，途經水霧氤氳的羊八井地熱帶，最後到達神聖「日光城」拉薩。

歷經4年艱難挺進，2005年10月15日，青藏鐵路最後一排鋼軌穩穩地安放在拉薩河畔，標志著這條雪域長龍實現全線貫通。

青藏鐵路格拉段標高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。當年國家領導人在青藏鐵路開工典禮上曾經感慨：修建青藏鐵路這條世界上海拔最高和線路最長的高原鐵路，是人類鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉。

世界之最2：海拔最高的高原鐵路

鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里

經過長達5年的艱苦奮戰，10萬名築路大軍在「世界屋脊」抒寫了壯麗詩篇，建成了世界海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路。

青藏鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口，被譽為「離天最近的鐵路」。

青藏高原施工區一年四季高寒缺氧，氣候復雜多變，極端最低氣溫達零下45攝氏度，每年有115天到160天刮六級以上大風，最大積雪厚度超過40毫米，平均氧氣含量還不到內地的60％，這里一半以上的區域為不適合人居住的「生命禁區」。

缺氧帶來的高原反應嚴重威脅著人的生命健康，也影響著這個區域的大型施工機械的質量與效能。面對嚴峻考驗和極端困難，廣大鐵路建設者以「艱苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，風暴強意志更強，海拔高要求更高」的大無畏英雄氣概，挑戰生命極限，揮灑萬丈豪情，在雪域高原上創造出世界鐵路建設史上的奇跡。

青藏高原是世界上最大、最高、最年輕的高原，有「世界第三極」之稱。青藏高原地處亞洲大陸，在我國境內面積約250萬平方公里，占我國陸地總面積的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肅、雲南的一部分。

工人們在青藏鐵路最高點海拔5072米處工作（2005年6月6日攝）。青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路，鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里。

世界之最3：穿越凍土裡程最長

穿越連續凍土裡程達550公里

這是青藏鐵路穿越的昆侖山凍土地段（6月18日攝）。青藏鐵路是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。

青藏鐵路：凍土攻關就像治病 CT皮試一個不少

青藏鐵路堪稱「世界凍土工程博物館」

青藏鐵路穿越550公里凍土區

青藏鐵路凍土監測系統月底啟動
如果說"世界上最長的高原鐵路"只是籠統地用長度的衡量給青藏鐵路戴了頂世界之最的帽子的話，那麼，這第二項世界之最也許更為實在，因為青藏鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里，攻克了世界鐵路築路史上困擾人類多時的凍土難題。

青藏鐵路是世界上穿越凍土區里程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土區里程達550公里。

凍土，是一種特殊的土類，由於凍土中含有冰，因而它是一種對溫度極為敏感且性質不穩定的土體。凍土層凍結時體積增大，形成凍脹現象。凍土層融化時，形成融沉現象。凍土中含冰量越大，凍脹、融沉現象越嚴重。嚴重凍脹、融沉病害，可能導致工程結構變形，使鐵路線路失去平順性，影響列車正常行駛。在凍土上修鐵路，其難度可想而知。

青藏高原是世界上中低緯度海拔最高、面積最大的多年凍土分布區，多年凍土面積佔中國多年凍土面積的70%。與高緯度凍土相比，青藏高原多年凍土具有溫度高、厚度薄和敏感性強的特點。青藏鐵路穿越的正是多年凍土最發育的地區。

早在上世紀60年代初，我國鐵路科研部門就組織科技力量在青藏高原凍土區開展科研攻關，經過40餘年的試驗和研究，積累了大量凍土觀測數據，取得了許多寶貴成果。青藏鐵路格拉段開工後，鐵道部高度重視凍土問題，組織有關專家在凍土理論研究、現場試驗、勘察設計和科學施工等方面進行了積極探索，並在凍土理論與凍土工程實踐的結合上取得重大突破。

青藏鐵路是世界凍土區工程建設領域第一次大規模地、全面地綜合應用多種工程措施解決凍土問題的典範。這些全新的解決思路和工程科技創新，標志著青藏鐵路多年凍土工程實踐已處於世界領先水平。

世界之最4：創高原鐵路最高時速

凍土地段時速將達到100公里

一列貨車在唐古拉山下的凍土地段行駛（6月14日攝）。

青藏鐵路建成通車後，列車在凍土地段行駛時速將達到100公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

全世界在多年凍土區修築鐵路已有百年以上歷史，但已建成的多年凍土區鐵路病害率很高，行車時速只有60至70公里。據介紹，20世紀70年代建成的俄羅斯貝阿鐵路，1994年調查的線路病害率為27.5%。運營近百年的西伯利亞鐵路，1996年調查的線路病害率為45%。我國東北森林鐵路多年凍土地段線路病害率也較高，病害地段列車必須慢行通過，使鐵路運輸效率受到很大影響。而青藏線專用列車將來能夠以100至120公里的時速在青藏鐵路上一路狂奔。青藏鐵路開工之前，多年凍土與高寒缺氧、生態脆弱成為鐵路建設者面臨的三大世界性築路難題。為了破解困擾世界高原鐵路建設領域的凍土問題，我國鐵路科研部門早在上世紀60年代初，就組織科技力量在青藏高原海拔4800多米的風火山一帶，建立了凍土科研基地——風火山觀測站。40餘年來，科研人員在雪山下的凍土試驗段堅持觀察、記錄氣象和凍土變化，為青藏鐵路建設積累了1200多萬個寶貴數據。

2006年3月1日，青藏鐵路開行貨物列車進行工程運營試驗；5月1日，青藏鐵路格拉段開行不載旅客的旅客列車。通過試驗，客、貨列車運行效果良好。

據了解，即將行駛在青藏鐵路上的客車設計速度為每小時160公里，車體採用耐候鋼焊接結構。

世界之最5、6：最高最長的高原凍土隧道

最高的高原凍土隧道：

風火山隧道海拔5010米

風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有"世界第一高隧"之稱。青藏鐵路開工前，西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山，因為風火山地下全是長年凍土，冰厚達150多米。加上自然條件十分惡劣，對參建者的身體健康構成較大威脅。在風火山隧道施工中，施工人員相繼攻克了淺埋凍土隧道進洞、冰岩光爆、含土冰層熱融控制與噴護等20多項世界性高原凍土施工方面的重大科研難題。2002年10月19日，青藏鐵路風火山隧道勝利貫通。

2002年記者走進風火山隧道施工現場，在隧道外曾看到鐵路建設者寫下的一副對聯：「乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧」，表現了建設者的壯志凌雲，豪情滿懷，令人肅然起敬。
最長的高原凍土隧道：

昆侖山隧道全長1686米

在海拔4767米的昆侖山口附近，坐落著世界上最長的高原凍土隧道--全長1686米的昆侖山隧道。

昆侖山高大雄偉，橫貫亞洲中部，被稱為"亞洲脊柱""龍脈之祖"。昆侖6月飛雪，盛夏時節銀裝素裹，分外妖嬈。昆侖山隧道地處高原多年凍土區，地質結構復雜，自然條件嚴酷，隧道穿越多條斷裂帶，進口處有厚層地下冰，出口處為亂石堆積體，中間有裂隙水、地下水、融凍泥流等，被稱為高原地質的「萬花筒」。

據了解，當初在修建昆侖山隧道的時候，由於缺氧，施工人員背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，一年光氧氣就能消耗12萬瓶。

經過一年艱苦施工，2002年9月26日，昆侖山隧道順利貫通。

世界之最7：海拔最高的火車站

唐古拉車站海拔達5068米

海拔5068米的世界最高火車站――唐古拉車站。

4. 交通線是經濟發展的「生命線」。京廣線是我國南北交通「大動脈」，它沿途經過了幾個省會城

答案D
京廣線自北向南經過的省會城市有：北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州，是我國經過省會城市最多的鐵路線。

5. 青藏鐵路的資料

青藏鐵路，是實施西部大開發戰略的標志性工程，是中國新世紀四大工程之一。該路東起青海西寧，西至拉薩，全長1956公里。其中，西寧至格爾木段814公里已於1979年鋪通，1984年投入運營。青藏鐵路格爾木至拉薩段，北起青海省格爾木市，經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，至拉薩，全長1142公里。其中新建線路1110公里，於2001年6月29日正式開工。青藏鐵路是世界海拔最高、線路最長的高原鐵路。

6. 中國哪列火車過海，就是哪一列火車從海上過，車里的人可以看到大海，是火車。

粵海鐵路自廣東省湛江至海安，經瓊州海峽跨海輪渡到海南省海口市，沿叉河西環鐵路途經澄邁縣、儋州市至叉河車站，全長345千米，與既有線叉河至三亞鐵路接軌。是中國第一條跨海鐵路。粵海鐵路是世紀之交中國建設史上一項標志性工程，表明中國在建設跨海鐵路上取得了關鍵技術的突破，填補了多項中國國內空白，標志著中國鐵路建設進入了新的歷史階段。粵海鐵路作為中國第一條跨海鐵路，將對中國跨海鐵路的建設、運營、管理，提供經驗。

中新網1月7日電 18海里波騰浪涌的瓊州海峽，曾經阻隔了交通，也曾經阻隔了文明。如今，一條跨越瓊州海峽的粵海鐵路就要通車了，困擾幾代人的百年夢想即將成為現實。隨著舉世矚目的粵海鐵路通道工程近日通過驗收，火車也將於今天「乘坐」渡輪從廣東雷州半島南端穿越瓊州海峽開進海南島。這標志著海南將結束與大陸不通火車的歷史。

——鐵路是海南的生命線

說起修建粵海鐵路的緣起，蔡慶華的話題回到抗日戰爭年代。

蔡慶華說，二十世紀四十年代初，日本侵略者為了鎮壓海南瓊崖支隊，掠奪海南石碌鐵礦，修建了250多公里的鐵路。這條鐵路標准非常低，線路條件很差，到1945年就停運了。

解放後，黨中央和國務院決定逐步改造這段鐵路。但畢竟基礎太差，只能改造成三級鐵路，運營狀況一直很差。同時，這條鐵路與大陸並不相連，改造後作用也沒有充分發揮。

隨著民航事業的發展，海口和三亞開通了到全國各地的航線，海南與大陸聯系日益緊密，但作為大宗貨物和農產品反季節瓜菜的運輸仍然受到制約：輪船受時間限制，飛機受成本限制。

蔡慶華說，海南富有四大資源：鐵礦、農產品、旅遊和水產養殖。有一年冬天，我去海南，那裡的柿子椒，又大又漂亮，才四分錢一公斤，我聽了以為是開玩笑。島內四處碧綠蔥蔥，氣候宜人。環島皆是水產養殖，石碌鐵礦天下少有。但是，正因缺少與大陸相連的鐵路，這些資源優勢很難迅速變為經濟優勢。從1988年海南建省，至今14年多，海南的發展並不盡如人意。從某種意義上說，鐵路是海南的生命線。

——挖隧道、架橋，還是擺渡，曾經有過爭論

在黨中央、國務院的關心下，粵海鐵路在二十世紀九十年代擺上了議事日程。蔡慶華說，火車如何通過瓊州海峽，是挖隧道、架橋，還是擺渡，曾經有過爭論。

有人提出要挖隧道，可以著眼長遠，大大提高通行能力。這在國際上也是有先例的，比如英吉利海峽的英法隧道。我們經過分析發現，瓊州海峽地下情況很復雜，兩岸海底比較淺，但是在中間有一個很深的海溝，最深處120多米。如果建隧道，從海底硬岩通過，這首先要打很深的隧道，起碼在120米以下。同時，坡度不能太陡，隧道就要挖得很長，否則火車上不去。這個方案至少需要四五十億元。

還有人提出，可以在瓊州海峽上架一座大橋。這種方法也不可取，因為架橋墩子需要很高。在海底地質情況不明下，技術問題尚難解決。

蔡慶華說，從技術、時間、資金三個方面考慮，最終選擇了用船擺渡火車。造船的成本低，技術難度小，時間也比較短。根據測算，每年進出海南島的貨運量在1000萬噸。建造兩艘渡輪運送火車過海，每天對開幾個來回，完全可以滿足需要。而兩艘渡輪的造價只在4億元左右。

蔡慶華說，當然，隨著形勢的發展，貨運客運量增加了，技術問題解決了，投入的資金加大了，我們也可能考慮用架橋或者挖隧道的辦法。不過，從目前來看，渡輪運送火車無疑是最符合實際的辦法。

——火車渡輪能夠抗擊八級大風

跨海鐵路是不是安全，這是大家關心的問題。蔡慶華表示，安全問題是有保障的。

蔡慶華說，運送火車的渡輪採用先進的技術，可以抗擊八級大風。如果遇到八級以上的大風，我們就會停運。而在瓊州海峽每年出現八級以上大風的時間只有五六天，最多不超過10天。

渡輪的平衡性能非常好。船上有四對鋼軌，當最靠邊上的鋼軌裝載貨車時，渡輪的傾斜度不超過兩度。渡輪還非常靈活，能夠原地打轉。本著安全第一的原則，我們先易後難，先上貨車後上客車，先白天後晚上，取得經驗後再推開。

渡輪上還配備了完善的救生設備。除了在主甲板上設有兩艘60人的常規救生艇外，還在上甲板兩舷設有兩套垂直降落撤離裝置，在主甲板設置兩套充氣滑道式撤離裝置，可確保在意外情況下，所有乘客能在半小時內安全撤離到救生艇與救生筏上。

——跨越瓊州海峽只需50分鍾

「從北岸到南岸，火車渡輪跨越瓊州海峽只需要50分鍾。」蔡慶華說，「與飛機相比省錢，與普通輪船相比省時，這為貨物、旅客進出海南島提供了一個不錯的選擇。」

蔡慶華說，過去，外地的貨物進海南，一般是先用汽車運到廣東湛江，再經過國道，到海安南。坐輪船渡過瓊州海峽，一般需要一個半小時到兩個小時。這些輪船不但噸位小，而且最多抗擊6級風浪。海南的貨物運往大陸，要到沿海各個港口，然後再搭乘火車、汽車，耗費時間很長。一些新鮮的瓜果蔬菜經過這些周折，「黃花菜早涼了」。火車輪渡在一定程度上解決了這個問題。

至於說價格，蔡慶華說，坐火車渡輪肯定要比飛機、汽車便宜。現在很多人去海南島旅遊要坐飛機去。但是，也有很多人坐不起飛機。乘坐火車渡輪，不僅價格便宜，而且可以沿途觀看瓊州海峽的風光。

蔡慶華說，粵海鐵路打通了海南與大陸的鐵路聯系。它是海南人民的致富路，也為全國的貨物、旅客進出海南提供了方便。來源：新華社

中國首條跨海鐵路即將通車粵海一號投保二億

中新社北京一月六日電中國首條跨海鐵路——粵海鐵路將於一月七日正式開通。據此間有關報道，工程開通方案日前已基本確定，目前准備工作一切就緒。

目前，「粵海鐵一號」已整裝待發，南北兩港的碼頭也都准備就緒，只等明日正式開通。粵海鐵路開通後將於今年元月二十八日首開貨運，具有熱帶風情的火車客運站也已基本完工；今年四月，「粵海鐵二號」造成後，兩船將實行對開，從海口到海安，單程僅需一小時十分鍾。火車輪渡已於今日清晨七時開往海安北港待命。據了解，輪渡載火車到達後，將有二百人參加各項對接工作。正式開通後，從海安首發的火車將載有汽車和裝有貨物的列車。

太平洋財產保險公司海南分公司與粵海鐵路有限公司還專門為「粵海鐵一號」簽訂了一份投保協議書，投保金額為兩億元人民幣。此舉創目前海運營船舶中投保金額最高一單，也是全國獨一無二的火車輪渡保險項目。

經濟觀察：粵海鐵路——海南經濟騰飛的翅膀

中新社海口月一月六日電(記者 顧時宏)被譽為海南人民「生命線」的粵海鐵路通道即將於本月七日開通，這條中國第一條跨海鐵路的開通，標志著海南島從此不再孤立於中國鐵路網之外，海南的經濟將插上騰飛的翅膀。

海南島作為中國的第二大島，北隔瓊州海峽與雷州半島相對，南臨中國的西沙、南沙群島和南海，西臨北部灣及東南亞國家，東臨國際海運航線，具有十分重要的戰略地位。島上礦產、熱帶經濟作物、旅遊資源十分豐富，有著廣闊的開發前景；島上經濟發展需要以大陸市場為依託，也需要從大陸運入大量的生產生活資料。由於陸島之間沒有一條安全、便捷、能量大的運輸通道，使海南省的經濟發展受到嚴重製約。該通道與大陸鐵路聯網，將完善海南對外交通體系，滿足建設新興工業基地如石化、建材、紡織化纖工廠的需要及發展熱帶高效農業、熱帶海島旅遊業的需要。

島上的農業官員永遠不會忘記：擁有著中國熱帶資源的海南，就因運輸瓶頸卡住農業發展的脖子。僅二00一年，海南農副產品及其加工品出島總量約四百九十七萬噸，其中新鮮瓜果菜為三百四十萬噸。大約百分之四十的瓜果菜沒能及時出島而被迫低價銷售，或白白爛在地里。海南瓜果菜出島運輸百分之九十以上靠汽運，海運、空運不足百分之十。一項統計顯示，海南前年瓜果菜賣了五十三億元人民幣，而運輸行業靠運瓜果菜收入了十七點五億元，相當於瓜果菜收入的三分之一。海南大學社科中心教授詹長智說，「依靠火車運輸，可以將這個三分之一壓下來，變成海南的綠色競爭力。」

作為中國唯一的熱帶海島，優美的自然風光使國內外遊客紛至沓來，前年來海南的人數突破一千一百萬人次；去年突破了一千二百萬人次。這些人上島的方式只有兩種：飛機，或者輪船。而海南目前已經具備年接待二千萬人次的能力。在北京、上海、廣州等地進行的旅遊客源調查顯示，百分之七十五的人希望到海南旅遊，海南已成為公認的中國內地冬季首選度假旅遊目的地；但是在全國旅遊目的地排行榜上，海南不見蹤影。原因很明顯：乘飛機上島的遊客佔了總旅客數量的一半左右。在旅遊費用中，飛機票等交通費用占旅遊開支的百分之七十至百分之八十。這無形中就把一些觀光型的遊客擋在海南的門外。據預測，到二0一0年來海南旅遊的人次將超過一千八百萬，鐵路因其安全、快速、價廉等優勢將成為人們外出旅遊的首選。

粵海鐵路有限責任公司運輸部工程師艾傑初說，鐵路的開通為海南工業的發展創造了新的機遇。他說，已建成的海口南站是粵海公司最大的綜合性貨運站，依託火車站將建設一批綜合性的貨倉、專業市場和批發中心，逐步形成輻射周邊地區的集批發、加工、包裝、倉儲、運轉五大中心為一體的現代物流集散地，建成海南農副產品、工業品通向全國各地的物流中心，同時進島的貨物也由此低成本流向海南各地。

目前海南的日用品百分之七十五從島外調進，物流不暢，經濟難旺。海南「島嶼經濟」的天然局限，呼喚著現代物流業的強大支撐。

據統計，目前海南省工業企業資本周轉速度年平均為一點一四次，而全國平均水平為一點五八次。

「如果海南的工業企業流動資金周轉率能達到全國水平，每年可以在流通領域節約資金二十七億元，相當於該省年財政收入的一半！」該省經貿廳辦公室副主任楊謙感慨說。他稱，這條鐵路通道將串起海南百分之九十以上港口吞吐能力，聯系著兩大機場以及全省公路網，還有全省百分之九十以上的信息業、百分之八十以上的商貿業、百分之七十以上的倉儲業。粵海鐵路通道為全面整合海南物流業資源帶來了新的動力。

鐵路運輸也給海南西部工業走廊帶來新的希望：經過幾年的培育，從北邊的澄邁老城開發區，到洋浦經濟開發區，往南就是東方化工城，海南「西部工業走廊」已經成型。「走廊」給鐵路提供了運輸基礎，鐵路也將以自己的服務，為「西部製造」降低流通成本、參與市場競爭創造條件。

此間經濟專家說，鐵路、公路、機場等交通設施，是一個地方經濟起飛的翅膀，粵海鐵路一通，就像一條絲帶，把海南與整個華南地區綁在了一塊，兩地將在更大的范圍內實現資源、市場和技術的共享。同時藉助內地四通八達的鐵路網路，海南的產品將進一步深入到祖國的廣大腹地。現在汽笛一聲，天涯不再遙遠，海南經濟騰飛蓄勢待發。(完)

7. 連接我國三大直轄市的鐵路干線是什麼

你應該指的是京津滬，連接它們的是京滬高速鐵路，簡稱京滬高鐵、又名京滬客運專線

由北京南站至上海虹橋站，全長1318公里，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。總投資約2209億元，設23個車站。基礎設施設計速度為380公里/小時，目前運營速度降低為300公里/小時。

8. 哪幾條鐵路是中國經濟發展的「 生命線」

主要的大幹線鐵路應該都是，一般以大城市為中心。比如以北京為中心的京滬、京廣、京哈等等。以上海為中心的滬昆、上海到重慶（上海-南京-武漢-重慶），以鄭州為中心的京廣和隴海鐵路等等。