中國物流成本為什麼高

㈠ 中國的物流成本，為何會是全世界最高的國家

物流近年來已成為新興產業。在全球物流中，中國的物流成本是世界上最高的。許多中國人對此深有體會。如果他們想知道物流的成本，他們可能會通過快遞來理解。隨著電子商務行業的興起，物流業也受到了推動，物流和電子商務也形成了一隻無人能出的「同船蚱蜢」。

1、運費上漲，成本增加

隨著人們對電子商務行業的依賴，物流業的運費也在上漲。物流增加了商家的錢，商家也增加了消費者的錢，這最終離不開中國物流的高成本。對於出貨量大的企業來說，簽署大量訂單可以得到更多的優惠，因為物流是企業的主要「快遞」，昂貴的物流成本也促使企業和物流公司在訂單量上進行合作。這也是一些企業不支持快遞中指定快遞的主要原因。

由於運輸成本高，鐵路運輸能力弱等因素，導致中國的物流成本是世界上最高的國家。要想降低物流成本，還需國家的努力。

㈡ 中國物流成本為什麼高

一、 行業痛點
在物流過程中，裝卸活動總是不斷出現和反復進行的。1917年，人們發明了叉車和托盤，希望以此降低勞動強度，提高作業效率。但是，用戶很快就發現，在大多數情況下，企業的叉車都無法直接裝卸貨物，裝卸工作仍然是勞動密集型的工作。因為叉車有一個自身特點：使用叉車裝卸貨物之前，必須將貨物碼放在托盤上，然後連盤帶貨一起裝卸。在貨物出廠交接環節，如果直接用叉車裝卸，載貨托盤被貨物壓在下面，只能隨貨而走，運輸之後無法回收，再次運輸需要重新購買，而高額的托盤購置費用令企業無法接受。所以，迄今為止，絕大多企業在貨物出廠時，都是先用叉車把貨物放置到車廂門口，仍然再用人工把貨物裝上車，目的只有一個----托盤不出廠。而貨物出廠是物流活動的起點，貨物在出廠時不帶托盤，會直接導致後續的所有貨物交接環節都無法使用叉車作業，物流成本居高不下。因此，托盤回收問題已經成為制約物流領域機械化進程的瓶頸，是長期困擾叉車用戶的一塊「心病」，是整個物流行業盡人皆知的「痛點」。
事實上，這些問題都源於傳統叉車的一項設計缺陷——換盤功能缺失！
二、 解決方案
換盤叉車的發明,為叉車增添了一項十分重要的功能——倒換托盤的功能，為解決托盤回收問題找到了新的途徑。使用換盤叉車，需要運輸車輛隨車攜帶托盤，在裝卸貨物的同時將貨物由交貨托盤整體倒換到運輸托盤，避免托盤隨貨物移交，卸貨時將貨物由運輸托盤整體倒換到接貨托盤，顛覆了物流行業現有的裝卸作業模式，解決了長期困擾物流領域的托盤回收問題，對於節約自然資源、降低物流成本具有重要意義。
1、使用換盤叉車，實現了托盤循環使用，減少了一次性托盤的使用數量，既可以節約大量的木材資源，保護生態環境，又可以大幅度降低托盤購置費用。
2、使用換盤叉車，以機械化作業取代人工倒換托盤的勞動，與現有的裝卸作業模式相比，可以降低裝卸成本30-40%，縮短裝卸時間70%以上，是提高裝卸效率、降低物流成本的有效手段。

㈢ 全球物流成本最高的國家，為什麼是中國

一段時間以來，「中國物流成本全球第一」的說法成為熱門話題。一些人將此作為進一步延伸的基礎，將矛頭指向高速收費、稅收甚至制度。但調查是否屬實，這一說法主要來源於「中國物流總成本占發達國家GDP的兩倍」的研究數據：中國社會物流總成本約佔GDP的18%，是發達國家GDP的兩倍，如果快遞的總成本很大，是否「等於」快遞單位的高成本？

公路運輸總成本分別為2.7萬億元和4萬億元。公路運輸成本分別為0.53元/噸公里和0.94元/噸公里。美國是中國的1.79倍，也有人提出「上海貨到北京比到美國貴」，試圖證明中國物流成本高。這實際上是一個概念上的轉變。因為上海的貨物是用集裝箱卡車運到北京的，而上海的貨物是用大型集裝箱船運到美國的，這是兩種完全不同的運輸方式，滿足了完全不同的運輸需求。這種比較只反映了不同運輸方式之間的成本，而沒有反映國家之間的物流成本。而事實恰恰相反，即「新奧爾良到華盛頓的貨物比中國的貨物貴」，但也不能用它來判斷美國的物流成本一定高於中國。另一個簡單的例子是乘計程車從北京站到首都機場30公里要花100元，而坐422公里去秦皇島的火車只需要54.5元，但不能得出北京的旅行費用是秦皇島的28倍。

㈣ 中國物流成本高在哪

總體來說有三點：1.路程上，不能集中送貨 2.人員上，不能有效安裝裝卸貨3.設備上，設備較落後 與發達國家物流業相比，中國物流成本要高得多，有關資料顯示，美國物流業成本僅占整個運營成本的9%左右，而中國物流業成本則佔20%。從庫存情況來看，中國企業產品的周轉期為35~45天，而國外一些企業的產品庫存時間不超過10天。另外，中國企來更願意用自己的車隊，但貨物空載率達37%以上，同時因包裝問題而造成的貨物損失每年達150億元，貨物運輸每年損失500億元人民幣。

導致這些問題的根源在於企業規模小、管理分散、員工素質低。據了解，這樣的公司全國已注冊的有1500家左右，沒有形成網路，缺乏競爭力，沒有形成規模效益，企業之間也缺乏了解和相互溝通，不利於物流企業的發展。

簡單地說，現代物流就是要最省時最有效地將貨物從一個地方運送到另一個地方。中國物流業要取得成功，必須運用現代物流管理，有效地把物流成本降低下來。為什麼物流成本如此之高？ 這里既有技術原因、更有體制因素的雙重製約。專家分析說，從硬體上看，我國物流賴以存在的基礎設施還很不夠。拿鐵路來說，我國鐵路的人均里程不足5.5厘米，卻以世界6%的營業里程，完成世界23%的運量。即便這樣，鐵路貨運目前大體只能滿足60%的能力需求，全國各地每天向鐵路申請車皮數量達15、16萬輛，鐵路只能滿足9萬多輛。因此，要「貨暢其流」，必須突破基礎設施的「瓶頸」制約，加大投資，加快交通路網的建設。從長遠看，根據我國經濟的增長速度和發展勢頭，這個問題不難解決、並且正在逐步解決之中。 目前更需要我們高度重視和亟待解決的是，現有的物流資源如何整合利用，如何高效運轉。這裡面最難解決的是體制問題。我國是分部門管理，這與計劃經濟有關，也與國民經濟分工有關。因而物流基礎平台比如鐵路、民航、公路、水運都是分割的，而物流的特點則是不能單獨依託於任何一種方式，必須依靠系統之間的有機聯結。這種分部門管理的體制，在不同方式轉換時，就顯得比較費勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑，它的成本與國外比，肯定是便宜的，而在復雜的現代生產中，它必須經過多種方式的轉換，比如通過鐵路把集裝箱運到某地火車站，然後用汽車運到港口，然後再通過水運送到異地，這個過程中，如果不能有效轉換銜接，每轉換一次，就增加一次成本。 現代物流是讓物流資源全部進入市場，通過市場優化資源配置，而我國目前不是按市場規律組織管理物流資源，物流環節銜接差，運轉效率因此大為降低。其實，鐵路、公路、集裝箱、機場、港口等都是物流市場的載體，這些資源應全部進入市場，在市場上能自由買賣，通過市場對物流資源優化配置，而現在，行政管理體制把這些基礎資源分割了，橫向的經濟聯系常常被縱向切斷。比如現有的鐵路網與公路網接點不同，各自規劃，甚至完全分離，相互之間轉換起來很困難，需要不斷地重新裝卸、運輸和組織，由此帶來一系列問題。 不能從物流的合理化、經濟化、科學化角度設計物流流程，物流依託的基礎資源未能有效地整合和系統化，而原先的系統化能力早已不能適應現代經濟發展，這正是我國付出高昂物流成本的重要原因。 對企業來說，這種基礎資源分割最直接的後果就是他們往往選擇單一途徑以避免銜接中產生新的成本。比如只用公路運輸，這也是公路超載超限屢禁不止的重要原因。其實，從我國能源政策來說，長距離甚至幾千公里的公路運輸是很不經濟的，然而由於幾個系統的銜接困難，彼此不能形成有效網路，企業不得不選擇單一方式。在某種意義上，屢禁不止的超載超限正是我們物流基礎平台沒有系統化、彼此處於分割狀態付出的昂貴代價。在現代物流的發展中，體制障礙表現得越來越突出。 另一方面，隨著我國加入世貿組織，國際化程度越來越高，國內企業要更多地與國際物流有效接軌，比如國際海運到我國港口把貨物放下，應該是「宜鐵(路)進鐵(路)，宜公(路)進公(路)」，而我國到港貨物現在基本依靠公路，鐵路集裝箱是獨立系統，與國際海運集裝箱基本分割，而且手續非常繁瑣。在這種分割的狀態中，我國物流大規模、低成本的運輸優勢不得不流失和消耗。很多人並沒有意識到，解決體制障礙，比建設一條新鐵路、新公路、開辟一條新航線重要而且迫切得多。 當前，應盡快從體制上打破分割，為物流企業創造一個系統化的平台。只有從體制上解決這個問題，現代物流的建設和發展才能從目前的低層次、高成本狀態中獲得突破。

㈤ 我國社會物流成本過高的原因

造成我國目前物流成本過高有以下因素：
1、作業方式落後，作業效率低下；
2、社會物流資源浪費嚴重，成本意識不高；
3、資源分散嚴重，缺乏高度集成；
4、公路稅費、監管部門（如海關、檢驗檢疫等）費用分攤
5、可用物流資源有限（如航空運輸，國內幾乎沒有全貨機）

㈥ 中國物流成本為什麼那麼高

物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業，是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。成本太高原因有以下幾方面
① 體系層面的原因
主要是綜合交通運輸體系、物流服務體系、流通體系、供應鏈管理體系、物流信息服務體系、物流標准體系、國際物流體系、應急物流體系等不完善。
一是綜合交通運輸體系尚未完全形成。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結構優化、布局合理的綜合交通運輸體系有待時日，不同運輸方式之間協調不足、銜接不暢。運輸結構不合理，鐵路在綜合交通運輸中的優勢未得到充分發揮。2016年全社會貨運量中鐵路佔比僅7.7%，公路佔比則高達78%。全社會貨物周轉量中鐵路貨物周轉量佔比13%，公路則佔比33.6%。從國際比較看，我國鐵路完成貨物周轉量佔比遠低於美國等發達國家，海鐵聯運比例遠低於國際水平。
二是物流服務體系尚不健全。「干、支、末」與「物流樞紐、物流園區、物流中心、配送中心、終端網點」等構成的物流網路尚不完善，干線之間、干線支線之間、干線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環節。物理基礎設施網路、信息網路、運營網路尚在形成之中。公共物流基礎設施、社會化物流基礎設施、企業自營物流基礎設施之間的比例不盡合理。受經濟、生產力、基礎設施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業空間分布「東高西低」（如西部地區鐵路發展滯後、路網規模小、物流節點少），城市物流相對發達，物流企業、物流設施、物流活動高度集中在交通、信息更為發達的大中城市，農村物流較為滯後且水平低下。「最先一公里」「中間換裝一公里」「末端配送與投遞一公里」問題突出。大多數城市從農產品進城到中間運輸環節的流轉再到城市內部的配送、快遞分段進行，運作流程多、效率低、成本高。物流資源整合不足，各類物流資源分散、分立、分割，物流資源缺乏和資源浪費並存。
三是「規模化、集約化、高效率」的現代流通體系尚未形成。批發、零售等傳統流通方式仍佔主流，流通環節多、流通渠道長、交易次數高以及組織化程度低、流通方式落後，使得流通成本居高不下。如農產品流通主要採取農民——經紀人——產地批發市場——銷地批發市場——零售終端這一傳統模式，多環節交易延長了物流周期，增加了物流成本。
四是供應鏈管理體系缺乏。目前從國家供應鏈、區域供應鏈、行業供應鏈、企業供應鏈看，國家間、區域間、行業間、企業間難以建立深層次互利共贏、資源共享的協作機制，難以開展上下游企業流程優化和功能整合，難以形成有效產業鏈、供應鏈和價值鏈。
五是物流標准體系不健全。物流設施和設備的標准化是物流業發展中一個關鍵問題。因物流標准面廣量大、內容繁雜，統一標准難度很大，加之我國物流標准化工作相對滯後，使得物流標准化程度較低。而且，物流標准化體系還存在條塊分割、部門分割，基本設備缺乏統一規范、標准之間缺乏有效銜接等問題，進一步增加了搬倒、分揀、包裝等環節。如托盤標准不統一，托盤不能循環使用，物流操作需多次搬運，預計一年至少增加商品損耗約400億元。
六是物流信息服務體系不完善。物流信息化和網路化建設滯後，尚未形成強大、互聯互通的信息服務體系，不同物流方式之間的信息碎片化、孤立化。許多部門和單位自建的信息資料庫，實際上是一個個信息孤島。同一運輸方式之間不同企業之間、供需雙方之間信息缺乏連接與共享。物流資源配置不能在更大范圍內進行，信息不對稱或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不對稱使得貨運空載問題突出。
七是國際物流體系薄弱。除了國際海運相對成熟，國際鐵路、國際公路、國際航空貨運等還比較滯後。中國物流企業在國際市場中份額很低，進出口所需的物流服務大多需要依賴國外跨國物流企業。
八是應急物流服務體系嚴重滯後。應急能力薄弱，在應對各類重大突發性事件時，難以做到「第一時間」應急物資的保障。
② 產業層面的原因
從產業層面分析，有以下5方面的原因：
一是產業結構的階段性特徵客觀上決定了單位GDP的物流費用支出較大。我國處於工業化中後期，三次產業中，農業和工業的比重大，一二產業所佔比重遠高於發達國家。工業結構中，重工業佔比大，能源結構以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主。產業結構、工業結構和能源結構使得單位GDP產生的物流實物量規模大，物流成本佔GDP的比重相對就高。從各次產業物流需求看，第二產業中的採掘業、製造業等提供的是實物形態的產品，從生產到消費離不開運輸和倉儲，對運輸倉儲的需求大，物流成本支出高。相反，第三產業以服務業為主，對物流的依賴程度少，物流投入低，物流成本支出少，物流成本只佔第三產業產值較小的比例。初步估算，單位工業產值消耗的物流量是第三產業的近兩倍。從社會物流總額的絕對值構成來看，中國工業品物流總額占社會物流總額的比重從2001年的82.83%增長到2016年的93.2%，工業物流在全社會物流中占據絕對主導地位。隨著第三產業在GDP中的比重越來越高，物流費用佔GDP比值就會逐步下降。例如，1981年至2011年美國第一二產業增加值佔GDP的比重下降了近一半，同期物流成本佔GDP的比重也下降了近一半。
二是產業布局尚不夠合理。我國各地資源稟賦差異大，區域間經濟發展不平衡，形成了內陸地區的傳統農業和初加工經濟與東南沿海、沿江地區現代工業並存的格局，原材料、能源等從中、西部輸往東部，工業品又從東部運往中、西部。我國工業長期產區銷區分離，貨物需大范圍、長距離調運，比如，「北糧南運」、「北煤南運」、「南水北調」、「西氣東輸」，等等，貨物大跨度、廣范圍、長距離的轉運，加大了物流費用的支出。
三是產業升級較慢。產業升級意味著物流中的化石能源、原材料、初級工業品及重化工產品比重降低，精深加工產品、高科技產品、現代服務業等比重有所提高，生產組織方式、流通方式、生活方式等相應變革，這在改變全社會物流實物量需求規模的同時，增加了對物流服務多元化、個性化、時效性、精準性等的要求。受體制機制、政策、觀念、技術、人才等制約，我國產業升級進展較慢，相應影響到物流需求結構的調整。
四是產業增長方式粗放。我國物流業處於初級發展階段，增長方式粗放，無效運輸、不合理運輸、過度包裝、資源浪費等問題嚴重。公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規模排放問題突出，社會成本較大。
五是產業聯動不足。物流業與製造業、農業、商貿聯動不足，缺乏產業間、企業間、多層次的緊密合作。物流業已經成為制約製造業由大變強、解決三農問題、商貿服務和電子商務持續發展的瓶頸之一。
③ 企業和要素層面的原因
在企業和要素層面，有4個方面的原因：
一是第三方物流企業發展不足。許多生產流通企業「大而全」「小而全」，擁有自己的物流設施。第三方物流企業水平不高，專業化、精細化、系統化服務水平低，尤其缺乏一攬子服務能力。
二是物流企業規模小、小散弱，彼此缺乏合作。以公路貨運企業為例，登記注冊的企業中每家平均擁有車輛數量較少；近萬家快遞企業，僅少數企業規模過百億。物流企業之間缺乏有效的合作與整合，難以優勢互補及發揮規模經濟、范圍經濟與網路經濟效應。
三是企業的物流裝備、技術、管理、組織、人員、信息等有待提升。多數物流企業規模小、實力弱，無力進行大規模、高水平技術裝備的更新改造，物流作業自動化水平較低。在搬運、點貨、包裝、分揀、訂單及數據處理等環節，手工操作方式仍佔主導，差錯率高、效率低。企業管理粗放，組織結構缺乏靈活性，從業人員素質不高、不遵守操作流程、野蠻分揀等，造成了大量的損失。企業對信息化重視不夠，企業信息化水平不高，缺乏系統的IT信息解決方案，難以快速制訂解決方案保證訂單履約的准確性和滿足客戶的個性化需求。
四是生產要素價格持續上漲，推動了物流成本升高。近些年，物流從業人員工資上升較快，對勞動密集型的物流企業影響較大。同時土地、房租在一些大中城市上漲較快，給企業帶來較大壓力。
④ 體制和政策層面的原因
在體制和政策層面，有3個方面原因：
一是物流市場體制尚不完善。統一開放、公平競爭、規范有序的物流市場體系尚未形成，市場分割、壟斷行為、誠信缺失等問題突出。地區間行政分割，缺乏統籌規劃，尚不能形成發展合力，物流、快遞、配送車輛等要素難以自由流動。
二是物流管理體制尚不完善。物流活動跨部門、跨地區、跨行業的特點要求實施「大物流」管理體制，目前物流業管理涉及的部門尚難以形成發展合力，不利於資源整合與一體化運作。
三是稅收、交通、海關等存在一些政策障礙，加大企業經營成本。稅收方面，納稅環節較多，運輸、配送、倉儲等領域重復征稅，物流各環節營業稅稅率不統一，這些都加重了物流企業稅收負擔，不利於物流一體化運作和資源整合。交通方面，收費公路存在著「收費里程長、收費站點密、違規收費、超期收費、過高收費、亂罰款」等突出問題。收費公路貨運量佔中國公路貨運量的70%以上，公路收費及罰款已佔到運輸型物流企業運輸成本的三分之一左右。海關方面，現行物流通關和檢驗檢疫的手續較為復雜、效率較低，通關時效性差。
此外，我國物流成本高還有自然地理層面的原因，這也是需要我們引起高度重視的問題。

㈦ 中國物流成本高的原因，有哪些

至於中國的貨物運輸跟蹤所存在的問題也十分驚人，更談不上透明度，一輛集裝箱卡車出發以後，大多變成一隻「斷了線」的風箏，直到抵達目的地，接到電話或者電子郵件後方才知道；期間一旦發生什麼堵塞、延滯或者遭遇天災人禍，都無法在第一時間知道，根本無法達到被譽為「玻璃管道」的歐美發達國家物流網路的標准。中國物流企業的經營管理隊伍人員編制非常龐大、機構復雜，如果問到那一隻集裝箱現在運到那個地方，具體處理情況如何的時候，大多互相推諉，一問三不知，拿不出一個象模象樣的答復。這裡面除了嚴重缺乏訓練有素的物流專業人才外，中國物流的信息技術網路功能沒有到位、效率低下，迄今難以及時跟蹤集裝箱運輸動態，只能保持大量供應鏈產品存貨也是原因之一。肯?麥克考估計，中國公司所擁有的平均存貨量周期大約為51天，這是歐盟公司存貨量周期的6倍，如此高的存貨水平所導致的物流成本居高不下，中國的物流效率能夠提高嗎？中國的經濟效率能夠快速提高嗎？當然可以，但是困難太多，犧牲太大。
與不少國家一樣，中國的供應鏈由若干環節和層次組成，例如中國的電子計算機產業供應鏈中就有許多中間商，而每一家經營計算機製造、裝配和銷售的中間商都有自己的存貨；中國汽車產業中的製造、裝配、修理、經銷和服務等行業中也同樣存在類似存貨的中間商。大多不相信物流供應服務穩定性的這些中間商在存貨方面喜歡多多益善，以防缺貨的風險。眾所周知，存貨量越大，物流成本就難以降低，而中國的許多企業目前仍然遵循代價非常昂貴的「地方保護主義」，也就是自顧自，把地方物流利益置於國家物流利益之上，把地方利益看成等同、甚至高於國家利益，缺少目前在歐美國家風靡一時的「高效率中央集權制物流組織模式」。
在中國經營外包製造和裝配業的外國公司中有不少目前也面臨客戶從發出訂貨單到交付貨物為止的繳納周期，或者前置期被延長和供應鏈不穩定因素有所擴大的種種風險。目前從中國把產品運到北美市場的繳納周期或者前置期長達4周，即使扣除運輸距離和時間，中國物流的繳納周期也遠遠超過墨西哥等發展中國家，至於歐美等其他發達國家就更不用提了，這也是中國物流成本居高不下的一個重要原因。再加上自身不爭氣的美國西海岸港口運輸擁堵現象日益嚴重，從中國運到北美市場的集裝箱貨物滯留和耽擱現在變成了家常便飯，進一步提高中國出口到美國商品的物流成本，令眾多美國進口商叫苦不迭。
在相當一段時期內，一家典型的外國貨運代理公司只能以50%的股份與中國當地國有企業性質的貨運代理公司合資經營，這家外國貨運代理合夥人足足花費兩年時間才明白如何申請貨物運輸許可證。為了在中國華東地區一座大城市與當地政府官員建立良好的關系，決心在中國大陸投資發展經濟貿易的這家貨運代理公司不得不聘請當地一位精通英語和物流業務的中國人從中發揮調解和溝通作用。後來從香港又引進一位貨運代理專家，讓其在中國華北某港口城市開發貨運代理公司業務，迄今這家外資貨運代理公司在中國大陸15大城市建立分公司，十分成功地經營管理其合資企業，其發展過程就是與中國政府各級官員打交道的過程。
應該說中國政府確實持續不斷和不遺餘力地吸引外資製造商到中國內地開發建設，出台了不少優惠政策，但是中國物流至今仍然缺乏其運輸基礎設施，這給中國中西部地區加速開發帶來一系列的困難；例如中國內地運輸距離超過300-400公里的貨運模式應該是鐵路、或者水運，但是運力不足的中國鐵路運輸目前擁堵嚴重，中國水路運輸也存在運力不足，管理沒有到位和缺乏信息現代化系統。中國運輸部門至今沒有重視駁船運輸，甚至把駁船運輸看成是中國經濟「落後」的象徵之一，殊不知西歐地區、美國和加拿大等發達國家的駁船運輸在過去幾百年間重來沒有停止過發展，在這些國家實現其繁榮發達的過程中，運價低廉的通常以大宗散雜貨和液化貨物為主，兼顧集裝箱貨物的內河駁船運輸至今一直在發揮其重大的貢獻。而聞名於世的長江航道由於種種原因而沒有得到充分的開發，其中包括橫跨長江的十多座大橋嚴重限制大噸位貨輪上溯到南京、武漢和重慶，自我阻礙中國內河航道，在一定程度上又是中國物流成本居高不下的重要原因，降低成本有力舉措。
必須肯定的是中國的交通運輸在過去十年內發展迅速、成績巨大、舉世矚目，但是不可否認的是由於欠債太多、基礎太差，中國內地交通運輸基礎設施遠遠沒有跟上中國國內經濟市場迅速發展的步伐，中國的貨運代理經營管理機制也明顯滯後，尤其是中國鐵路運輸網路基礎設施的規劃建設、經營管理和設備技術均遠遠落後於當前時代的要求，盡管現在物流公司如雨後春筍般地在中國各地涌現，而且幾乎人人佳吉快運公司知道物流是可以用來賺大錢的行當，但是真正能夠按照國際標准經營管理物流的中國企業並不很多，其中大部分都是抱著急功近利的心態，不知道中國企業的成功發展必須從其基礎設施和人才資源做起，著眼於科學觀創業，降低成本、提高效率，中國物流的現代化發展還有很長的路要走，即所謂羅馬城不是能夠在一天之內建成

㈧ 中國的物流成本比發達國家到底高在哪

中國的物流領域費用相比於其他發達國家較高，我想這不僅僅因為我國的領域問題，科學技術的落後也應該成為一個很大的阻礙。綜合一下，我有如下結論。

我國地大物博

中華人民共和國陸地面積約960萬平方公里，大陸海岸線1.8萬多千米，島嶼岸線1.4萬多千米，內海和邊海的水域面積約470多萬平方千米。海域分布有大小島嶼7600多個，其中台灣島最大，面積35798平方千米。陸地同14國接壤，與6國海上相鄰。

希望我的觀點對你有所幫助，有什麼不足請補充。

㈨ 與歐美發達國家相比,我國企業的物流成本普遍偏高,你覺得主要原因是什麼

主要原因有：
1、鐵路和軌道交通運輸在整個物流體系中佔比過低；
2、倉儲面積太小，基礎設施建設落後，無法滿足我國龐大物流業運營的需求。