中國鐵路為什麼虧損

⑺ 中國鐵路每年實際是盈利還是虧損

中國鐵路目前應該沒有盈利。因為鐵路運輸的效益獲得，基本都是通過貨運渠道。
客運所賺的錢，不會超過總盈利的百分之二十。另外，就投入成本，按建設鐵路的錢也算進去的話，高鐵一定是虧損的！
由於連續多年投資建設高鐵，負債不斷增加，貸款利息（財務費用）增大了成本，暫時難以盈利。但從經濟學理論上講，只要能維持巨大的現金流（營業收入），即使常年沒有利潤，維持下去是沒有問題的。加上鐵路關繫到國家戰略大事，國家會堅定不移地支持鐵路系統，所以未來發展依然可期。

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一、為什麼中國鐵路年年都在虧，卻年年都在擴建？
因為鐵路是中國大部分人出遠門的交通工具，關繫到民生，所以即使虧損，也要擴建。
中國的鐵路一直是財政在支持修建。不同於航空和公路事業，由企業去運營，鐵路是由國家鐵路局統籌管理的。從鐵路的提案、設計到最後的運營，全部都由鐵路部門去管理。因為鐵路是大部分人出遠門的交通工具，所以必須維持鐵路費用的穩定性。這樣大家才能負擔得起這個費用，才能更好地走南闖北。想要發展地方經濟，必須把交通道路修好，有句話說得好「要想富，先修路」，這樣百姓出門方便了，經濟也就發展起來了。
二）高鐵為何出現長期虧損的情況？
高鐵的建設和運營成本依然是造成其虧損的主要原因之一。運營成本主要可以分為三大塊：一個是直接的變動成本，包括電費、人工費、維修維護以及一般的物資消耗等費用；一個是車輛、線路的折舊費；然後是財務費用，也就是建高鐵時的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項就是一個巨大的數目。然而目前我國高鐵運營成本較高，一直沒有得到很好地控制，甚至造成了「浪費」。其一，就算是客運淡季大部分列車照樣在運行，設備的維護、職工的工資，這些都是一大筆花費。其二，有關高鐵提速的問題也存在爭議。
高鐵盈利與否與其沿線的人口密度息息相關。長三角區域的高鐵普遍盈利能力突出，遵循了「人口紅利」的邏輯。相比這些人口密集且經濟較發達的地區，很多通往西部地區的高鐵運營情況顯得非常窘迫。
其他運輸工具的競爭。近年來，隨著高鐵開通的線路越來越多，速度越來越快，且比飛機更具價格優勢，選擇高鐵出行已經成了越來越多人的共識。但公路、航空業的提升以及高速公路的迅速增長使高鐵的競爭力有所下降。有人研究發現，一旦乘坐高鐵的時間超過4個小時，無論從時間還是價格上來看，飛機出行仍然是主流的選擇。

⑻ 巨虧超500億，負債攀升至5.7萬億，國鐵集團為何還在建建建

高鐵項目不僅僅考慮盈虧的工程，更是要考慮國家發展戰略的工程。國鐵債務中的大部分是由於高鐵投資項目帶來的負債，以350公里/小時的無砟軌道線路的造價看，每公里大約在2億元，目前我國的高鐵總里程在4萬公里，總投資就是接近了8萬億，再再加上普鐵投資，債務接近6萬億也是自然。畢竟大部分的錢都是通過融資來實現。

可至於賺不賺錢那又另外一回事！以最佳路段京滬高鐵為例，全長1318公里，資產負債表中的總資產3001億，平均每公里的投資額2.2億。可2020年的總收入為252.4億，利潤總額40.28億，凈資產收益率僅為1.74%，總投資的營業收入也是僅為8%。即便以一半的成本考慮，那麼收益率也僅為4%。這樣的投資要是考慮正常回報率那肯定是投資不經濟。

但高鐵從宏觀來看卻是貢獻巨大，在這個信息高速公路快速發展的時期，時間就是成本。當高鐵線路網的完善可以全國范圍內可以快速通達。高鐵已基本覆蓋了地級市，普鐵覆蓋到縣。讓城市與城市時間的距離大大地縮短。以原來120公里/小時的普鐵相比，如今的速度提升了3倍，時間就是縮短到了原來的1/3。未來還會有500公里/平米的磁懸浮和1000公里/小時以上的超速地鐵形成。大量的投資還會不斷擴大。

但也不是全面進行大規模的重復建設，最近國家也是在推出一個制約政策。禁止單線負荷低於80%的高鐵進行復線建設。這樣也是更加有效地進行控制和調整布局，避免盲目投資和無序投資。高鐵建設還會繼續，但一些 社會 效應低的投資會減少，而高鐵建設還是應該從宏觀角度分析，而不是僅僅從微觀和財務投資角度積進行考慮。

中國鐵路高鐵系統帶動了非常強大的巨量的綜合效益，極大提升了國家綜合國力，其產生的價值遠遠大於幾十萬億。包括但不局限於：很多產業集群的發展、保障大批量就業、鍛煉了強有力的建設工人隊伍、增強全國各地的聯系往來、極大促進老少邊窮地區的發展、極大加強國家邊疆地區與國家腹地的聯系、極大提高了國家軍事力量調動能力和保障國家統一和邊疆安寧的能力、極大促進全國商品流通和物流發展、極大促進全國人員流動和智力資源的高效流動、極大增強了國家應對重大突發事件的能力。這些效益的價值遠遠超過建設成本，其價值不可估量。

國鐵投資巨大，負債很高，財務費用很大，虧損是必然的。因為國鐵注重的是 社會 效益，為國家為人民的效益突出、貢獻很大！因為國鐵不可以單靠市場運作的票價取得利潤，而是讓利於民。

對這問題我認為應從兩方面來談。

第一：作為高鐵，在研發階段我們即使虧錢也應研發成功。

第二：從戰爭戰略角度，即使虧錢也應在今後可用作戰爭運輸交通作用的線路投入建設。

第三：在非戰略戰爭作用的線路，小縣城車站，只是為了人們時間就是金錢，快捷交通作用，虧錢不應建，客流量少盈利困難小城小站線路還是不再建設為好。雖然乘坐火車出行人群中，有極少數人時間就是金錢，但是目前絕大多數老百姓，同樣線路同樣兩個火車站，一個高鐵票價上千元，時間只有四小時，另一個非高鐵票價只有二三百，時間要十二小時，也就是時間少了八小時票價卻多付七八百，根據絕大多數老百姓目前沒有急事寧可乘普車不乘高鐵，因即使打工一天也沒有二三百，這相當大多數人干二三天工作工資，在我們這樣一個有六億人每月人均一千元，七億人每月人均二千元，再除去老人小孩，絕大多數人生活並不寬裕，不捨得為了少八小時多付七八百元。一方面本來有些站或線路人流量就少，再加上這點人流量又有絕大多數人不乘高鐵，人更少肯定連年虧，目前除少數幾個一二線城市之間高鐵乘坐的人比較多外，絕大多數線路人比較少，營運總體肯定長期虧損。

我們做任何事都要量力而行，做企業除少數特別用途外，都應盈利，如果大多數企業長時間虧損，國家稅收都完不成指標，哪裡還有錢長期補貼這么多企業？

有些高精尖技術，應該研發，但在實際運用中，不是多多益善，不能拔苗助長，欲速不達，不能圖虛名，做無休止虧本買賣。

國鐵虧了，全 社會 的收益是不可估量的，這就是國有企業的擔當。

國企的 社會 責任所決定。

中國高鐵功不可沒，雖虧猶榮[贊]

公共事業建設，不以是否盈利為標准，而以服務的公平與均衡為導向！

鐵路建設是國家交通運輸基礎工程，除了按市場原則評估其價值作用外，還要用 社會 價值來分析評估，這就是中國特色 社會 主義制度的體現，也是制度優勢的體現。

不能光算經濟帳，近三十年國力突飛猛進，國鐵拉動功不可沒！

⑼ 為什麼中國鐵路客源那麼多卻年年虧損

因為鐵道部不是為了牟利，火車票（特別是硬座和寒暑假學生票）實際上完全是社會福利（所以有信仰自由市場經濟的人主張提高火車票價格來解決春運問題），或者出於政治原因——比如，如果農民工沒有回家的希望，就會造成巨大的社會不穩定（不如讓大家排隊，誰早到誰買，誰有希望，其實這種安排在經濟上效率很低）。

對老百姓來說，鐵路票價更便宜。出去掙錢或旅遊比較方便。運費也更便宜，使消費品更便宜。成本是更多的稅，但總比一次性提高火車票價要好，因為前者是社會上所有人共同承擔的鐵路運營成本，後者則由只使用鐵路運輸的人承擔。畢竟，鐵路帶來的利益是所有人共享的，而不僅僅是使用鐵路的人。更重要的是，懂得經濟的人應該知道，錢越細越好，這樣更有利於流通和生產。

⑽ 中國高鐵負債近五萬億，為何高鐵負債這么高

因為中國高鐵的建設里程是世界第一，再加上票價不高，所以負債是比較高的。在過去的十年時間里，中國高鐵里程突飛猛進，實現了巨大的突破，不僅改善了交通，還帶來的巨大社會效應。但近期有關中國高鐵負債五萬億的說法，卻引發了不少網友的擔憂，這五萬億債務實際上，是指高鐵相關行業帶來的總債務，並不是有鐵路公司一家承擔的債務，很多高鐵線路都是地方政府籌資建設，債務算在了中國鐵路身上，但實際上是地方政府進行償還。所以這五萬億分攤在若干個地方政府身上，並沒有那麼大的風險。

但也不是完全沒有風險，高鐵的負債很大程度是有地方政府承擔，但近幾年地方政府財政壓力比較大，所以未來政府的債務問題，也是一個較大的問題，如何緩解地方政府的債務風險，變得非常重要。