外資車企如何適應中國的環境

『壹』 關於，外資汽車企業進入中國

是有這方面的規定的
我們是用市場換技術

不這樣規定，那些豐田，本田，大眾，通用。。誰願意和我們合資，把錢分給我們賺啊

『貳』 2022年進口汽車政策

近日有外國媒體報道稱，中國正計劃修訂20世紀90年代以來在汽車產業的政策法規，並允許外資車企在中國自貿區內獨資建廠生產電動汽車。
根據新規定，外資車企將被允許在中國的自貿區里建立自己獨資的電動汽車公司。而自1994年起，中國便要求外資車企必須與中國本土車企建立合資企業才可以在中國設廠，若新規定開始實施，這將是中國汽車政策的一重大轉折。但是該計劃目前能否最終敲定仍屬未知，一旦確定，估計最早將於明年付諸實施。
如果此政策能夠被實行，對現行法規的發展具有里程碑式的意義。目前現行法規大多要求國外汽車製造商與中國本土汽車製造商化競爭為合作，建立合資企業。而放寬後的政策，則將使如特斯拉等國外電動汽車製造商有機會在全球最大電動汽車市場發展獨資生產經營。
其實，中國之前已經慢慢的開始有計劃的向國外車企跑出了橄欖枝，負責制定外商直接投資政策的中國商務部表示：在國務院的直接領導下，中國將「積極落實新能源製造領域向外國人開放的措施」。上個月，國務院發布通知，鼓勵各政府機構繼續利用外資以促進經濟發展、深化改革，而其中「新能源汽車」製造領域也成為對外資開放的領域。現在，外國車企也正扎堆湧入中國，建立電動汽車合資工廠以搶占市場先機，比如福特正考慮與眾泰汽車建立電動汽車合資工廠，而大眾也已經與江淮汽車建立了電動汽車合作夥伴關系。此外，上汽通用則表示，合資公司的新電池工廠將於今年年底前正式投產
先說一個大前提：發改委對車企股比的開放並不意味著國家對於汽車生產資質的完全開放。
理論上外資可以在華申請獨資建廠，但實際操作起來這是一個漫長的困難的過程。不是一個今天提出、明天就能落實的事情。
你去問問在中國創業好幾年、坐擁各大資本擁抱的李斌先生，蔚來汽車有沒有自己的生產資質？再問問李想的車和家有沒有資質？答案都是沒有
資質不是你想有，想有就能有——國家的考慮很簡單，如果這玩意隨便放開，每個省都會搞出起碼3家新汽車公司，最後搞的汽車行業比鋼鐵水泥還要產能過剩，給國家造成很大的包袱。
歷史經驗無數次告訴我們：在目前中國的體制下，產業政策還是有必要存在的。
【拓展資料】
「股比開放」在目前的汽車環境中約等於允許外方來和中方坐下來談，讓股比調整。
這不代表外方可以命令中方立刻分享股份，更不代表一旦調整就是「從50：50變成100：0」，徹底把公司讓給老外。
100%獨資的外資車企，短期內，屈指可數
我們覺得，幾年之內，你很難期待看到那多100%控股外資車企。無論是全新組建的、還是原有合資公司調整股比後形成的。
原因是為什麼，我們對照股比開放政策的三個過渡期逐一來分析下。
1）2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制——本土新車企都還在為牌照爭得頭破血流，外資紳士們記得領個號排個隊
_ 新能源市場
目前已經發放的15張造車牌照中，最後一張是去年5月頒發給江淮大眾的。在最近一年時間里，國家連一張新牌照都沒有頒發。
看得出來，目前中國本土品牌或者新的中外合資公司，要獲得生產資質的，尚且不容易。
迅速把新能源生產資質授予新組建的外資車企是小概率事件

『叄』 車企戰「疫」之四：外資品牌傾力助陣共克時艱

第三，抗擊「新冠」，還是要與經銷商及客戶在一起！

秉持以人為本的精神，我們相信，每一個合作夥伴、每一家經銷商、每一位客戶的身心健康，對捷豹路虎而言，同等重要。疫情期間，我們要求團隊，在保障自身及家庭成員安全的前提下，理解經銷商，支持經銷商，密切關注經銷商夥伴與其員工的健康，並協助經銷商有效開展自我防護。同時，一定要從客戶角度出發，切實為客戶服務做好准備。

因此，在2月4日，捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎率先調整企業戰略部署，針對經銷商與消費者推出一系列舉措，共抗疫情。針對經銷商，我們實施「減壓政策」，為所有經銷商夥伴提供更強有力支持，攜手對抗疫情；針對消費者，品牌實施三「心」保障，即「安心到店、放心購車、貼心維保」三大措施，旨在為所有消費者提供更周全保護。

風，會吹滅蠟燭，同樣也能助長火焰更旺盛。在當前的疫情挑戰與變化交織下，考驗的是每一個企業、每個人的韌性與毅力，同時，也是組織變革、苦練內功的機遇。捷豹路虎將延續2019年以來的堅韌與鬥志，從供應鏈到經銷商，從采購到生產，積極幫助、協調各方資源，與我們經銷商夥伴以及客戶一同，心至無疆，愛行天下，期待武漢傳捷報！

縱橫快評

山川異域，日月同天；來之安之，共衛家園！

全球車市寒冬，四化轉型巨痛。大象轉身難輕盈，眾家跨國車企近年來也親歷變革之痛。

中國這個全球最大的汽車市場，已經成為多個外資品牌必爭之地，既是銷量與利潤的主戰場，更是他們在新四化趨勢中轉型的先導陣地。

得道多助，飲水思源。此次突發疫情，多家外資品牌克服地域、時差、層級多、決策流程長等問題，快速反應、迅速行動，捐資捐物，關愛員工，體諒夥伴，應勢變通，充分體現出他們對中國及中國市場的珍惜與重視，責任與信心。

從他們正在落實一系列積極、務實、有溫度的舉措中，我們可以看到幾點非常值得汽車行業及企業學習的東西：一是身為跨國車企的眼界和格局。他們以更高更寬的視野充分理解中國汽車產業、中國市場在全球產業鏈和全球經濟中的地位與重要性，深刻意識到其中的影響與後果，並盡早考慮應對；二是應對充滿不確定性世界的快速反應能力。所謂船大調頭難，多個主流品牌在抗擊疫情中針對員工、用戶、各類合作夥伴政策的快速調整，讓我們看到了他們在向科技企業、向用戶企業轉型的深度與速度；三是他們在回報社會、承擔社會責任過程中有戰略高度、有長遠計劃和切實方案的做法。相比國內車企，多數主流外資品牌在踐行社會責任方面有較為成熟的運作體系和經驗，在此次應對突發疫情中充分表現了出來，他們不僅考慮到立竿見影的捐款捐物，更意識到不可能「畢其功於一役」，充分利用自己的優勢公益資源、與自身的社會責任項目相結合，以應對長遠影響。並在履行責任的過程中維護、鞏固與用戶、經銷商、合作夥伴的復雜利益關系，又藉助這些網路把社會公益經營得更好。

在中國，為中國！主流外資汽車品牌已經與中國市場、中國合作夥伴、中國用戶等形成了密不可分的情感與利益共同體，他們在中國抗「疫」大戰中傾力傾情的投入，值得點贊。

山川異域，日月同天；來之安之，共衛家園！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 萬字干貨|新規下，車企如何建設數據安全體系

隨著智能網聯化、數字化發展，汽車數據安全和網路風險防範成為行業密切關注的難題。

汽車傳統的物理邊界被打破，出現了大量的雲上服務，比如車聯網、自動駕駛技術、OTA等等，相應的，汽車產生的數據也越來越多。相關數據顯示，一輛智能網聯汽車每天大概會產生 10TB 的數據，這些數據包含駕駛人員的出行軌跡、駕乘習慣、車內語音圖像等個人信息，也包含車輛實時收集到的地圖數據等。

隨著《個人信息保護法》、《汽車數據安全管理若干規定(試行)》的頒布實施，對數據的合規分類收集和使用提出了更為嚴格的要求。同時，也有汽車品牌近來遭受到網路黑客攻擊，造成不小的損失和安全風險。如何平衡數據使用的合規與高效，並在全面上雲的背景下構築扎實的安全防線，成為整個行業密切關注的話題和迫切需要解決的難題。

此此背景下，騰訊智慧出行與汽車之心聯合策劃了「行者有雲」系列沙龍第二期——《車企上雲，如何構築雲上安全防線？》，聚焦汽車數據的合規使用和安全防範問題，加速車企構建在數據網路安全領域的競爭力。

本期沙龍邀請到上海帆一尚行科技有限公司網路安全總監、上汽騰訊網路安全聯合實驗室負責人陳寧，騰訊安全策略發展中心總經理呂一平，共同探討車企數據安全防護建設和未來趨勢發展並發表了獨到精闢的見解。

以下為沙龍對話實錄：

主持人：大家好！歡迎收看「行者有雲」系列沙龍，本期我們討論的話題是「車企數據上雲，如何構築雲上安全防線」，我們將圍繞數據安全和風險防禦問題討論。車企在系列新規背景下，將採用怎樣的新手段、新模式來保證數據的合理開發利用，並有效防範潛在風險。非常有幸我們請到了兩位嘉賓和我們一起分享討論。一位是上海帆一尚行科技有限公司網路安全總監、上汽騰訊網路安全實驗室聯合負責人陳寧；另一位是騰訊安全策略發展中心總經理呂一平。

在智能化網聯化大變革下，一輛汽車在使用過程中產生的數據越來越多，隨著《個人信息保護法》和《汽車數據安全管理若干規定（試行）》頒布實施，企業在使用處理數據的時候，要遵守哪些行為准則？

陳寧：在《個網法》講得比較細致針對《個人信息保護法》有8類處理原則，大概總結：

第一，對於用戶個人信息數據的授權，信息處理，告訴用戶要收集個人信息，個人隱私數據要進行處理。

第二，處理過程中要注意處理流程，要保護和保密。

第三，數據收集，要符合相關的規定。對於汽車來說，有《汽車數據安全管理若干規定（試行）》，定得比較明確，這和《個網法》有相互呼應的關系，上面有《數據安全法》，以此為由展開。

呂一平：還有一點，去年下半年國家集中出台了比如《個人隱私信息保護》，及《數據安全法》等法律法規。同時面向汽車行業，汽車行業本身屬於關鍵信息基礎設施行業，針對「關基」（關鍵信息基礎）行業也有一些相應的針對基礎安全和數據安全的要求。所以，這也是需要汽車行業各位同仁需要考慮的問題。

主持人：如果針對整個汽車數據來說，我們有什麼樣的分類界定？

陳寧：現在最關鍵的第一步是，汽車數據不可避免要收集。汽車聯網以後，很多服務雲化後，為了對汽車的一些服務以及汽車這狀態甚至說自動駕駛，這天然需要搜集很多數據，所以說數據搜集是不可避免的。現在我們覺得對於汽車數據搜集，首先真正的明確怎樣服務搜集數據，如果說要做自動駕駛相關的，那麼最少應該搜集什麼樣的數據，盡可能的還是少搜。不要說不做分類，不做區分一概搜集上來後面處理，這是不合法不合情的，這是第一個按照服務的細分來分。第二，數據的共享和流動，這也是很重要的因素，現在很多服務在雲上之後，不僅是主機廠要收集數據，很多合作夥伴，比如車上應用需要第三方的數據，我們要把數據給他，數據在流通的過程中以什麼樣的合法合規方式流通，以及我如何對它授權，如何對它約束，這要處理好。

最後，敏感數據的收集，現在汽車廠有大量的感測器、攝像頭，對於用戶的面部輪廓，關鍵設施和關鍵單位的識別、存儲，是否要做相關的模糊化處理或透明處理，這也比較關鍵。

呂一平：我主要做補充，從汽車行業數據來講，不僅要保護數據，要脫敏，盡量按照服務手續收集數據。基於很大的前提是，收集數據時要進行分類分型，針對不同的類型利用手段去保護數據。汽車行業有幾大數據比較重要：

1、汽車研發過程中的車輛狀態，這些數據傳統一直做收集，這方面更多是車企自用，甚至從數據保護角度來講是比較容易實現的，因為汽車公司內部流轉數據。

2、和用戶相關的隱私數據，國家有明確的法律法規要做到保護和保密。針對不同的使用場景我們應該如何給到數據，需要通過分類分級的方法做明確的界定，並有對應的使用要求和規則。

3、從技術進入到其他行業帶來新的需求，比如感測器受地理位置數據，高清地圖數據，這是相當敏感的數據領域，這會涉及到國家安全部分，車企需要非常關注這類問題。去年國家重點關注了一家海外車企這方面的問題，所以這也值得汽車行業重點關注的信息。

主持人：隨著一系列的新規的出台，從車企角度來講，在主動防範上有哪些變化？

陳寧：有很多，結合各方數據安全規定，首先，按照上位法《網安法》來講車企相關車輛應用服務，肯定要通過等保測評。第二，通過等保，配套相關的網路安全或者數據安全，配套的防範措施和防範的管理體系建立起來。第三，提出明確要求，用戶上車默認情況不收集數據。如果要收集數據要告訴用戶，清晰地告訴用戶要收集一些數據，且收集哪些數據。第四，在收集數據狀態中讓用戶知道我們正在收集你的數據，用戶有地方說不希望收集數據，屏蔽它。第五，盡量在車里將敏感的數據輪廓化和清晰化去掉，模糊化。盡量不要通過數據清楚地定義出一個人，這樣方便處理。

再往後，數據共享方面，該企業一開始只做商業合作，後面可能有一些約束，同時很重要的是按照《數據安全法》和汽車相關規定，每年12月25日左右要上報數據安全報告。中國汽車品牌開始向海外發展，根據規定要求要對相關的監管部門進行報備，並且在企業數據安全方面寫清楚，今年發生過幾次數據向境外輸出，以及經過相關評審，這些情況要說清楚。企業不僅僅是義務合規，還要滿足國家戰略需要。

主持人：在上述規定的使用數據和國家安全的前提下，數據如何反哺研發，開發相應的車聯網服務？

陳寧：這挑戰很大。

主持人：要實現兩者的平衡？

陳寧：對，基於我服務的內容收集相關數據，這是做到平衡的關鍵。如果只是判斷車的自動駕駛，只收一些和路況相關的信息，就不要收多餘的信息，盡量精簡收集內容，比如只是採集一些路邊的圖象，車內的信息就不要收。現在有汽車保險，主要是根據用戶的駕駛習慣收集車輛數據，收集一般駕駛者的駕駛習慣就不要收集個人信息，這樣才能合法合情，又能反哺到業務。

第二，做分析時，流通方面盡量做到應用和數據分開，舉個典型的例子，現在自動駕駛數據的安全屋，可能確實採集了很多數據，經過合理處理之後放在數據模型箱里，我們做的事情是將計算模型放進去，用數據計算完之後最後拿出來是模型計算結果或者是模型存儲的演算法，而不是數據本身，這不合理。在模型足夠成熟之後，這些數據可能銷毀掉或者撤掉，這可以比較好達成平衡。這需要付出很多努力。

呂一平：我們在去年國家出台一系列數據安全相關規定時我們非常關注，因為互聯網有大量數據，很多互聯網業務都在線上。我們自己在推進數據安全保護方面做了很完整的展開，從產品的設計上，比如數據收集的最小化，包括用戶知情角度，數據使用需要用戶充分知悉並且充分授權，然後才能進行相應使用。

另外，應用和數據相應分離，騰訊在《數據安全法》出台前兩三年已經做這方面的工作。特別是在不應該使用不合理數據提供下如何規避掉，我們在內部進行了工作。騰訊可以給汽車行業做一些交流和傳遞的工作，幫助行業更好地理解如何做數據安全建立。

主持人：對於外資或者合資車企來說，《個人信息保護法》和《汽車數據安全管理若干規定（試行）》相關規定對他們的影響是否更大？

陳寧：相對會大一點，但大體上差不多。首先是對於敏感信息的定義，對外資企業來說風險一樣。另外，用戶的存儲、流動也是一樣。對於外企挑戰最大的是數據不能出境，最大變化是跨境的問題。由於《個人信息保護法》和數據安全定義上，外資也要跟隨國家相關規定，可能要對自己做出規范。但大方向比較好，主要是促進問題。

主持人：騰訊和外資車企在這些領域是否有一些合作？

呂一平：其實外資車企面臨，在中國市場如何滿足國家合規性要求和規定，現在有一些海外業務在推進。不管歐洲還是美國地區，相應的個人信息隱私保護和合規，及數據使用的要求可能都有相應的要求。所以在歐洲和美國，中國企業屬於外資，其實大家遇到的挑戰一樣。對於車企來講，不管是合資還是外資品牌，都要考慮如何滿足本地的個人隱私保護和數據安全合規使用的要求，這其實是基本需要做到的工作。

從騰訊角度來講，騰訊在汽車行業定位一直是數字化助手的角色。我們不僅和合資和外資的車企，和上汽也在數據安全方面有很多交流，我們一起研究如何將數據安全保護的工作做好。相對來講，這個領域比較新，比如網路安全、基礎的安全建設方面，中國已經經歷了幾十年的發展和建設，但數據安全對大家來說是一個新課題。隨著車企聯網和相應技術不斷落地的情況下，數據量會非常大，而且數據的集中度也不一定這么高。如何將數據安全保護工作做好是很有挑戰的課題。先要從汽車數據的分類分級開始，以此作為基礎再去延伸，根據不同級別和類別的數據進行相應保護措施，對應有技術的部分。

陳寧：關鍵是立法，以前沒有明確上位法，2016年有上位法出來之後，車企必須要符合法律。

主持人：除了數據合規收集和處理，也不能忽略的是汽車智能度越高，面臨潛在被攻擊的風險也越來越高，我們也出現過車子被攻擊的案例。這樣的場景在汽車中，是真的能實現的嗎？在車聯網中真的會有這樣的風險嗎？

陳寧：汽車傳統的物理邊界被打破了，大量的雲上服務，大家可以用手機跟車進行互動。汽車擁抱了數字化，但擁抱了數字化的福利和變革也擁抱了數字化的風險，最典型的是雲上服務，比如遠程車控、OTA等等，被不法分子利用之後，遠程的車輛造成一些群體性的影響。另外，手機APP，手機上有藍牙，APP設計或者介面不嚴謹，可能出現批量控制用戶APP，可以隨意開走任何一輛車。另外車聯網在車上暴露大屏、智能駕駛艙等等，這些是數字化東西，數字化的東西多少有軟體的問題會被人利用。1月份德國的小孩才19歲，利用了特斯拉的第三方的軟體的漏洞同時控制不同國家的車輛。數字化是大量的軟體大量的應用，人設計的東西總有一些問題。

主持人：呂總，之前設計的科恩實驗室破解了特斯拉和寶馬，反響很大，為什麼做這樣的實驗？

呂一平：我們不是定義成「黑客」，我們定義為「白帽」，我們希望能改善各類產品和網路的安全性，為之努力的一群專業技術研究團隊。當時為什麼關注特斯拉和寶馬？我們在2016年看到了比較大的趨勢，汽車行業「四化」，對我們來講比較關心是網聯化和智能化，汽車聯網了，汽車的自動駕駛的能力，這和數字化結合程度非常高，當享受數字化福利的時候，肯定會面臨新技術引入帶來的風險。

汽車行業本身對安全非常關注的行業，那個安全叫「safety」，當時汽車行業更多關注safety的部分，對security部分理解不那麼強。Security能對safety造成的影響理解不是很充分，當時我們選了兩個比較有代表性的車企，一是原生數字化，即網聯、智能化、新能源化的特斯拉。另外是傳統的從互聯網非智能化到智能化的標桿，寶馬在全球保有量非常高，我們做了相應的研究。的確發現了網路安全問題，不僅對虛擬世界造成影響，對實際的行駛安全、人身安全，放大一點是公共安全。作為一個負責任的團隊，我們發現問題之後第一時間和特斯拉和寶馬做了相應的溝通，並且在沒有第三方參與情況下，全部將數據暴露給他們，他們修復之後一起聯合對外做發聲的工作，做發聲的工作目的是幫助行業更好地理解，在未來數字化的時代安全有重要的影響，也是讓它回歸到汽車行業對security的關注。

主持人：現階段網路安全技術處於什麼樣的水平？

呂一平：中國網路安全技術能力非常出色，我們可以代表國際領先水平。對汽車行業來講，汽車進入到數字化時代才開始逐步關注網路安全部分，所以起步相對晚一些。但我們看到很明顯的趨勢，即國內的各大OEM都在積極地布局網路安全的專業能力和專業團隊的建設，比如陳寧博士帶領的上汽實驗室，4年前成立起來有專職的安全的人員，也有專項的安全能力的建設，逐步形成了上汽進入比較相對安全網路體系，這是比較好的例子。國內其他OEM廠商也在實踐同樣的工作，專業團隊和專業能力建設在不斷地前進。

主持人：在已經有潛在風險存在的前提下，車企可以做哪些方案防禦外部的攻擊，尤其是來自惡意的攻擊。

陳寧：我現在在上汽帆一尚行，現在的防禦從雲管邊端一層層防下來，傳統雲驅動安全內容全部適用，不管從邊界的應用防火牆、APS到裡面的防護，再到探視感知，我們對車輛相關的服務做保護。通道方面，主要是從雲端到車端的通訊鏈路用加密方法進行加密，確保我們鏈路不會被截斷或者被中間人截取掉。同時對車之間相關傳輸的信息做加密，保證安全性和唯一性。

車上現在dirty端和clean端，前者是指暴露在外面，可以觸手可及的大屏，這些最明顯。在它投產之前不管做技術還是流程，設計方面從風險評估、安全設置、投產運營，對於產品的零件或者整車做一系列的測試研發，然後交付。交付之後有相關的防禦措施，比如網關或者IDPS等等，通過它將車輛相關的模塊或者相關的服務隔開，確保車輛在行使過程中，關鍵通信和關鍵指令不會被人惡意篡改。

主持人：具體什麼情況會用到安全網關，對車企研發來講是否剛需？

陳寧：隨著智能網聯化和電動化之後，網關已經是標准選配，相當於是一道防火牆，阻擋了相關請求。現在很難說硬體和軟體哪一項技術更重要，隨著零件集成度高了之後，對硬體晶元依賴層次更高，晶元越好，表示應用軟體的復雜度或者功能會越好。當然，從網關模塊的必要性來看不排除現在也有把網關做到相當重要的零部件，保證零件模塊之間也有防火牆，這是所謂預控的思路。

主持人：隨著我們對數據合規、安全要求越來越高，對車企來說是否意味著要更多投入？

陳寧：肯定要增加投入，因為國家立法，現在不是講人情，而是講法，肯定要增加投入。

呂一平：對，從我的角度來看，汽車行業是對安全關注度非常高的行業。在過去二三十年裡，車企在功能安全方面和研發的投入和體系建設非常完備，功能安全成為了汽車質量管理體系很重要的關注點。隨著這兩年數字化帶來網路安全風險和挑戰，這方面還是需要加強和加大投入。我個人希望網路安全逐步進入到汽車質量管理體系，成為它的一部分。在網路安全方面的投入更加成為研發投入的必要。

陳寧：這種投入可能並不是額外的投入。

呂一平：沒錯。

陳寧：就像security和safety，security引發了safety的問題，所以這些投入不是憑空多出來的投入，而是為了保證車輛質量投入必要的研發資金，從行業發展來說，這方面的投入必不可少。

主持人：剛剛兩位嘉賓的分享我們也意識到數據安全的重要性，從意識到重要性，到車企打造完善的網路安全體系我們大概要經歷一個什麼樣過程？

陳寧：這個過程很漫長，需要時間積累。對大部分汽車企業來說數字化是相對新的東西，就我前面提到，數字化有很多新的東西，也有很多風險，需要消化。具體到車上，汽車廠特別關注數據安全，但是我覺得數據安全只是大的安全里的一個內容，想做好數據安全要打好很多所謂的低階工作，比如雲上安全、技術架構安全，很多相關的網路安全建設先跟上去，比如雲上的邊界防護、安全的監測、網路安全的漏洞或者網路安全響應的能力，這些都需要時間打磨。技術完全落地，這其實和汽車的有些概念不太完全一樣，因為對汽車來說，比如汽車某一個功能可能做不好的情況下換一個零件，或者買一個方案測試下可以用。但網路安全本身和汽車所謂的功能安全有一點點不一樣，它的邊界相對模糊，沒有絕對的安全，也沒有絕對的攻不破的堡壘，這註定了需要很多時間去打磨和完善。現在汽車行業慢慢向網路安全轉，很多功能要求是為了safety服務，但security也要慢慢理解safety的東西，對於主機廠來說，到底造成了什麼樣的影響，對safety來說是比較抽象的東西，那麼需要具體化，比如影響到車輛駕駛有很多safety，如果影響了數據安全，可能和safety沒有關系，而完全和security掛鉤，所以融合需要時間。同時在技術方面也需要時間去匹配，比如騰訊等互聯網企業、安全企業也需要時間更好地了解車輛技術，車輛技術天生需要注重安全，有些內容可以重合，比如個人隱私方面可以高度重合。

除了技術因素之外很重要的是人的因素，中國現在網路安全的每年高校輸送畢業生大概是十來萬，但去年缺口是非常大，人才缺口越來越大，涉及到汽車網路安全的人才缺口更大。所以我們需要時間找到這樣的人，或者培養這樣的團隊，讓他們適應到環境中，貢獻自己，將更好的技術能力賦能上去。

同時，以前汽車賣出去之後，使命基本上結束了，除非維修或者維保，不再關注車輛本身。但是，電動化和網路化之後，車輛出去進入到一個新階段，稱之為車輛運營階段。因為要關注車輛的自動駕駛的狀態，關注用戶駕駛習慣或者用戶車輛的狀態，這些數據和狀態都需要專業的人，實時地提供所謂的監控或者服務或者異地響應，並不是買了一套工具，如果這么簡單的話找騰訊買一套工具擺在這里就萬事無憂了。但並不是如此，優秀的工具需要優秀的人才或者優秀的團隊使用，成熟的團隊人力因素很重要。

呂一平：剛才陳寧博士提到今天主要議題是如何做好數據安全底座，造堅固的城牆底座沒有做好的話，數據安全基本上是做不好的事情，的確需要周期。國家在出台安全合規性要求越來越快，能給車企應對的時間非常緊張。所以在這個情況下，怎麼樣能快速地將能力建立起來很重要，但目前看到一個挑戰是，對汽車行業來講，在數字化投入部分，在網路安全投入只有2%到3%左右，而對於金融行業經歷了二十年的IT能力建設，目前網路安全投入大概8%到10%。所以，投入加大可以加速能力建設。所以，我們非常建議汽車行業投入，要考慮到時間窗口並不太長，這是一個很大的挑戰和風險。

第二，關於人才能力建設和人才梯隊建設來看，我們看到這點，每年國家能夠通過高校體制培養出來的人才和行業真正需求有很大的差距，而且當出現嚴重失衡的情況下；人才有更大溢價能力，看到信息安全專業水平不斷地上來，這是供求關系失衡造成的問題。所以人才引入和培養是很大的過程，這是長周期的過程，但在市場上我們從外圍觀察，汽車行業傳統的新生代的體系是否可以支撐數字化時代下的需求。這是很大的挑戰，也是車企需要思考的問題，如何快速成為數字化公司，在數字化體系下對人才引入的政策更加靈活，人才薪酬待遇更加靈活，汽車行業在數字化時代所需要的新型人才和新型能力，這和投入相關，這個過程不會那麼快。所以這需要汽車行業思考的重點。

陳寧：逐步發展的速度不能滿足現在國家政策或者國家監管的要求了，因為從2016年「網安法」（《網路安全法》）發布之後，中間兩

『伍』 為什麼國外汽車公司 在國內建廠 不直接投資 而是和 中方合資建廠

由於中國汽車工業起步晚，技術相對落後，加上發達國家對中國的技術封鎖，為了避免國內汽車企業在國際沖擊之下全軍覆沒，因此出於對中國汽車工業的保護，目前不允許獨資，只能合資。
汽車零部件生產是可以獨資的。2004年，國家發改委出台的《汽車產業發展政策》，正式取消了外商投資汽車零部件的股比限制，可以合資，也可以獨資。隨著全球汽車跨國集團紛紛進入中國投資建廠，幾乎所有汽車零部件巨頭也來到中國投資建廠，而且以獨資為主。據數據統計，2013年中國汽車零部件企業達到10333家，其中外資及港澳台投資企業佔比接近四分之一。而這四分之一企業則佔到當年汽車零部件銷售總額的四分之三。由此可見，外資在中國汽車零部件產業幾乎占據統治地位。

『陸』 豐田比亞迪合資公司成立，將生產電動車，特斯拉的亞洲對手來了

此外，全球車市進入寒冬，世界車市引擎——中國也啞火。中國汽車工業協會數據顯示，2019年全年汽車銷量為2576.9萬輛，同比下降8.2%。其中，新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4.0%，十年來首現負增長。

不願具名的咨詢機構人士對出行一客分析稱，由於國內新能源汽車購車補貼快速退坡，以純電動汽車為代表的新能源汽車銷量將面臨巨大考驗。目前存在不小的不可確定性。

市場不佳的情況下，國外大車企利用自身優勢開始碾壓中小車企。

例如大眾集團宣布向所有整車廠開放自己的純電動汽車模塊化平台MEB，福特公司成為首個使用MEB平台的車企。福特計劃與2023年推出基於MEB平台的新型電動車。與此同時，雙方還在自動駕駛技術研發領域形成聯盟。

一位在工信部相關智庫工作的新能源領域專家對出行一客表示，在電芯前瞻研發水平上，像寶馬、豐田這樣的全球巨頭在相關領域的技術儲備極深。

此外，戴姆勒與寶馬集團共同投資10億歐元，聯手成立5家出行合資公司；合資11億歐元，致力於小型等級車型的開發；集中開發資源，聯手開發自動駕駛相關技術，包括共用可擴展的平台，以應對利潤下降的行業局面。

瑞銀證券汽車行業分析師沈微向出行一客指出，對於小車企來說加入一些成熟的研發平台，再通過造型或者電氣設備的創意提高競爭力，不失為一個好方法。

因此，面對歐美車企的咄咄逼人，如果中國車企不打造自己的平台，未來汽車行業的天平將繼續傾向於歐美車企。

奇點汽車聯合創始人、CEO瀋海寅也向出行一客表示，電動技術開放，車企自己做差異化產品是主流方向。如果手機行業不開放，就沒有今天的安卓智能機。

對於國內車企來說，國外傳統大廠的結盟是未來國內車企能否換道超車成功的重要阻礙。一旦不能搶奪制高點，中國車企將會陷於泥潭。

目前國內車企都在打造屬於自己的專屬化電動車開發平台。吉利汽車與沃爾沃合作開發了全新純電動車專屬架構——PMA。長城汽車打造了ME平台。上汽集團也在打造電動車專屬架構，並且還在專攻三電技術。

在各家車企都在打造屬於自己的電動化平台之時，如何說服對方共同開發並非易事。畢竟誰主導了底層架構，誰就決定未來電動車的標准。

除此之外，如何把一個個產品做到標准化、如何組建模塊化的產品、如何構建標准化的平台體系，這是比亞迪在內的國內整車企業需要面臨的挑戰。

「我不是預言家，我不知道未來會是啥樣。」對於電動汽車的技術路線選擇，豐田章男表示，中國市場瞬息萬變，面對這最大的挑戰，豐田通過各種技術路線共同發力，讓消費者自己來選擇。（責編/楊佩謙）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 關懷暖人心 外資車企用行動抗擊疫情

中國財富網訊面對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情，全國上下都在同心協力，竭盡全力攻克難關。作為中國經濟支柱之一的汽車行業更是責無旁貸。眾多企業不僅慷慨解囊、捐款捐物，更步調一致地選擇與經銷商站在一起，推出了緩解經銷商壓力，保障消費者人身安全的措施。

其中不乏在去年低迷的市場中逆市上揚的豪華品牌外資車企，它們不僅在第一時間捐款捐物，更是啟動了緊急預案，在延緩復工、抗擊疫情期間，推出了切實可行的關懷政策，對旗下經銷商以及消費者做出了鄭重承諾。

作為首個捐款的外資企業，寶馬集團響應政府號召，暫時關停了位於沈陽的華晨寶馬鐵西工廠。近日由於疫情升級，華晨寶馬決定延長假期，暫定2月17日恢復工廠和辦公室開放及運營。

假期延長無疑對寶馬工廠產生經濟及戰略上的影響。位於沈陽的華晨寶馬工廠約有1.8萬名員工，工廠停產一周將導致新車產量減少千餘輛，造成不小的經濟損失。但寶馬深知控制疫情為重，克服當下困難，全力支持政府決策。

考慮到當前防控疫情的嚴重性，不少寶馬旗下經銷商的工作人員也在遠程辦公。為此，寶馬推出了「BMW經銷商掌上辦公」應用軟體，可以讓經銷商銷售顧問在家就能更新客戶信息，保持客戶跟進。

從下周起，寶馬還將在線上官方旗艦店、官方網站、官方公眾號等平台陸續推出多項線上服務，便於消費者了解和選購產品。另據悉，寶馬的售後服務也相應延長多項服務有效期限，凡2020年1月1日-2月29日期間到期的BMW/MINI品牌延長保修服務、BMW/MINI長悅保養回饋計劃機油包、BMW/MINI長悅保養套，有效期均延長至2020年3月31日。

梅賽德斯-賓士也為應對疫情，推出了特別時期客戶服務政策，主要涉及線上、救援、權益三個方面。首先，開展線上服務；線上進行維修保養預約、輪胎一鍵煥新等服務；實行無接觸投保服務，足不出戶完成投保續保出單。

其次，提供終身免費救援守護，終身免費事故救援熱線全天在線；150公里內免費拖車，報銷車主取送車的計程車費用。

再次，針對已購原廠延保套餐且延保套餐於2020年1季度到期的車主，梅賽德斯-賓士將延保有效期延長至2020年4月30日。

另外，梅賽德斯-賓士所有經銷商店面都將開展定時定點的環境消毒工作，所有工作人員佩戴口罩，為消費者提供清潔衛生的環境。

一汽-大眾奧迪則針對疫情嚴峻形勢下經銷商的運營壓力，在通過數字化平台遠程指導與支持的同時，全面啟動了包括不考核2月銷售目標，為經銷商一線人員發放補貼等系列措施。

針對經銷商，捷豹路虎中國和奇瑞捷豹路虎也實施了「減壓政策」。包括：戰略目標調整、取消單月考核、根據車型提供適當的庫存補貼。針對消費者，捷豹路虎落實「安心到店、放心購車、貼心維保」三大措施,為消費者提供周全的保護。其中，「安心到店」要求各家經銷商將門店防護措施全面升級，為消費者營造更為安心的到店環境；「放心購車」則提倡消費者使用「捷豹路虎旗艦微店」「捷豹路虎天貓旗艦店」「捷豹路虎官方商城」三個官方渠道進行線上購車，讓消費者足不出戶完成從賞車到購車的全流程新體驗；「貼心維保」則為客戶提供全天候在線咨詢，幫助客戶解決車輛相關問題。

另外一家外企豪華品牌林肯，也推出了面向車主的5大關愛行動，包括質保延長、免費取送車、免費道路救援（限湖北）、最近一期還款延長、網點全消毒等相應政策調整。

從上述企業現階段公布的方針政策來看，其中不僅有緩燃眉之急的實在關懷，也有解後顧之憂的暖心操作，讓經銷商和消費者都感受到了車企的誠意和信心。

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『捌』 外資企業應該如何適應中國新的發展理念

近來，坊間不斷有一種聲音在說：「外資企業正在加快撤離中國。」

有人說，中國的營商環境不如此前，甚至有人抱怨，外企在中國不再像以前那樣受到優待。這種說法一方面顯得武斷，一方面也反映出部分人思想觀念轉變的有點慢。近五年來，中國不斷深化市場經濟體制改革，比如深化商事制度改革、投融資體制改革、稅收制度改革等，持續加快政府行政體制改革，建設服務型政府，簡化各項行政審批程序。這一系列改革的目的，就是要營造便捷、高效、健康的營商環境。與此同時，中國推動全面開放的格局，實施「一帶一路」倡議，引進來，走出去。中國的開放由沿海深入到內地，從東部延伸到中西部，從工業拓展到農業、服務業，從基礎製造到高新技術，無不對外資開放。中國共產黨的十九大報告明確提出，要實行高水平的貿易和投資自由化便利政策，全面實行准入前國民待遇加負面清單管理制度，大幅度放寬市場准入，擴大服務業對外開放，保護外商投資合法權益。報告中明確，凡是在我國境內注冊的企業，都要一視同仁、平等對待。應該說，中國對外資開放包容的態度和政策，是完全有利於外資企業在中國發展的。誠然，中國在改革開放之初，有些地方為了吸引外資，開出了很多優惠政策，比如土地使用、稅收、環保標准等，能優惠盡量優惠，能寬松盡量寬松。這可能給了一些外企以錯覺，認為外資在中國必然受格外優待。這種錯覺應該是暫時的，應該及時轉變，特別是應該遵從合作共贏的原則，而不應該追求短期的利益。

經過40年的改革開放，中國正在變得更加成熟、自信、開放、包容，對於所有願意到中國投資興業的企業，中國在堅持合作共贏的大原則下，一定是敞開懷抱的。而有志於在中國謀求發展的企業，也應該尊重和適應中國新的發展理念，把眼光放得更加長遠，將更先進的技術、優質的資源、創新的機制配置在中國這片充滿活力的廣闊市場，謀求更為健康、長遠的發展。

入鄉隨俗。

『玖』 各大外資車企中國市場依賴度排名 大眾/通用4成銷量靠中國

2019年全球汽車銷量9027萬，其中中國市場銷量高達2576.9萬（乘用車+商用車），占據全球份額的28.5%。

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