如何評價中國高速

㈠ 中國高速鐵路的利弊

1、利：

中國已經成功擁有世界先進的高鐵集成技術、施工技術、裝備製造技術和運營管理技術，具有組團出海的實力，可以挑戰任何競爭對手。中國高速列車保有量1300多列，世界最多。列車覆蓋時速200公里至380公里各個速度等級，種類最全;動車組累計運營里程約16億公里，經驗最豐富。

2、弊：

2015年規劃的經歷系列落後山區的包海高鐵設計時速350公里以避免未來耗費巨資改造基礎，或避免將來難以改造線下基礎而形成歷史性遺憾，因為高鐵是悠久資產，一旦建立就難以多年停止運行、去改造基礎，而只能重新建立新鐵路，那麼就形成巨大的歷史性浪費和遺憾。

(1)如何評價中國高速擴展閱讀

自主創新8年，時速350公里「復興號」標准走向國際

2016年7月15日上午，小雨過後的河南省民權縣，清新涼爽。1時20分，在鄭徐高鐵民權特大橋上，兩列中國標准動車組試驗車，分別以時速420公里相向而行。不到2秒，兩輛列車擦肩而過，驚艷世界。

2012年6月，為解決引進不同技術平台導致的不統一問題，也為掌握關鍵核心技術，中國鐵路啟動了時速350公里中國標准動車組研製。動車組集成了當今世界尖端技術，將4個技術平台、17種車型統一標准，談何容易！

「光技術方案設計就花費一年多。」鐵科院首席研究員王悅明回憶說，僅一個互聯互通協議文件，就摞了半人多高。

2014年秋天，一個象徵收獲的金秋季節，「中國標准動車組研製項目」設計方案定稿，254項重要標准，中國標准佔84%，整體設計和關鍵技術全部自主研發。

2017年6月，中國標准動車組成功量產，被正式命名為「復興號」，各項指標均達世界一流。「復興號」仍在領跑。2019年5月，時速350公里「復興號」通過自動駕駛功能試驗驗證；6月，加裝乙太網的時速250公里「復興號」，結束30萬公里正線考核。

高鐵路網仍在延續。7月22日，中鐵二十二局完成了牡（丹江）佳（木斯）高鐵難度最大的1號特大橋轉體對接。牡佳高鐵全長376公里，設計時速250公里。

2021年通車後，將構成中國高鐵路網最東邊一畫；8月15日，中鐵電氣化局將為全長794公里、設計時速350公里的商（丘）合（肥）杭（州）高鐵全線通網通電，這條高鐵年底通車後，中國高鐵里程將突破3萬公里。

㈡ 談談對中國高速鐵路的認識

中國的高速鐵路是世界上最安全，鐵路線最長，運行速度速度最快和運行最平穩。

㈢ 如何理解中國經濟高速增長的奇跡

沈凌
在給學生講宏觀經濟學的時候，我用中國的經濟發展事實來作為理論的註解。於是，第一堂課就需要面對一個如何理解中國奇跡的問題。
中國的經濟增長是一個奇跡嗎？
從國家統計局公布的數據來看，中國在1978年的GDP總量是3650億，人均382元；2014年估計是63萬億，人均46352元。36年間這個名義GDP的年均增長率大約在13.3%左右。
於是一定會有學生對這個「名義」提出質疑：我們是不是應該計算「實際」GDP呢？因為物價上漲造成的增長完全不應該認為是一個「奇跡」啊！確實如此，但是我們需要注意的是：當我們探討奇跡與否的時候，最重要的是把我們的增長情況和別國對比，而對比需要我們把人民幣轉換成為美元這一國際化貨幣。將人民幣兌換成美元時，我們需要的是「名義」，因為匯率是「名義」的。
以名義匯率轉換後按美元計價的GDP是不是會造成通貨膨脹幻覺中的增長呢？對此不必過慮。因為一個國家若持續通過通貨膨脹來提高「名義」GDP，那麼它對美元的匯率一定會持續下跌，從而最終在以美元計價的名義GDP上一無所獲。所以如果有政府希望通過超發本國貨幣，按照通脹之前的匯率把本幣換成美元從而成為美國的富翁，他是不可能成功的。
那麼以美元計價，這36年中國的增長情況如何呢？統計局網頁上只有自1985年以來的美元匯率，所以，計算自1985年以來的增長率是11.1%。咦？怎麼比人民幣計價的增長率少了2個百分點？
原因是在1993年以前，中國的匯率是管制的。所以官方匯率遠遠高於自由市場的匯率（俗稱黑市匯率），這樣就抬高了中國以美元計價的GDP，壓低了中國以美元計價的GDP的增長率。如果我們以1994年開放了匯率管制之後的時間段來計算中國的年均增長率，那麼該數據就是13.77%！而我們如果把1994年的匯率倒推到之前的所有年份，計算中國自1978年以來的年均美元計價的GDP增長率，該數據就是14.22%！
這個增長率才是理解中國奇跡的重要指標，因為它衡量了中國可以和美國比較的經濟實力。
那麼這樣的增長率獨一無二嗎？或者說，在全世界追趕美國的步伐中，中國是一個特別快的選手嗎？未必！
從世界銀行的公開資料庫裡面，我們可以找到有1980年到2013年數據的136個國家（截至1980年，很多國家還沒有誕生）。同理計算各國這時間段內以美元計價的名義GDP年均增長率，這個資料庫顯示：過去33年中國的年均增長率是10.8%。而同期，一個叫赤道幾內亞的國家，年均增長13.6%。緊隨其後的是馬爾地夫、韓國、斯里蘭卡、新加坡等，它們的增長率都在7%以上。
那麼，是不是可以認為中國的高增長也沒有什麼稀奇的，至少在對比這類亞洲國家的時候？其實也不是。因為中國和這些高增長國家的規模根本不是一個數量級的。在舉重的時候一個胖子和一個瘦子舉起同樣的總量，獎品是歸瘦子的。在經濟增長的比武台上，一個13億人的經濟體能夠得到和數百萬或者頂多千萬人級別的經濟體一樣的增長率，那麼更值得贊許的也是這個世界人口最多的經濟體。因為自工業革命以來，還沒有這樣體量的一個國家能夠脫離貧困。歐美所有發達國家的人口總和還不及中國一個國家，而這二三十個發達國家在發展的過程中，為解決能源消耗和市場競爭給全世界帶來的環境破壞和戰爭屠殺，都是比中國多得多的。當然，我們現在還不能這么肯定地評價，因為中國還遠沒有達到這些發達國家的生活水平，不過，今天中國的經濟規模達到了美國的60%，而同時所造成的破壞並不比以往這些發達國家多。
我想，對於中國經濟增長奇跡的理解，以上分析可以作為一個注腳吧。
（作者系德國波恩大學經濟學博士、華東理工大學教師）

㈣ 如何評價中國高鐵

我覺得中國的高鐵算是比較先進的交通工具，就其技術研究方面，完全稱得上是出於當前世界各國的領先水平。就連歐洲不少國家都與中國在高鐵建設方面進行過合作，這是一件非常值得我們驕傲的事情！之前網路上曾經流傳過一些視頻，那是外國青年對於中國高鐵技術的贊嘆，這讓我感覺到一股油然而生的驕傲情懷！

每一次我回家的時候，都會選擇坐高鐵回家，一個原因是因為高鐵非常的快，以前三百多公里的路程，坐大巴車的時候要走四五個小時，而現在有了高鐵，只需要短短兩個小時就足夠了，真的非常節省時間。

我覺得，打擊黃牛並不僅僅是一句口號，喊喊就過去了，而是應該作為一項需要長期更進落實的政策來執行，這樣的話才能夠有效地打擊黃牛的囂張氣焰，而不是助長了他們的威勢！

㈤ 談談你對中國高速鐵路的認識！！

1、中國的的高速鐵路取得了巨大的發展，已經完成和正在建設的高速鐵路正不斷的延伸到我們國家的各個省份。
2、高速鐵路改變了全體人民的出行概念，這個是別的交通工具沒有辦法比擬的，畢竟一些相對臨近的城市正成為同城效應，也豐富了人們的居住和生活空間。
3、高速鐵路的建設極大地促進了國家的經濟發展，高速鐵路的建設催生的相關行業的發展是不同忽視的。
4、高速鐵路的迅猛發展，正成為中國的走出去的一張名片，中國高鐵的全世界開花建設的現實也是一個證明中國強大的標志。
5、高速鐵路的建設，同時加快了中國的科學技術的發展，專業鐵路的不斷建設，速度的不斷提升，對於耗材，施工技術等等都提出了一個個嶄新的課題，這些效應應急在國家的科技進步中得到了巨大的體現。

㈥ 中國高鐵技術在世界處於什麼水平

中國有著五千年悠久的歷史和傳統文化。作為世界上"四大文明"之一，高速鐵路已成為人們出行和旅行不可缺少的交通工具。

眾所周知，日本是世界上第一個開始發展高速鐵路的國家，也是第一個時速超過200公里的國家。1979年，法國高速鐵路以每小時300公里的速度超過了日本。然而，今天，中國的高速鐵路以350公里的時速遠遠領先於其他國家。京滬高速鐵路的歷史已達1318公里。

中國花了最短的時間，卻領導了世界，中國製造讓世界各國對中國有了新認識。那麼，作為中國公民，你還有什麼理由不支持國內生產呢？

㈦ 您如何評價目前中國的高鐵發展以及現有高鐵的安全性如何

高速鐵路本身具有顯著優點：縮短了旅客旅行時間，產生了巨大的社會效益；對沿線地區經濟發展起到了推進和均衡作用；促進了沿線城市經濟發展和國土開發；沿線企業數量增加使國稅和地稅相應增加；節約能源和減少環境污染。 安全性好 高速鐵路由於在全封閉環境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。高速鐵路問世35年以來，日、德、法三國共運送了50億人次旅客。除德國1998年6月3日的ICE884高速列車行駛在改建線上發生事故外，各國高速鐵路都未發生過重大行車事故，也沒有因事故而引起人員傷亡。這是各種現代交通運輸方式所罕見的。幾個主要高速鐵路國家，一天要發出上千對的高速列車，即使計入德國發生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠遠低於其他現代交通運輸方式。因此，高速鐵路被認為是最安全的。與此成對比的是，據統計，全世界由於公路交通傷亡事故每年約死亡25萬～30萬人；1994年全球民用航空交通中有47架飛機墜毀，1385人喪生，死亡人數比前一年增加25%，比過去10年的平均數高出20%。每10億人公里的平均死亡數高達140人。

㈧ 英媒是怎麼樣評價中國高鐵的

英國《每日郵報》5月3日評論稱，中國已經擁有世界上最大的高速鐵路網路，因此中國雄心勃勃地在2020年前建造最快的子彈列車的計劃可能並不令人吃驚。

以「2系車」製造商四方公司為例，事實上，中國鐵路裝備工業幾乎還在「消化、吸收」原型車技術期間，就已經開始「再創新」。有兩個事實說明了這一點：

第一，四方技術進步的速度遠遠超出所有人的預料。在引進初期，川崎重工認為四方對引進技術的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然後才能達到可以創新的階段。

第二，四方開發的CRH380A已經通過美國的知識產權評估。在四方跟蹤美國加州高鐵市場的過程中，由四方提供自己的技術條件和設計方案，美方檢索出來所有相關技術專利900多項，再找專業人士評估是否侵權。最後美方評估的結論是四方的產品沒有侵權，說明CRH380A的技術完全是自主產權，且已經超過日本新干線技術。