中國鐵路如何建設

1. 中國鐵路發展與現狀

我國鐵路運營里程由1978年的5.2萬公里增長到2017年底的12.7萬公里，在2018年運營里程增長到12.8萬公里，路網規模和現代化水平顯著提升，中國成為世界上高速鐵路運營里程最長、速度最高、在建規模最大的國家。
鐵路承載了中華民族發展進步的「復興路」。高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路、高速鐵路……從「四縱四橫」完美收官到「八縱八橫」規劃建設，中國持續擴大鐵路基礎設施網路，以日益豐滿的交通大動脈建設支撐經濟社會升級發展。2018年，中國鐵路日均開行旅客列車8000多列，全年完成旅客發送量33.7億人次，日均開行貨物列車20000列，全年完成貨物發送量40.22億噸；電氣化率、客運周轉量、貨運發送量等多項指標位居世界第一。
數據表明，70年來，中國鐵路建設實現了跨越式發展，取得了歷史性成就，為推動實現中華民族偉大復興的中國夢做出了突出貢獻。
(1)中國鐵路如何建設擴展閱讀：
鐵路溝通了構建人類命運共同體的「大同路」。溝通改變世界，科技引領未來，當今世界開放融合、和平合作的潮流滾滾向前，推動互聯互通，加快融合發展，是促進繁榮的必然選擇。
中國在高鐵標准、中歐班列物流品牌、鐵路建設項目三方面同時發力，鐵路網也成為中國連接世界的絲綢之路。
一系列的成績證明，中國鐵路促進了人口、商品、資本、信息自由流通，推動了財富增長、民族融合、世界和平與發展，走出了推動構建人類命運共同體的康莊大道。
中國從交通大國邁向交通強國，這是時代的要求，也是歷史的必然。中國鐵路必將以全新速度駛向未來，加速發展，助力中華巨龍譜寫新華章，造福全世界。

法律依據：《中華人民共和國鐵路法》第三條國務院鐵路主管部門主管全國鐵路工作，對國家鐵路實行高度集中、統一指揮的運輸管理體制，對地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進行指導、協調、監督和幫助。國家鐵路運輸企業行使法律、行政法規授予的行政管理職能。
第七十二條本法所稱國家鐵路運輸企業是指鐵路局和鐵路分局。

2. 中國鐵路發展的五個階段是什麼

1、1876年至1905年的起步階段

1876年不難理解，這一年，以英國怡和洋行為首的英國資本集團擅自修建的吳淞鐵路，成為了在中國的第一條營運鐵路。

2、1905年至1949年的艱難階段

在這一時期，中國國衰民窮、連年戰爭，鐵路的發展受到了極大的限制，但仍在艱難前行。

3、1949年至21世紀初的快速發展階段

新中國建立後，在中國共產黨的領導下，中國鐵路建設進入了快速發展時期。2006年7月1日全線通車的青藏鐵路成為世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。

4、21世紀初至今大發展階段

在這一時期，國家先後制定了「四縱四橫」客運專線（已完成）、「八縱八橫」高速鐵路網（正在實施）等規劃，勾畫了新時期高速鐵路網的宏大藍圖。

5、高速鐵路走出去戰略階段

在高鐵走出去大戰略的指導下，2019年4月9日至13日，第22屆莫斯塔爾博覽會在波黑莫斯塔爾市國際展覽中心舉行，中國鐵路首次參展，復興號、中歐班列在展會上精彩亮相，中國「國家名片」吸引大量觀眾駐足，受到廣泛贊譽。

3. 談一談新中國成立後我國的鐵路建設情況(含普通鐵路和高速鐵路)

1949年1月10日，在開國大典尚未舉行的時候，中央就已成立均為鐵道部（後鐵道部的前身），這一切只為實現那「天塹變通途」的宏偉理想。

1952年，成渝鐵路建成通車，這是新中國成立後建成的第一條鐵路，鐵道建設領域的「長征」終於邁出了第一步。圖為成渝鐵路建成紀念碑奠基儀式。

1952年9月29日，在甘肅天水，天蘭鐵路通車典禮的儀式上，鐵道部副部長王世泰為通車儀式剪綵，這是新中國建設的第一條通往少數民族地區的鐵路。
正在建設的武漢長江大橋，這是中國第一個五年計劃中的重點項目。大橋於1957年建成通車，震驚世界。
1958年，中國第一條電氣化鐵路寶成鐵路開通，圖為當年的建設者正在激烈的討論施工方案。
1964年，模範機組「毛澤東號」機車組被鐵道部授予「學大慶紅旗」稱號。
1979年，中國首條開往香港的直通旅客列車廣九鐵路通車典禮在廣州舉行，時任鐵道部副部長耿振林為通車儀式剪綵。
1983年，中國第一條雙線電氣化鐵路——京秦鐵路通車。
1985年，鐵道部最新研製的北京交通電腦查詢機在火車站投入使用，中國鐵路開始向信息化發展，美中不足的是當時的查詢需要收費，一次4分。
1992年，大秦鐵路全線貫通，這是中國第一條以貨運為主的重載列車鐵路，也是第一條實現微機化調度，第一條採用全線路光纖通信的鐵路，科技含量在當時已經達到國際先進水平。大秦鐵路的貫通，極大程度的緩解了我國煤炭運輸的瓶頸。
1994年京九鐵路各段全面動工，1996年9月提前實現全線開通。

4. 我國鐵路建設

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貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發展時期 （1979年以來）

中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年中國共產黨十二屆代表大會提出到本世紀末工農業生產總值要翻兩番的偉大目標。並指出"鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設，加快發展速度，提高運力。"根據這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，並適當的安排一些必要的新線建設，提出"北戰大秦，南攻衡廣，中取華東"的戰略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環節。這一重大決策，體現在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃里。

第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資佔33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使營業鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內燃、電力機車已佔39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；採用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發揮機車運力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。

1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產出承包經營責任制後，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大幹線-京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業也取得了很大進展。

（一)有重點的進行新鐵路建設

貫徹改革開放政策以來，煤運任務大量增加。煤炭運量占鐵路貨運量的40%以上。為此，這一時期鐵道部把新鐵路建設的重點防在解決煤炭運輸上。

新建的袞石鐵路是袞州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新袞鐵路與袞石鐵路、太焦鐵路連接成為平行於隴海鐵路東段的東西干線，是山系煤炭出海的一條通道。正在建設中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國第一條以運煤為主、開行重載單元列車的現代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，對開發山系煤炭基地，增加內蒙、寧夏煤炭的調出量將發揮重要作用。

自烏魯木齊到國境阿拉山口與前蘇聯鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國通往前蘇聯的另一條重要國際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經濟、國防上具有重大意義。

◆京秦鐵路

驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。

◆袞石鐵路

袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。

◆新袞鐵路新袞鐵路

自京廣鐵路的新鄉，在長亘跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。濟寧至菏澤段於1977年開工，1982年竣工，新鄉到菏澤段於1983年開工，1985年竣工。長東黃河大橋全長10，282米，有橋墩301個，橋上設有1，243米長的會讓站。大橋於1985年10月建成。該段黃河"有水不能行船，無水不能行車"，河床沖瘀變化劇烈，素有"豆腐腰"之稱，工程難度很大。

左圖：長東黃河大橋是中國目前最長的鐵路橋梁

◆大秦鐵路

大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線採用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。

◆蘭新鐵路烏阿段

蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續建，1990年9月竣工。

◆通霍鐵路

通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內蒙地區能源不足，促進沿線經濟發展和鞏固國防具有重要意義。

◆京九鐵路

左圖：蜿蜒於崇山峻嶺的京九鐵路（紅箭頭所指為線路位置）

◆青藏鐵路

青藏鐵路全線用於環保工程的投資將達十二億元人民幣，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。這是國務院新聞辦公室十日在此間發表題為《西藏的生態建設與環境保護》白皮書中披露的。

白皮書說，青藏鐵路建設論證之初就確定了"建成一條生態環境保護型鐵路"的目標。

在鐵路的線路選擇上，盡量避開野生動物棲息、活動的重點區域。對無法避讓，必須經過野生動物活動區域的路段，針對沿線野生動物的習性、遷徙規律，在不同地段布設了二十五處不同類型的野生動物通道；在許多地段還專門架設了作為野生動物遷徙過往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動物的正常活動。如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過工地前往繁衍地產仔，青藏鐵路有關參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機械撤離工地。

白皮書說，為了不破壞草地、濕地等自然環境，在施工中，非常注意地表植被的保護與恢復。植被難以生長的地段、路基和施工車輛所經之處的草皮要保留下來，逐段移植，易地保存，待後覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的播種繁育技術，盡最大努力恢復地表植被。對自然條件稍好的地段進行人工培植草皮試驗，輔以噴播、覆膜等技術，在沱沱河長江源區，高原路基植草專項試驗已取得了初步成功。

白皮書說，建成後的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽能、風能為主的環保型能源。車站的廢棄物收集後集中處理；生活污水要經處理達標排放，盡量用於綠化；客車採用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運至高原下交車站集中處理。管理上適應高原特點，採取中心站的管理模式，全線設置七個中心站。每個中心站管理控制半徑在八十公里左右，對行車和維修全面負責。盡量採用遠程自動化控制，機械化維修，減少高原上的組織機構和人員，最大限度地保護青藏高原的自然生態環境。

（二）採用先進技術，加速鐵路現代化建設

解決鐵路運能不足的跟被出路在於採用先進技術，加速鐵路現代化建設。在機車車輛方面採用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研製了幾種新型內燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了一批內燃及電力機車。從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠共製造了電力機車1，139台，內燃機車4，953台，燃氣輪機車3台，蒸汽機車9，659台，客車26，922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450，678輛。

在信號方面大力發展自動化、半自動化閉塞系統，推行電氣集中、調度集中及調度監督，以提高運行速度和保障行車安全。通信方面發展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發展；鐵路長途電話自動化，向容量300至6，000門多門縱橫制自動交換幾方向發展。此外還發展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。

貨運方面加快發展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。

線路養護機械化方面，除自行研製的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外，還引進成套大型養路機械，提高了線路質量。橋隧建設方面也在不斷創新，修建了一批橋式新穎的橋梁和技術復雜的隧道；建成了一批技術先進的製造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。

◆大瑤山隧道

大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點功臣，長14，295米。隧道施工採用4條斜井和豎井分段開挖，洞內採用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時採用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。右圖：錢塘江新鐵路橋位於老橋下游，1987年開工修建。圖為施工現場夜景

◆上海的磁浮列車

世界將為中國上海的磁浮列車工程震動，「磁浮速度」將改寫人類地面出行的新速度，世界交通發展史也將掀開瓦特發明蒸汽機和萊特兄弟發明飛機以來的又一嶄新一頁。

5. 鐵路規劃2020和2035

據《中長期鐵路規劃2020-2035》(徵求意見)，高鐵網路將從「八縱八橫」擴展到「十縱十橫」，《國家綜合立體交通網規劃綱要(2021—2050年)》等文件也為未來一段時間國內鐵路建設進入一個新高潮奠定了基調。安信證券分析師認為，經濟周期下行背景下基建調節不斷發力，鐵路迎接交付高峰，維保後市場需求旺盛，城軌建設持續加碼，建議關注目前估值較低的軌交裝備板塊。相關上市公司國泰集團(603977)、威奧股份(605001)等迎來發展良機。新時代鐵路先行規劃綱要出爐：2035年高鐵將達7萬公里 超50萬人口城市高鐵通達

國鐵集團13日出台《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，提出了中國鐵路2035年、2050年發展目標和主要任務。

到2035年全國鐵路網達到20萬公里 高鐵7萬公里
【拓展資料】
《綱要》提出了新時代中國鐵路的發展目標，從2021年到本世紀中葉，分兩個階段推進。第一階段，到2035年，全國鐵路網運營里程達到20萬公里左右，比目前再延長約6萬公里，其中高鐵7萬公里左右，比目前再延長約3.4萬公里。20萬人口以上城市實現鐵路覆蓋，其中50萬人口以上城市高鐵通達。智能高鐵率先建成，智慧鐵路加快實現。全國1、2、3小時高鐵出行圈和全國1、2、3天快貨物流圈全面形成。

國鐵集團發展和改革部副主任 丁亮：「十三五」期間鐵路里程增長2萬公里左右，從2020年到2035年，三個五年增加6萬公里，基本保持了「十三五」的速度，目標是可以實現的。

到2050年 全面建成現代化鐵路強國

此外，《綱要》明確了第二階段目標是，到2050年，全面建成更高水平的現代化鐵路強國，全面服務和保障社會主義現代化強國建設。

四網融合 「軌道上的中國」如何方便你我？

鐵路是國民經濟的大動脈，也是重大的民生工程、綜合交通運輸體系的骨幹。那麼從國鐵集團剛剛發布的這份重磅規劃來看，未來一個「軌道上的中國」將如何改變我們的出行呢？一起來看四張網。

高鐵網將通達所有50萬人口以上城市

首先來看高速鐵路網，截至7月底，中國高鐵鐵路運營里程已經達到3.6萬公里，穩居世界第一，已覆蓋94.7%的城區人口100萬以上的城市。到2035年，高鐵運營里程達到7萬公里，通達所有省會城市及50萬人口以上的城市，形成相鄰區域3小時高鐵圈。未來將重點建設高鐵網主通道缺失段，優化提升沿江高鐵主通道。

普速鐵路網將基本覆蓋縣級以上行政區

再來看，普速鐵路普速鐵路網覆蓋面將會更廣。截至7月底，我國鐵路運營里程已經突破14萬公里，居世界第二，覆蓋全國99%城區人口20萬以上的城市。到2035年，鐵路運營總里程將達到20萬公里，連接20萬人口以上城市、資源富集區、貨物主要集散地、主要港口及口岸，基本覆蓋縣級以上行政區。

城際鐵路網形成1—2小時城市交通圈

第三，是城際鐵路網，也就是專門連接相鄰城市之間的城際列車，將形成城市群內2小時城際交通圈。在人口密集的都市圈、特大及超大城市1小時市域通勤圈，打造軌道上的城市群和都市圈。

現代綜合樞紐網實現「零換乘」

此外，按照「零距離」換乘的要求，未來將打造一批以鐵路客站為中心的綜合客運樞紐，實現高鐵、普速、城際、地鐵、機場之間的高效銜接，按照「無縫化」銜接要求，打造一批以鐵路物流基地為中心的綜合貨運樞紐，完善多式聯運、城市配送、集散轉運等功能。

中國動車全球佔比超五成 引領最高運營速度

從2007年第六次鐵路大提速時動車組亮相，到2017年復興號動車組在京滬高鐵上線運營。動車組逐步從「生僻字」變成了「常用詞」，中國動車也開始在速度和數量上引領世界。

中國動車保有量達3600組 居世界第一

來自國鐵集團的最新統計，我國動車組保有量已達3600多組，佔世界高速列車總保有量的一半以上，其中復興號動車組約690組。中國動車已經形成了以時速350公里、時速250公里為主的動車組系列化產品，覆蓋低溫、高海拔、風沙、高溫等不同運營環境。

時速350領跑世界 智能高鐵即將投入京雄城際

2017年，復興號動車組在京滬高鐵實現時速350公里商業運營後，日本、法國、德國等國家均將高速動車組運營目標速度定為350公里及以上。

2019年底，京張高鐵智能動車組已經在京張高鐵上小批量投入使用；京雄城際智能動車組計劃在今年年底開通的京雄城際投入使用。

此外，隨著新型城鎮化的發展和區域性城市群的形成，時速160～200公里復興號城際動車組也開始進入研製、生產階段，復興號動車組系列化產品將不斷豐富完善，成為中國高鐵新名片。

數說中國鐵路的世界第一

十八大以來，我國鐵路建設連續6年保持每年投資8000億元以上，已經建成世界上最現代的鐵路網和最發達的高鐵網。接下來我們通過一組數字了解一下中國鐵路的世界第一。

中國擁有世界上最龐大的鐵路網和運輸體系
中國鐵路的最大優勢在於規模。運營總里程達到14萬公里，居世界第二，其中高鐵運營里程3.6萬公里，居世界第一，排名第二的日本高速鐵路營業里程僅為3000多公里。在運輸經營上，中國鐵路一些主要運輸經濟指標持續保持世界領先，其中，旅客周轉量、貨運量、貨物周轉量、換算周轉量、運輸密度等指數多年穩居世界第一。

現代化程度高 運營速度世界第一

中國鐵路基礎設施、技術裝備等硬體現代化程度高。高速動車組最高運營速度達到時速350公里／小時，法國和日本均為320公里／小時，德國為300公里／小時，俄羅斯與美國分別為250公里／小時和241公里／小時。

技術創新 智能高鐵已實現自動駕駛

以京張、京雄高鐵為代表的智能鐵路建設運營，標志著我國已成功研製出具備工作狀態自感知、運行故障自診斷、導向安全自決策功能的智能型復興號動車組，並實現了時速350公里自動駕駛功能，而其他國家在智能客車方面仍處在試驗階段。未來，雲計算、物聯網、大數據、人工智慧、5G等現代技術和新型基礎設施的全面融合與應用，將進一步提升中國鐵路關鍵技術水平。

6. 中國高速鐵路的發展過程

1、預備階段

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。

由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路和高速鐵路的開端。

2、過渡階段

中國鐵路高速化的過渡始於1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線於2003年開通運營。秦沈客運專線是中國鐵路第一條客運專線，全長404公里，是中國鐵路步入高速化的起點、中國鐵路的里程碑式的建設線路，也是我國「八縱八橫」高速鐵路網的重要組成部分。

3、快速鐵路

2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里「四縱四橫」快速客運專線網。同年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路被譽為中國快速鐵路成長、成熟的「試驗田」。

4、走出國門

中國高鐵具有三大優勢：技術先進、安全可靠；價格低、性價比高；運營經驗豐富，中國每建設一條鐵路其標准至少保證二十年不落後。

(6)中國鐵路如何建設擴展閱讀：

"八縱八橫" 是中國高速鐵路網路的中長期鐵路網規劃。2016年7月，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布了《中長期鐵路網規劃》，勾畫了新時期「八縱八橫」高速鐵路網的宏大藍圖。

「八縱」通道包括沿海通道、京滬通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

「八橫」通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

7. 中國早期的鐵路是怎樣修起來的，修鐵路的資金從哪裡來

鐵路早期都是政府修建的，由鐵道部出資加地方政府投資修建。
最近幾年鐵道部改革，分為建設和運營兩大部分，組建公司成為企業化國營企業。

8. 未來中國高鐵怎麼建

全國人大代表、中國中鐵股份有限公司副總工程師、中國工程院院士王夢恕被媒體稱為「中國鐵路代言人」。全國兩會期間，王夢恕接受媒體采訪時稱：

9. 中國人修築的第一條鐵路是怎麼建成的

1884年，法國侵略者侵略中國，中法戰爭爆發了。福建水師，擔任著海戰方面第一線的戰斗。中法海戰一觸即發，各兵艦的管帶紛紛請求迎戰，海疆事宜大臣張佩倫不採納。法國正式通知開戰，中國兵艦虛弱暴露無遺。

詹天佑早已看透福建水師的兵艦，虛有其表，不堪一戰。詹天佑告訴管帶說：「我艦奉令不準先開火，但決不能不準備還擊。」當法將孤拔派5艘法艦向它圍攻，揚武輪當即予以還擊。

激戰進行了近6個小時。最後，法國兵艦暗放魚雷，打中揚武輪的船底，大艙進水，船身傾斜。管帶張成乘小船先走，詹天佑鎮靜如常，他從水中救起多人後，才離開沉艦游上岸。

中法交戰後，兩廣總督張之洞將詹天佑調到廣州測繪海圖。詹天佑在很多地方都遇到外國傳教士在鬼鬼祟祟地偷測我國的海岸圖。1年之後「沿海險要圖」完成，他被調到水陸師學堂擔任洋文教師。這一年他與譚伯的四女兒結婚。

水上生活，使他感到厭倦。正在這時候，忽然接到老同學鄺孫謀的信，問他願不願意北上擔任中國鐵路公司的工程師，他本來是學工程的，現在有機會干本行，他決定辭職北上，於是打點行裝來到天津。

當時的中國鐵路公司是1887年建立的「官督商辦」公司之一，由伍廷芳、唐景星分任公司的總理和經理，他們向英國匯豐銀行借款100萬兩，收買了唐胥路。在修路時，英、德兩國工程師發生了爭執。

英籍工程師金達偶然看到中國留美學生鄺孫謀，要他出來和鮑爾對抗，鄺孫謀推薦了詹天佑，他認為必須有一個十分懂技術的工程師才能勝任。

詹天佑進入鐵路公司後不久，就看出金達和鮑爾之間的矛盾。他不願留在天津，卷進糾紛，他和工人在工地一起工作，他在80天內指揮完成了塘沽到天津間的鋪軌工程，1888年9月5日，唐山天津線全路通車。

李鴻章依靠匯豐銀行借款，打算將唐津鐵路延長，金達怕詹天佑出人頭地，就自己帶人測勘天津至通州的線路。詹天佑留在天津做室內工作，一面埋頭研究，一面幫助青年人鑽研技術。

1890年，清朝政府決定先修關內外線，詹天佑被調到工地工作，督修石門段的工程。他按著科學的測量來辦事，發現藍圖有錯誤，立即指出來，要求設計人員修改。

工程進展到灤河大橋時，金達看灤河鐵橋工程有油水可賺，就聘請英國人來包工，但工程上一再失敗，後來德國工程師用空氣打樁法也失敗了，金達眼看交工期限將到，才授意找詹天佑來試試。

詹天佑研究了灤河河床的地質土壤情況，讓懂水性的人潛入灤河深處，用中國傳統的方法，配合機器打樁，他虛心接受工人們的意見，吃住在工地上，終於順利奠定了橋基，完成了灤河鐵路全部工程。

這一成功，不僅使那些平素自命不凡的外國工程師感到驚奇，同時使詹天佑和他的助手們堅定了信心。這一年，他收到了英國土木工程研究會送來的榮譽會員證書。這說明中國已經有力量來做自己鐵路上的工程師。

1903年，那拉氏要赴西陵祭祖。袁世凱獻媚修築一條由高碑店直達西陵的新易鐵路，路長39千米，限6個月完工。詹天佑被指定為總工程師。這條路沒借外資，沒聘外國人，是中國人自力修築的第一條路，而且不到4個月就完成了。

後來袁世凱又提出撥用關內外鐵路的餘利興建京張鐵路的計劃。1905年4月，清政府委派陳昭常為總辦，詹天佑為總工。詹天佑一接到任務，就帶學生和他的工程隊來北京開始測線。

京張鐵路的初勘，由詹天佑帶領學生張鴻浩、徐士遠從豐台京奉路柳村的10號橋測量起，經西直門向張家口。他經常勉勵工作人員說：「技術要求精密，不能有一點模糊和輕率。『大概』、『差不多』，不應出自工程人員之口。」

復測中，詹天佑又親自率領工程人員，背著標桿、經緯儀在峭壁上定點制圖。他為尋找一條好的線路，多方搜集資料，常常騎著毛驢在小路上奔波。白天翻山越嶺，晚上還要伏在油燈下繪圖計算。

1905年8月初，第一分段動工。外國工程師嘲笑說：「中國會修關溝段鐵路的工程師還沒誕生呢。」詹天佑說：「我們會修鐵路的工程師沒有誕生倒不重要，我們有很多要學習工程的人，這些人互相幫助，互相依靠，就什麼都可以做到。」表現了他強烈的愛國心和民族自信心。一開始修建京張鐵路，確實困難重重。這條鐵路全長200多千米，「中隔高山峻嶺……路險工艱為他處所未有。」

詹天佑面對困難，挺身而出，承擔起負責建築京張鐵路的重任。他和有關的工程技術人員經過多次勘測，最後為京張鐵路選定了經過南口——居庸關——八達嶺的路線。

1905年12月12日，開始從豐台車站鋪軌，詹天佑在工程隊人員的歡呼聲中親手在路軌上釘下第一顆道釘。

這一天，京張鐵路工程隊的工程列車中有一節車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故，費很大力氣才恢復，影響到部分列車的行駛。詹天佑想，不僅要有堅固的路基和標准化的軌距，還要使列車的車廂之間能緊緊地聯在一起，這樣爬高滑低才會安全。

京張鐵路釘道工程開始以後，困難無數，首先是大量的材料在運輸上的困難，既少機械又缺輕軌，一切都靠人力，人又沒很好地組織起來。廣安門外遇到白雲觀，繞路耗時費工，沿途的皇親貴族墓地不讓通過……

京張鐵路第一段工程完工後，緊接著就開始修南口至岔道城的第二段工程，這是最艱巨的一段工程，也是全部工程成敗的關鍵。開鑿隧道，要有豐富的經驗、精密的測量，還要有開山機、抽水機和通風機等等機器設備。

八達嶺、居庸關兩個隧道開通後，又面臨一個難題：如何使列車爬上關溝的最高峰——八達嶺？如果沿山直上，坡度太大，行車也危險。

詹天佑設計成依著山腰作「人」字形的線路，車到這里，改用2—8—8—2大馬力機車，先推列車前進，到交叉點再上拉，加上每節車廂之間改為自動掛鉤，也就不易脫落，十幾節車廂結合成一整體，緩慢爬上八達嶺的嶺巔。

京張鐵路於1909年7月4日完成全線鋪軌工程，到9月24日就全線通車。這條原計劃需6年才能修完的鐵路，只用4年時間就提前完工了，而且工程費用還結餘28萬余兩銀子。總計費用只有外國人承包商索價的1／5。而且工程質量之高，連參觀了京張鐵路的歐美工程師都稱贊不已。

詹天佑於1919年4月24日與世長辭。1922年，中華工程師學會和京綏鐵路工人在京綏鐵路的青龍橋車站上，為中國鐵路最早的、傑出的工程師——詹天佑建立全身銅像，紀念他在中國鐵路建設中的不朽功績。

10. 中國鐵路是從哪一年開始建立的，至今的發展史具體是什麼

鐵路是人類近現代文明的標志性成果，也是人類現代化的重要助推器之一，相對於中國這樣近200年歷經滄桑巨變的國家，鐵路的發展史實際上承載著諸多的價值和意義。鐵路不僅是物資載運的工具，也不僅僅是聯絡交通的渠道，在某些層面上，中國鐵路的發展史和救亡圖存、民族復興等歷史使命聯系在一起。

概而言之，中國鐵路的發展史經歷了三個階段：

其一，肇始期（1835-1906），此階段為中國鐵路的醞釀和開始階段，修建鐵路動議，鐵路網設想乃至第一條自建鐵路均由此開始；

其二，近代鐵路發更迭期（1906-1949），此階段有關鐵路修建的討論熱烈，但囿於國情和技術局限，實際上修建和發展極為緩慢；

其三，繁榮發展期（1949-至今），新中國成立後，中國鐵路發展歷經波折，但在鐵路網構建和技術更迭中均取得舉世矚目的成就。