中國和尼泊爾隔著山怎麼通的路

㈠ 把喜馬拉雅山打通，連接尼泊爾，喜馬拉雅山真的那麼容易打通嗎

當然沒有那麼容易打通了，簡直就是異想天開啊，這想法令人不可思議。

㈡ 中國可以在喜馬拉雅山打隧道到尼泊爾嗎

已經開始做了。中國鐵路通往佛祖的故鄉，不久就可以實現。

2018年6月21日，中國與尼泊爾簽署合作協議，中尼兩國將興建邊境鐵路，連接西藏西部的日喀則和尼泊爾首都加德滿都。

不過，在鐵路建成之前，也存在變數，也就是尼泊爾是否受印度的影響而改變合作態度。因為以前水電站的事情出現過變數。

示意圖:

㈢ 中國與亞楠的印度和尼泊爾之間相隔什麼山脈

中國與南亞的印度和尼泊爾之間相隔喜馬拉雅山脈。喜馬拉雅山脈位於位於中國和印度、尼泊爾邊境地帶。

㈣ 尼泊爾與中國的邊境

尼泊爾與中國的邊境是指從卡利河和丁喀河的分水嶺與孔雀河支系為一方、丁喀河為另一方的分水嶺的相交處起，界線沿著孔雀河支系為一方、丁喀河和色帖河為另一方的分水嶺向東南行，經過紐馬吉莎雪山山脊和丁喀里普山口，到柏林山口。

1963年，中國與尼泊爾劃定邊界，以喜馬拉雅山脈的山脊線為界。據清康熙56年（1717年）測繪《皇輿全覽圖》，全在中國境內。尼表示異議，認為珠峰在尼境內，依據為英國十九世紀中葉側繪之地圖，但據此圖，珠峰實在尼邊境之上。最後，中國與尼泊爾兩國，雙方妥協，各劃一半。

尼泊爾是南亞的內陸國，在喜馬拉雅山南麓，北鄰中國，其餘三面與印度接壤。尼泊爾是多民族、多宗教、多種姓、多語言國家。國語尼泊爾語，上層社會通用英語。居民86.2%信奉印度教。

㈤ 中國到尼泊爾的鐵路怎麼過喜馬拉雅山

喜馬拉雅山隧道技術可行，但面臨一些實際困難。
修建高山隧道，先要確定選址和海拔高度。是要「穿越」還是要「翻越」？王夢恕說，如果在喜馬拉雅山海拔７０００米以上的高度修建隧道可以縮短長度，但考慮到空氣稀薄，溫度過低，冰封地凍，不適宜人車通行，所以隧道高度最好降至５０００米以下，４０００米左右比較合適。
王夢恕告訴記者，為了縮短隧道長度，還要盡量尋找喜馬拉雅山體最薄的地方作業，從類似山口的一端「溝里」打入，再從另一端的「溝里」打出。先前各方經過實地勘測，初步確定一些備選地址，但都停留在可行性研究階段，沒動真格。

㈥ 中國和尼泊爾的邊境到底怎麼劃分

中國與尼泊爾邊界劃分
1963年，中國與尼泊爾劃定邊界，以喜馬拉雅山脈的山脊線為界。
據清康熙56年（1717年）測繪《皇輿全覽圖》，全在中國境內。尼表示異議，認為珠峰在尼境內，依據為英國十九世紀中葉側繪之地圖，但據此圖，珠峰實在尼邊境之上。
最後，中國與尼泊爾兩國，雙方妥協，各劃一半。
兩國沿著喜馬拉雅山脈的山脊線，劃分各個山口，大概是這樣的走向：
從西向東，延著分水嶺到蘭巴山口後： 再延山脊大體東南行，經過卓奧友山、普莫里山（尼爾朗古）、珠穆朗瑪峰（薩加·碼塔）和洛子峰，到馬卡魯山；然後延山脊向東南轉東而行，到波底山口。

（圖：中國與尼泊爾邊界）
本來，西藏的牧民都是通過喜馬拉雅山脈各個山口，喜馬拉雅山脈南麓的很多地方都是中國西藏的，整個珠穆來瑪山峰都屬於中國，但是，中國政府與尼泊爾政府簽訂了以喜馬拉雅山脈的山脊線為界，把以喜馬拉雅山脈的山脊線南麓的大片中國領土劃給了尼泊爾。

㈦ 從珠穆朗瑪峰山底打通隧道有多長

中尼鐵路全長450公里。

中國和尼泊爾將考慮在兩國邊界珠穆朗瑪峰修建一條直達尼泊爾的隧道，如果該項目最終成立，那麼該隧道將從日喀則延伸至兩國邊境的吉隆，全程將達到540公里。中國正在考慮可能在珠穆朗瑪峰下修建鐵路隧道。

作為一帶一路的沿線國家，尼泊爾與中國接壤，旅遊業是尼泊爾經濟支柱產業，中國是尼泊爾第二大遊客來源地。中尼陸空互聯互通有助加強中尼邊境旅遊。公開資料顯示，2013年，中國赴尼遊客數量首次突破10萬，2014年再度呈現逐步增長的態勢。

(7)中國和尼泊爾隔著山怎麼通的路擴展閱讀：

介紹：

珠穆朗瑪峰不僅是世界上最高的山峰，也是世界上最雄偉的山峰之一。山體呈金字塔型，威武雄壯，北坡5800-6200米，南坡5500-6100米的雪線以上白雪皚皚終年覆蓋，東北山脊、東南山脊和西山脊中夾著三大陡壁（北壁、東壁和西南壁）。

在這些山脊和峭壁之間又分布著500多條大型冰川，冰川上有千姿百態、瑰麗罕見的冰塔林和高達數十米的冰陡崖、冰裂縫。瑰麗的景觀聚在一起，構成了雄壯大氣的地球第三極。

㈧ 尼泊爾為什麼和中國越走越近

其實自打元朝將西藏劃為宣政院轄地開始，中尼兩國就已成為鄰居。清朝乾隆皇帝時，清軍還曾兩度征討廓爾喀，成為乾隆「十全武功」之一。不過農耕時代的人類文明發展水平，決定了中原王朝哪怕是對西藏的影響力，都是極其脆弱的，再想穿越青藏高原和喜馬拉雅山脈，那更是非常困難——兩征廓爾喀的虎頭蛇尾，證明即便農耕文明發展到最高階段，中國也沒有在向南亞施加影響的能力。所以，這種鄰居關系只不過是名義上的，中國對尼泊爾沒有太多影響力。

直到中華人民共和國成立後，形勢才慢慢出現改變。

此時人類已經進入現代文明階段。工業技術的進步和交通工具、設施的發展，使中國第一次有能力直接對青藏高原進行管理；甚至有了翻越喜馬拉雅山脈，向南亞投射地緣影響力的技術可能。

而中印邊境戰爭，則成為尼泊爾開始「親華」的轉折點。在中印戰爭中，印度以精銳主力對陣中國邊防軍，卻不料大敗虧輸。雖然地緣格局的限制，使中國在戰場上得勝後仍不得退出藏南。但這場軍事勝利，卻讓世界各國刮目相看。

而這場中國的勝利，也讓尼泊爾發現了擺脫印度鉗制的機會：

由於現代文明條件下，青藏高原的地緣阻斷作用已在一定程度上削弱，中國已經具備向南亞施加影響的能力。在這種情況下，尼泊爾的適當親華，可以有效的對沖來自印度的壓力。

而對中國來說，雖然邊境戰爭已經結束，但中印之間的結構性地緣矛盾卻始終存在。雖然西藏的存在，使自己在地緣格局上對印度形成壓制，但如果能與尼泊爾深度合作，則可以進一步強化自己對喜馬拉雅南麓的影響，進而增強對印度的遏制。

中尼的想法一拍即合，二者關系迅速升溫，反應到現實中：就是趁著印度戰場失敗，引發政治動盪之機，中尼公路於1963年7月破土動工，並於1967年正式建成。

中尼公路的建成，使中國獲得了進入南亞的現代通道，其對尼泊爾、乃至南亞板塊的影響力大大增加。

當然，地緣格局決定了，中國不可能控制尼泊爾——也正是因為如此，尼泊爾才敢放心大膽的和中國合作。但中尼戰略通道的建成，使尼泊爾再面對印度的壓迫時，有了討價還價的本錢。

1969年，尼泊爾要求印度撤走自1953年以來就派駐加德滿都陸軍總部的印度軍事代表團和北部邊境哨所的印度軍事人員——這在中尼公路貫通以前，幾乎是難以想像的。

只不過，相較於尼印之間緊密的地緣關系，一條公路能起到的作用還是十分有限的，不可能徹底顛覆尼泊爾受印鉗制的格局。而在經濟上，這種表現更為明顯。被激怒的印度隨即發動經濟制裁——1970年，印尼貿易與過境條約到期，印度卻拒絕續約——這對國土被印度三麵包圍的尼泊爾來說簡直是致命的打擊。在隨後的歲月中，經濟制裁更成為印度屢試不爽的打壓尼泊爾的手段。

作為一個內陸山地國家，尼泊爾的對外交通必須經過中印兩國。雖然中國實力遠超印度，但與尼泊爾接壤的卻是最為邊緣、經濟價值最低、交通也最不方便的西藏高原。這種限制，決定了中尼公路的作用更多集中在政治和軍事層面，具體到經濟層面，中尼公路對尼泊爾的拉動作用並不大。

經濟上受制於人，再加上中尼公路畢竟只是一條通道，在連接彼此上的作用遠不能印尼之間的天然地緣關系相比，所以尼泊爾仍然不能擺脫印度控制。

但進入新世紀後，形勢又發生了變化。隨著科技水平的進步和中國國力的增強，中尼關系有了進一步發展的空間。而論證中的中尼鐵路如果付諸現實，尼泊爾的真正獨立就有了實現的可能。

鐵路的建成，對尼泊爾將產生極為深遠的影響：

首先，它將進一步拓展中國對南亞的政治軍事影響力。雖然尼泊爾不可能讓中國軍事力量進入，但只要這條通道存在，尼泊爾在與印度的政治博弈中就更有底氣——如果印度還敢對其欺壓太甚，尼泊爾隨時可以引華為援。這種形勢下，印度免不了投鼠忌器，尼泊爾政治獨立性會更有保障。

而經濟上，中尼鐵路的建成，更會極大減少尼泊爾對印度的依賴程度。相對於公路，鐵路運輸效率更高、物流成本更低，受自然條件的制約也更小；而現在中國的經濟實力，也遠非20世紀60年代可比。

基於這兩點因素。這條新的中尼戰略通道，其經濟價值將遠遠超過之前的中尼公路：第一，尼泊爾的部分高價值自然資源可以通過鐵路運到中國中東部工業區；第二，由鐵路而來的中國遊客，也會較之前大幅增長（2014年中國赴尼旅遊人數已突破10萬，鐵路的暢通，更將使該數字倍數級增加），對尼泊爾這種人均GDP只有七百美元的內陸小國來說，中國遊客的經濟拉動作用相當明顯。隨著中尼雙邊經濟活動的增長，印度對尼泊爾的經貿壟斷地位會被進一步打破。

當然，青藏高原和喜馬拉雅山脈的存在，決定了不管是鐵路還是公路，都不可能使中尼之間的聯系達到尼印之間那樣的高度。但它們依然可以在相當程度上，使尼泊爾的附庸地位大為改觀。再考慮到中國遠勝於印度的國力，這不但可以在經濟交往中彌補中尼地緣疏離帶來的局限（中尼地緣關系雖不如尼印，但中國經濟的能量卻比印度強大的多），也意味著中國有能力在政治上對尼泊爾提供超越地緣限制的支持。

綜上所述，只要中國對印度的巨大規模優勢持續存在，那它對尼泊爾的影響力有可能會達到跟印度接近等量齊觀的程度——直白點說，中印在尼泊爾有可能會形成均勢。

一旦這種均勢狀態形成，尼泊爾的重要性就凸顯出來，它的政治態度，將可以決定該國的走向和歸屬（在印度一家獨大時，尼泊爾是法決定自身命運的）。

當然，如果不想因中印地緣沖突而引火燒身，尼泊爾是不可能向任何一方一邊倒的。中立的原則下，在該區域內部助弱遏強，維持均勢狀態，會是尼泊爾符合自身利益的最好選擇。

由於尼泊爾本就是南亞國家，地緣的限制決定了中國無法對它實現掌控。能將其從印度的附庸，轉變為中印之間的戰略緩沖，這已經是現有條件下的最好結果，對這樣的局面，中國當然是願意接受的。

但印度就悲劇了。好端端的自家後院，變成了兩家人之間的市政園林，這換誰都得憋屈死。

但打鐵還的自身硬。印度的大規模工業化遲遲無法開展，它與中國的國力差距不斷拉大。（印度為什麼無法工業化，可參見雲石《地緣政治15：印度為什麼成不了第二個中國》）

當這種差距拉大到一定程度，中印在尼泊爾的均勢狀態就會自然而然的形成。屆時，就算印度不情不願，也只能徒喚奈何。尼泊爾一直以來建立中立和平國的努力，也就可以宣告達成了。

下一節，雲石君將繼續南亞系列，主講斯里蘭卡，看這個北印度洋島國，在面對印度壓力時，是如何應對的。

㈨ 中國和尼泊爾將考慮修築的一條穿過喜馬拉雅山的鐵路嗎

喜馬拉雅山隧道指的是中國和尼泊爾將考慮修築的一條穿過喜馬拉雅山的鐵路。中國和尼泊爾將考慮修築一條穿過喜馬拉雅山的鐵路，從曰喀則延伸至兩國邊境的吉隆，全長540公里。

㈩ 中國的鐵路是如何做到橫貫喜馬拉雅山的

知道中國想要修建一條橫穿喜馬拉雅山的鐵路時，西方的媒體都感到十分震驚，法國，英國等國家都在各種渠道宣稱這件事情，而且給的標題就是十分的逆天。當時不僅是西方人，還有中國人都感到很震驚，因為當時大家都以為在青藏修建的鐵路已經是人類的奇跡了，畢竟被稱作世界屋脊的鐵路，而既然想要在修建一條橫貫喜馬拉雅山的鐵路，那麼是否想要把喜馬拉雅山鑿穿？當大家了解到這個消息之後，都感到不可置信。

修建這段鐵路難度最大的就是在喜馬拉雅山體打隧道，一個是因為它的海拔比較高，大家容易出現高原反應，另一個就是氣溫太低，長年的冰雪覆蓋，為了攻克這個難題，我們國家的相關研究部門也是直接研究出了一種新型的打通隧道的機器，就是盾構機。這個盾構機的直徑有15米，長度更是達到了94米，可以說它的體積是非常龐大的，就是通過研發這種機器，成功的打通了喜馬拉雅山的隧道。我國在修建這條隧道也投資了幾千億萬元，如果能夠修建成功，同時也意味著我們國家掌握了鐵路方面最先進的技術。