中國的魚鷹飛機進展得如何

『壹』 我們國家現在的有能力發展魚鷹V22這樣的飛機了嗎

目前來看還有困難，其實發動機、旋翼這些應該都不是問題的關鍵，最主要的還是傳動及控制系統，這個是MV22最復雜的地方，也是美軍多次出事故的起因

『貳』 中國研究重型直升機的進展怎樣了

目前有中型的，昌河飛機工業公司的，你搜索一下
中國首架大型民用直升機AC313首飛成功

2010年3月18日，由中航工業自主研製的AC313大型民用直升機，在江西景德鎮首飛成功。作為我國目
前自行研製生產的唯一的大型民用直升機,該機完全按照適航條例研製，填補了我國大型民用直升機研製
的空白，標志著中國與歐、美、俄一樣具備了自主研製大型民用直升機的能力。
在首飛現場，塗裝了紅藍白三色的AC313直升機揭開了神秘的面紗，緩緩出現在公眾面前。AC313流暢
地完成懸停、側飛、後退上升、360度盤旋等一系列動作後，與直11、直8森林滅火直升機一起進行了精彩
的對沖表演和編隊飛行，圓滿完成首飛。
AC313型直升機可一次性搭載27名乘客或運送15名傷員，最大航程為900公里，具有高安全性、可靠性
和舒適性，可廣泛用於人員和貨物運輸、搜索營救、搶險救災、城市和森林消防、反恐維穩、近海石油和
天然氣開采、定期乘客往返運輸、醫療救護、旅遊觀光、公務飛行等航空領域。
據中航工業直升機相關領導介紹，直升機靈活機動的特點已越來越被全社會廣泛認知，其在應急救
援、城市消防、安全保障中發揮著不可替代的作用。中航工業大力實施「兩融、三新、五化、萬億」發展
戰略，致力於民族直升機產業發展，以市場需求為牽引，以推動國內民用直升機產業發展為目標，大力組
織開展了AC系列民用直升機研製工作，在成立不到兩年的時間里就推出了AC313直升機，以滿足國內外日
益增長的直升機市場需求。中航工業在直升機產業領域，將繼續大力推進「三年改革建基業」戰略舉措，
堅持自主創新，加速研製面向全球市場的性價比合理、具有市場競爭力的新一代民用直升機，以更好的直
升機產品回報社會。

『叄』 「魚鷹」運輸機的詳細資料！！！！

魚鷹V-22

上世紀五六十年代美國、加拿大和歐洲一些公司競相掀起了一股研製集直升機和固定翼飛機優點於一身的傾斜旋翼機的熱潮。最初，許多航空專家對於研製這種飛機寄予厚望。但是，由於這種飛機的設計結構復雜，尤其是在對機翼旋轉結構和旋轉式短艙結構的研製方面長期難以取得突破性進展，再加上試飛時機毀人亡的事故接連發生，因此，許多國家放棄了研製。也許，真是印證

cv-22型魚鷹(osprey)

了中國的那句古語——有志者，事竟成。

1，規格

乘員：2人

載客量：24人（座位），32人（最大載員）或15,000磅物資

長度：57尺4寸（17.5米）

旋翼直徑：38尺0寸（11.6米）

翼展:46尺（14米）不含旋翼;84尺7寸（28.2米）連旋轉翼

高度：22尺1寸（7.4米）旋轉翼垂直;17尺11寸（5.5米）旋翼水平

旋翼面積：2,268平方尺（212平方米）

翼面積:301.4平方尺（28平方米）

空重：33,140磅（15,032公斤）

載重：47,500磅（21,500公斤）

最大起飛重量：60,500磅（27,400公斤）

發動機：2×勞斯萊斯T406(AE1107C-Liberty)渦輪軸發動機，每個6,150匹（4,590千瓦）

2，性能

最高速度：275節（316英里/小時，509公里/小時）巡航速度：214節（246英里/小時，396公里/小時）（水面）戰斗半徑：370nmi（430mi,690公里）飛送距離：2,417nm（2,781mi,4,476公里）航程：879nmi（1,011mi,1,627公里）實用升限：26,000尺（7,925米）爬升率：2,320尺/分（11.8米/秒）旋翼負荷：20.9磅/平方尺@47,500磅GW（102.23公斤/平方米）推重比：0.259匹/磅（427W/公斤）

『肆』 中國魚鷹飛機

沒有。美國之外的國家都沒有現役的偏轉旋翼機，技術難度太大，對中國來說更是不可能，而且也沒有很緊迫的需求，尤其當我們直升機數量和質量都很有限的時候。
求採納為滿意回答。

『伍』 V22魚鷹運輸機

魚鷹V-22
本世紀五六十年代美國、加拿大和歐洲一些公司競相掀起了一股研製集直升機和固定翼飛機優點於一身的傾斜旋翼機的熱潮。最初，許多航空專家對於研製這種飛機寄予厚望。但是，由於這種飛機的設計結構復雜，尤其是在對機翼旋轉結構和旋轉式短艙結構的研製方面長期難以取得突破性進展，再加上試飛時機毀人亡的事故接連發生，因此，許多國家放棄了研製。也許，真是印證了中國的那句古語——有志者，事竟成。
美國貝爾直升機公司研製的X-22A、XC-124A、CL-84驗證機盡管均遭不測，但經過不懈努力，終於在1977年5月將XV-15驗證機(下圖)送上了藍天，為V-22「魚鷹」的研製邁出了堅實的一步。
1982年，貝爾直升機公司和波音直升機公司根據美國國防部提出的JVX計劃(多用途垂直起降飛機研製計劃)，開始在XV-15的基礎上聯合研製傾斜旋翼機，當時由美國陸軍負責。但是，沒過一年陸軍便決定放棄研製計劃，而與此同時，美國海軍陸戰隊卻對該機產生了濃厚的興趣，並最終成為該機的主要客戶。
根據任務分工，貝爾公司主要負責研製機翼、發動機短艙、螺槳-旋翼裝置和傳動系統及發動機一體化。波音公司負責機體、尾翼、起落架、綜合電子設備。V-22「魚鷹」於1989年完成首次試飛。90年12月4～7日，在美海軍「大黃蜂」號航空母艦上進行了海上試飛，年底前完成了一系列試飛。盡管如此，但美國國會和國防部對這種獨一無二的飛行器態度依然極為冷淡。1990財年和91財年，停止為該機研製計劃撥款。一年後，雖然開始恢復撥款，但數額十分有限，僅局限於科研設計和試驗。在以後的發展中，V-22更是歷盡艱辛。按最初計劃，美國防部應采購913架四種型號「魚鷹」傾斜旋翼機，它們是海軍陸戰隊使用的MV-22，海軍使用的HV-22，空軍的CV-22及SV-22A。但由於美國防部對研製計劃消極抵觸，結果研製SV-22A的計劃全部被取消，整個的采購數量減少到657架。減少採購數量的原因一是研製經費過高，如果按照1997年的價格計算，每架的研製經費高達4200萬美元。二是安全性差。1993年之前，5架驗證機中就有2架在試飛時因機載電子設備故障和發動機故障墜地夭折。而即使到了2000年，V-22已經發展得相對成熟的時候，也連摔了兩架MV-22型，這是後話了。

值得慶幸的是，V-22最終還是贏得了國防部的認同。根據計劃，從1998年6月開始生產5架V-22「魚鷹」，於1999年交付美海軍陸戰隊使用。2000～2002年，分三批再向海軍陸戰隊交付20架。預計，美國防部將共采購523架，其中海軍陸戰隊采購425架MV-22，將作為運輸和機降飛機，全部取代海軍陸戰隊使用的CH-46和CH-53直升機。海軍采購48架HV-22，作為航母和大型作戰艦只使用的搜索救援機、電子干擾機。空軍采購50架CV-22(下圖)，作為特種作戰飛機，以取代AC-130H和MC-130E/H型特種飛機以及MH-53J直升機，於2003年和2005年分兩批交付。
V-22的懸臂式上單翼飛機。在機翼兩端翼尖各安裝了一部旋轉式短艙，兩個短艙內各裝有一台美國艾利遜公司研製的T406-AD-400渦輪軸發動機(6235軸馬力)。兩個短艙頭部各裝有一副由三片槳葉組成的逆時針旋轉的旋翼，槳葉由石墨/玻璃纖維製成，平面形狀為梯形，槳葉採用不同於一般直升機的設計，有利於提高前飛和懸停效率。當旋轉短艙垂直向上時，便可像直升機一樣垂直起飛。當達到一定飛行高度和飛行速度後，旋轉式短艙向前轉動90°到水平位置，該機便像普通固定翼螺旋槳飛機一樣向前飛行。在以直升機方式飛行時，操縱系統可改變旋翼上升力的大小和旋翼拉力傾斜的方向，以便使飛機保持或改變飛行狀態。在以巡航方式飛行時，上單翼後緣的兩對副翼可保證飛機的橫向操縱。鉸接在端板式垂尾上的方向舵和平尾上的升降舵可以依靠舵機改變飛行方向和飛行高度。

V-22及其改進型均備有空中加油系統，其機組由三人組成。為提高飛行可靠性，該機採用了三餘度電傳操縱系統，機體結構59％為復合材料。根據美國海軍陸戰隊的作戰使用要求，V-22將主要以航母和其它大型艦只為基地。為減少飛機在甲板上的佔地空間，採用了折疊式槳葉，其機翼也採用了旋轉式，必要時可與機身平行。機上安裝了塔康導航系統。塔康系統工作頻段為962～1213兆赫，共有252個波道。利用該導航系統可以保障飛機沿預定航線飛行、機群的空中集合和會合以及在復雜氣象條件下引導飛機歸航和進場著陸。塔康導航系統由美國於本世紀50年代率先裝備使用，後成為北約標准軍用導航系統。另外還安裝了AN/APQ-174地形跟蹤多功能雷達，還安裝有五台多功能顯示器，其中第五台顯示器專門用於顯示地形圖。機載設備可以確保V-22之間及飛機與基地和E-3A空中預警指揮機之間的聯絡。為提高夜戰能力，在海軍陸戰隊使用的V-22上將安裝飛行員夜視鏡，在空軍和海軍使用的V-22改進型上將安裝AN/AAQ-16前視紅外搜索雷達。此外，還安裝了甚高頻和特高頻話音保密通信裝置、敵我識別器、AN/AAR-47導彈告警系統。下圖為V-22座艙圖。

V-22的機載武器可根據執行任務的性質進行選擇。通常在貨艙內安裝了若干挺7.62毫米或12.7毫米機槍，在機身的頭部下方安裝了旋轉式炮架，機身兩側安裝了魚雷和導彈掛架。貝爾·波音公司選擇通用公司全資子公司—通用動力武器系統公司為V-22「魚鷹」飛機開發炮架系統。合同有效期2001～2005年，波音公司將為3套V-22炮塔系統的工程設計、開發、製造和測試支付4500萬美元。而整個項目的潛在價值達2億5000萬美元。通用動力武器系統公司總裁哈德森表示：「很榮幸有這個機會與貝爾·波音公司合作，向美國海軍陸戰隊的通用型飛機提供武器系統一體化專業知識。」通用動力武器系統公司提供的V-22炮塔火炮系統將包括1門GAU-19 12.7毫米加特林機槍、1個輕型炮塔與1個線形復合彈艙和供彈系統。該炮塔能左右各旋轉75度、上仰20度、下俯70度，位於機頭正下方，供彈系統則位於駕駛艙下方。該系統將為V-22「魚鷹」飛機提供壓制火力，提供戰機生存能力。但在2001年初，V-22計劃辦公室重新考慮了V-22是否需要裝備槍塔。由於研製中發現該系統的費用比預期要高，促使海軍陸戰隊領導和計劃管理部門重新作考慮。到2002年12月，美國海軍航空系統司令部招標徵求一種新型12.7mm機槍，用於V-22和其他海軍飛機。對該武器的要求包括：安裝有12.7mm機槍的樞軸，機槍採用開閂待擊以防止槍彈自燃；射速超過1000發/分鍾；槍管壽命為10000發；40000發子彈之內無須送往武器維修基地進行保養；配有容量分別為100、300和600發子彈的彈箱；可以發射北約所有的制式12.7mm槍彈，包括脫殼彈葯。

該機旋翼直徑11.58米，翼展15.52米，機長19.09米，機高6.90米，海平面巡航速度185千米/小時(採用直升機方式飛行)和509千米/小時(採用固定翼方式飛行)，實用升限7925米，起飛滑跑距離152米，航程2225千米(滿載，垂直起降)和3336千米(滿載，短距起降)，空重14463千克，正常起飛重量達到21545千克(垂直起降)和24947千克(短距起降)，最大起飛重量為27442千克(短距起降)。
V-22的機身呈矩形，從而加大了機艙內的容積，可運載24名全副武裝的士兵或12副擔架及醫務人員，也可在機內裝9072千克和外掛6 804千克貨物。就其飛行速度和航程來說，遠遠超過了CH-46直升機。與某些軍用運輸機相比，V-22也佔有優勢。就拿義大利研製的載重量為9000千克的G222軍用運輸機來說，其最大飛行速度為633千米/小時，最大航程僅為1400千米。

參考資料：http://armaments.blog.sohu.com/74330253.html
回答者： CHUJIAO6 - 參將 九級 10-8 00:30
2005年10月，MV-22「魚鷹」項目被批准進入全速生產階段，從而結束了該機為期18年的試驗。之前，美國國防部正式宣布，首批5架V-22「魚鷹」OSPREY傾斜旋翼機於年前正式服役美國海軍陸戰隊。隨後其改進型將陸續裝備美軍。傾斜旋翼機是一種介於直升機和普通飛機之間的新穎機型。

本世紀五六十年代美國、加拿大和歐洲一些公司競相掀起了一股研製集直升機和固定翼飛機優點於一身的傾斜旋翼機的熱潮。最初，許多航空專家對於研製這種飛機寄予厚望。但是，由於這種飛機的設計結構復雜，尤其是在對機翼旋轉結構和旋轉式短艙結構的研製方面長期難以取得突破性進展，再加上試飛時機毀人亡的事故接連發生，因此，許多國家放棄了研製。也許，真是印證了中國的那句古語——有志者，事竟成。

美國貝爾直升機公司研製的X-22A、XC-124A、CL-84驗證機盡管均遭不測，但經過不懈努力，終於在1977年5月將XV-15驗證機下圖送上了藍天，為V-22「魚鷹」的研製邁出了堅實的一步。

1982年，貝爾直升機公司和波音直升機公司根據美國國防部提出的JVX計劃多用途垂直起降飛機研製計劃，開始在XV-15的基礎上聯合研製傾斜旋翼機，當時由美國陸軍負責。但是，沒過一年陸軍便決定放棄研製計劃，而與此同時，美國海軍陸戰隊卻對該機產生了濃厚的興趣，並最終成為該機的主要客戶。

根據任務分工，貝爾公司主要負責研製機翼、發動機短艙、螺槳-旋翼裝置和傳動系統及發動機一體化。波音公司負責機體、尾翼、起落架、綜合電子設備。V-22「魚鷹」於1989年完成首次試飛。90年12月4～7日，在美海軍「大黃蜂」號航空母艦上進行了海上試飛，年底前完成了一系列試飛。盡管如此，但美國國會和國防部對這種獨一無二的飛行器態度依然極為冷淡。1990財年和91財年，停止為該機研製計劃撥款。一年後，雖然開始恢復撥款，但數額十分有限，僅局限於科研設計和試驗。在以後的發展中，V-22更是歷盡艱辛。按最初計劃，美國防部應采購913架四種型號「魚鷹」傾斜旋翼機，它們是海軍陸戰隊使用的MV-22，海軍使用的HV-22，空軍的CV-22及SV-22A。但由於美國防部對研製計劃消極抵觸，結果研製SV-22A的計劃全部被取消，整個的采購數量減少到657架。減少採購數量的原因一是研製經費過高，如果按照1997年的價格計算，每架的研製經費高達4200萬美元。二是安全性差。1993年之前，5架驗證機中就有2架在試飛時因機載電子設備故障和發動機故障墜地夭折。而即使到了2000年，V-22已經發展得相對成熟的時候，也連摔了兩架MV-22型，這是後話了。

值得慶幸的是，V-22最終還是贏得了國防部的認同。根據計劃，從1998年6月開始生產5架V-22「魚鷹」，於1999年交付美海軍陸戰隊使用。2000～2002年，分三批再向海軍陸戰隊交付20架。預計，美國防部將共采購523架，其中海軍陸戰隊采購425架MV-22，將作為運輸和機降飛機，全部取代海軍陸戰隊使用的CH-46和CH-53直升機。海軍采購48架HV-22，作為航母和大型作戰艦只使用的搜索救援機、電子干擾機。空軍采購50架CV-22下圖，作為特種作戰飛機，以取代AC-130H和MC-130E/H型特種飛機以及MH-53J直升機，於2003年和2005年分兩批交付。

V-22的懸臂式上單翼飛機。在機翼兩端翼尖各安裝了一部旋轉式短艙，兩個短艙內各裝有一台美國艾利遜公司研製的T406-AD-400渦輪軸發動機6235軸馬力。兩個短艙頭部各裝有一副由三片槳葉組成的逆時針旋轉的旋翼，槳葉由石墨/玻璃纖維製成，平面形狀為梯形，槳葉採用不同於一般直升機的設計，有利於提高前飛和懸停效率。當旋轉短艙垂直向上時，便可像直升機一樣垂直起飛。當達到一定飛行高度和飛行速度後，旋轉式短艙向前轉動90°到水平位置，該機便像普通固定翼螺旋槳飛機一樣向前飛行。在以直升機方式飛行時，操縱系統可改變旋翼上升力的大小和旋翼拉力傾斜的方向，以便使飛機保持或改變飛行狀態。在以巡航方式飛行時，上單翼後緣的兩對副翼可保證飛機的橫向操縱。鉸接在端板式垂尾上的方向舵和平尾上的升降舵可以依靠舵機改變飛行方向和飛行高度。

V-22及其改進型均備有空中加油系統，其機組由三人組成。為提高飛行可靠性，該機採用了三餘度電傳操縱系統，機體結構59％為復合材料。根據美國海軍陸戰隊的作戰使用要求，V-22將主要以航母和其它大型艦只為基地。為減少飛機在甲板上的佔地空間，採用了折疊式槳葉，其機翼也採用了旋轉式，必要時可與機身平行。機上安裝了塔康導航系統。塔康系統工作頻段為962～1213兆赫，共有252個波道。利用該導航系統可以保障飛機沿預定航線飛行、機群的空中集合和會合以及在復雜氣象條件下引導飛機歸航和進場著陸。塔康導航系統由美國於本世紀50年代率先裝備使用，後成為北約標准軍用導航系統。另外還安裝了AN/APQ-174地形跟蹤多功能雷達，還安裝有五台多功能顯示器，其中第五台顯示器專門用於顯示地形圖。機載設備可以確保V-22之間及飛機與基地和E-3A空中預警指揮機之間的聯絡。為提高夜戰能力，在海軍陸戰隊使用的V-22上將安裝飛行員夜視鏡，在空軍和海軍使用的V-22改進型上將安裝AN/AAQ-16前視紅外搜索雷達。此外，還安裝了甚高頻和特高頻話音保密通信裝置、敵我識別器、AN/AAR-47導彈告警系統。

V-22的機載武器可根據執行任務的性質進行選擇。通常在貨艙內安裝了若干挺7.62毫米或12.7毫米機槍，在機身的頭部下方安裝了旋轉式炮架，機身兩側安裝了魚雷和導彈掛架。貝爾•波音公司選擇通用公司全資子公司—通用動力武器系統公司為V-22「魚鷹」飛機開發炮架系統。合同有效期2001～2005年，波音公司將為3套V-22炮塔系統的工程設計、開發、製造和測試支付4500萬美元。而整個項目的潛在價值達2億5000萬美元。通用動力武器系統公司總裁哈德森表示：「很榮幸有這個機會與貝爾•波音公司合作，向美國海軍陸戰隊的通用型飛機提供武器系統一體化專業知識。」通用動力武器系統公司提供的V-22炮塔火炮系統將包括1門GAU-1912.7毫米加特林機槍、1個輕型炮塔與1個線形復合彈艙和供彈系統。該炮塔能左右各旋轉75度、上仰20度、下俯70度，位於機頭正下方，供彈系統則位於駕駛艙下方。該系統將為V-22「魚鷹」飛機提供壓制火力，提供戰機生存能力。但在2001年初，V-22計劃辦公室重新考慮了V-22是否需要裝備槍塔。由於研製中發現該系統的費用比預期要高，促使海軍陸戰隊領導和計劃管理部門重新作考慮。到2002年12月，美國海軍航空系統司令部招標徵求一種新型12.7mm機槍，用於V-22和其他海軍飛機。對該武器的要求包括：安裝有12.7mm機槍的樞軸，機槍採用開閂待擊以防止槍彈自燃；射速超過1000發/分鍾；槍管壽命為10000發；40000發子彈之內無須送往武器維修基地進行保養；配有容量分別為100、300和600發子彈的彈箱；可以發射北約所有的制式12.7mm槍彈，包括脫殼彈葯。

該機旋翼直徑11.58米，翼展15.52米，機長19.09米，機高6.90米，海平面巡航速度185千米/小時採用直升機方式飛行和509千米/小時採用固定翼方式飛行，實用升限7925米，起飛滑跑距離152米，航程2225千米滿載，垂直起降和3336千米滿載，短距起降，空重14463千克，正常起飛重量達到21545千克垂直起降和24947千克短距起降，最大起飛重量為27442千克短距起降。

V-22的機身呈矩形，從而加大了機艙內的容積，可運載24名全副武裝的士兵或12副擔架及醫務人員，也可在機內裝9072千克和外掛6804千克貨物。就其飛行速度和航程來說，遠遠超過了CH-46直升機。與某些軍用運輸機相比，V-22也佔有優勢。就拿義大利研製的載重量為9000千克的G222軍用運輸機來說，其最大飛行速度為633千米/小時，最大航程僅為1400千米。

無疑，V-22也存在一些問題。一是結構設計復雜，二是易受地面防空武器的攻擊，三是生產和使用費用昂貴。因此，貝爾和波音公司曾試圖研製一種對地面防空武器實施攻擊的V-22飛機，以取代AH-1「超眼睛蛇」武裝直升機，但遭到了美國會和國防部的拒絕。當然，我們應該看到的是，隨著V-22及其改進型裝備部隊，美國軍隊的兩棲作戰能力以及全球范圍內的作戰保障能力都將得到一定程度的提高。由於V-22本身性能的優越性，美三軍和英國軍方已著手研製多種改型，簡單介紹如下：

MV-22

MV-22是V-22系列第一種變型，為海軍陸戰隊使用，部署在海軍兩棲攻擊艦上。計劃取代CH-46和CH-53A/D直升機，計劃產量425架。MV-22的主翼可以以主翼軸心為圓心做大范圍的折疊。該型載3名機組人員和24名全副武裝的海軍陸戰隊員或者等量的貨物。MV-22有一種小改型：陸軍救護型，未獲得正式定單。

CV-22

美空軍計劃採用50架CV-22取代自身裝備的所有MH-53J、MH-60G直升機和MC-130E「攻擊爪」運輸機。性能先進的CV-22比上述飛機飛得更快、更遠，將使美空軍和陸軍的戰術突擊空運能力大大增強。而在以往，上述的多種直升機因為航程有限，必須由運輸機先行運送到目標區域附近，然後再自行出動，CV-22就省卻了這些麻煩，突然性和可靠性大大增強。舉一個典型例子，CV-22能在接受任務後的一天時間內抵達亞非大陸的任何地點執行任務，而且不需要其他機種輔助。

為了更好的完成上述任務，CV-22特別裝備了大型的副油箱，容量達7950升。電子設備方面將加裝雷聲公司的AN/APQ-174D地形迴避/跟蹤雷達、兩台能實時接受衛星通信的RockwellCollins公司的AN/ARC-210電台、改進的電子戰系統、一個GPS定位裝置、數字化地圖和Motorola公司的單兵通信裝置。另外還加裝了三個鉸繩速降裝置、三個快速收繩裝置和一個救生吊籃。

EV-22

美陸軍計劃用V-22的電子戰改型EV-22取代EH-1、EH-60、RV-1、RC-12和OV-10等幾種機型。

HV-22

HV-22是計劃中的美海軍特種部隊突擊空運機型。用於海軍戰斗搜索與救援，可執行特種作戰任務和後勤支援任務。

SV-22

SV-22是美海軍計劃取代S-3「海盜」Viking反潛機的艦載通用機型。其最大作戰半徑達1205千米。SV-22將裝備懸掛聲納、磁異常探測器、聲納浮標和Mk-50反潛魚雷。

WV-22

WV-22是美海軍和英國皇家海軍計劃中的預警型。將用於取代E-2「鷹眼」Hawkeye預警機。它將採用先進的嵌入機身和機翼的相控陣雷達，即所謂的「智能蒙皮」。

盡管V-22本身前景尚不明朗，但其劃時代的設計、先進的性能使其在航空史上必佔有重要一席。目前其民用型正由貝爾公司緊張開發中。而英國海軍則計劃將V-22作為「海王」預警直升機的取代品。2000年CV-22的試飛出現兩次機毀人亡的事故，使得停止V-22計劃的呼聲高漲，前景變得非常暗淡。實際上兩次事故並不是因為傾斜轉翼造成的，而是電纜故障等原因造成的。但911恐怖襲擊之後，美軍認識到非常急需特種作戰飛機，V-22項目又有了起色。目前的計劃是首架CV-22飛機要到2006財年才交付使用，初始作戰能力也就相應到2008財年才能實現。飛行試驗將在2002年恢復進行，然後低速生產8架用於進一步的試驗。

2002年4月，因MV-22墜毀而喪生的海軍陸戰隊員的妻子KarenRunnels正式提起法律訴訟，要求飛機製造商承擔因「產品質量不合格並造成不合理危險」而造成的損害賠償責任。被起訴的被告包括波音公司、貝爾直升機公司、達信公司、BAE公司以及其他幾個參與飛機生產的公司。原告要求這些公司承擔連帶賠償責任，賠償死亡賠償金和喪葬費。KarenRunnels25歲的丈夫於2000年12月11日晚，在卡羅來納州北部訓練時與另外三名隊員一起因MV-22墜毀而喪生。預計此訴訟對V-22並無明顯影響，可能以庭外和解而結束。

5月29日，V-22成功的進行了首次恢復試飛任務。當天V-22完成了20次起降，並且在空中連續多次進行了從直升機模式到傾轉旋翼模式的轉變。在整個測試過程中一切順利。更多的試驗將根據此次試驗的情況進行編排。7月，據未公開的美國會消息，國會在連串預算中，批准了增加2.78億美元撥款，用於采購11架V-22傾轉旋翼機。也許現在是V-22苦盡甘來的時候了。

2002年8月美國國防部負責采辦、技術和後勤的副部長奧爾德里稱，陸戰隊的V-22將再獲得一年的時間進行測試，然後五角大樓再根據測試情況作出裁決。之前V-22項目辦公室出台了一個為期兩年的飛行測試計劃，但奧爾德里奇說一年時間至少足以作出一項初步的決定。V-22項目辦公室以及承包商貝爾公司則稱，「魚鷹」並不比任何其他直升機更易受到渦環狀態的影響。目前爭論雙方焦點在於渦環狀態是否會導致V-22實際性能大大下降。美國防部計劃如果V-22項目失敗，將採用改進CH-53、引進外國直升機的替代方案。9月初美國防部副部長奧爾德里奇親臨V-22試飛現場，充分標明了國防部對這一重大項目的重視。同時，美國海軍陸戰隊和空軍的V-22傾轉旋翼機項目官員都表示，希望繼續推進的飛行試驗能夠成功，加上降低生產費用的努力，爭取吸引國際合作夥伴的加入以減低風險。

2002年12月羅爾斯•羅伊斯公司已為V-22提供了第100台AE1107C渦軸發動機。AE1107C是羅爾斯•羅伊斯公司「共同核心機」發動機系列中的一個成員，該發動機系列還包括AE2100渦槳發動機和AE3007渦扇發動機。羅爾斯•羅伊斯公司是世界首家在一個相同的發動機核心機上發展三種截然不同的發動機的渦輪發動機製造商。AE1107C發動機是根據一項「按小時提供動力（TM）」的民用協議提供後勤保障的。2003年，羅爾斯•羅伊斯公司計劃交付22台AE1107C發動機，用於V-22飛機的低速初始生產。

2003年1月，貝爾直升機公司透露，為進一步滿足陸軍的需求，該公司與波音公司合作研究V-22的「停止-折疊槳葉stop-fold」武裝攻擊改型，以及寬體傾轉翼改型。所謂停止-折疊槳葉技術，主要是指傾轉旋翼機在飛行中，將傾轉旋翼槳葉折疊起來，停止使用旋翼而採用其他推進動力，這樣速度可以提高到更快的水平。對此貝爾已做了一些驗證試驗。寬體傾轉翼改型主要用於運送陸軍高機動性多用途輪式戰車等大型裝甲車輛，這種改型的螺旋槳槳盤尺寸更大，效率更高。同時，V-22開始在美海軍兩棲攻擊艦上進行艦載飛行試驗。在過去的試驗中，發現當飛機在旋翼旋轉進行甲板上著陸時有翻轉的危險。海軍希望飛行控制系統的修改能解決這一問題。試驗還將驗證V-22一個機翼在甲板上，而另一個機翼在水面上時的起飛著陸的能力。計劃晚些時候測試V-22對渦環狀態的敏感性。

2月26日V-22成功完成傘投試驗。試驗共進行了三周，飛行時間超過30小時，此次試驗內容包括開傘袋軌跡試驗，以驗證開傘袋在飛機尾流影響下的運動狀態；跳傘員懸掛試驗，這項試驗分別是在V-22按固定翼飛行模式下，和由直升機模式轉到固定翼飛行模式的轉換過程中完成的，跳傘員是用重68~163千克的模擬模型替代；集裝空投試驗，集裝箱重227到454千克，進行了一次空投四捆集裝箱的試驗。另外，還測試了氣流對模擬跳傘者或投放物的影響。

2003年4月，V-22的多任務雷達低高度地形跟蹤（TF）目標試驗取得成功。參與試驗的CV-22上的多任務雷達所產生信號經過任務計算機處理後，向駕駛員作出地形規避提示信息，這樣飛行員可駕駛飛機在非常靠近地面的情況下安全飛行，包括在夜間和惡劣天氣條件下。試驗中CV-22下降到200英尺（61米）的離地高度，並克服了大風和紊流的影響。

2003年5月，美海軍的V-22項目辦公室宣稱，他們已對V-22油箱進行了重新配置，並採取措施提高了飛機性能。具體是去除後部突出油箱，代之在機翼上增加油箱，從而克服了重心偏移問題。由於這種變化，MV-22飛機的航程將增加，超過4260千米。該項目開發了一種430加侖的輔助油箱，在2004年的作戰評估期間將獲得驗證和使用。

2003年7月14日，CV-22第9號機經過改裝和天線的重新布置，於當天進行了兩年多以來的首次試飛。9號機飛行了一個多小時，完成了重返飛行的檢查，包括基本飛行性能、空速校準、操縱品質等內容的評估。飛機是在轉換狀態即直升機和飛機間的狀態完成了試驗測試。此前，因為美國空軍試飛中心Benefield吸波室對該機電子戰設備的測試顯示，其天線安裝存在缺陷，因此9號機花了兩年時間進行了多處改裝，包括升級電子和液壓線路，安裝電子戰和抗熱尋的導彈裝置。從10月開始到2004年3月，項目進入下一階段，將測試航電系統、電子戰和多模式雷達。在2004年夏季，該機將改裝成最終生產型典型布局。

『陸』 中國為什麼不研製類似美國魚鷹戰機

對各國軍事裝備有一點了解的人都不會沒聽過魚鷹的名號，這款運輸機在各國可以說是名聲大震，不僅造型獨特，左右兩個可以旋轉的螺旋槳可以讓魚鷹進行垂直起降，另外它的運輸能力在全世界也是相當出色的。

不過功能強大的同時，對研究人員的能力也提出了很高的考驗，這正是能體現我國科研隊伍實力的地方，只要是我們想做的，不管難度有多大，時間要多長，都可以完成，相信未來一定可以看到中國的傾轉旋翼機。

其實對於MV-22「魚鷹」這款機型，從設計上具備直升機的垂直起降能力和懸停性能，以及固定翼飛機的機動能力，由於變化多端，甚至被人譽為現實版的「變形金剛」。但是，為了確保這樣的能力，MV-22「魚鷹」旋翼直徑高達11.56米，而且螺旋槳葉的傾斜角度達到了47度。這比一般直升機都要復雜不少，而且為了確保能夠來回切換垂直起降模式和水平拉力模式，MV-22「魚鷹」還有一套更復雜的內部傳動轉換系統。總而言之，復雜的系統必然會帶來復雜的維護難題和使用障礙。