中國航空事故如何處理

1. 民用航空器事故和飛行事故徵候調查規定

第一章總則第一條為規范民用航空器事故和事故徵候調查，根據《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國安全生產法》，制定本規定。第二條本規定適用於中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）和民航地區管理局（以下簡稱地區管理局）負責組織的民用航空器事故和飛行事故徵候的調查及相關工作。
由國務院組織，民航總局或者地區管理局參加的民用航空器事故調查工作參照本規定。
根據我國批準的國際公約的相關規定，由其他國家或地區組織，我國參加的民用航空器事故和飛行事故徵候調查工作，適用本規定。第三條本規定下列術語定義如下：
民用航空器事故，是指民用航空器飛行事故和民用航空地面事故（以下統稱事故）。
民用航空器飛行事故，是指民用航空器在運行過程中發生的人員傷亡、航空器損壞的事件。
民用航空地面事故，是指在機場活動區內發生航空器、車輛、設備、設施損壞，造成直接經濟損失人民幣30 萬元以上或導致人員重傷、死亡的事件。
民用航空器飛行事故徵候（以下統稱事故徵候），是指航空器飛行實施過程中發生的未構成飛行事故或航空地面事故但與航空器運行有關，影響或者可能影響飛行安全的事件。
嚴重飛行事故徵候，是指航空器飛行實施過程中幾乎發生事故情況的飛行事故徵候。第四條事故和事故徵候調查的目的是查明原因，提出安全建議，防止事故和事故徵候發生。第五條事故和事故徵候調查應當遵循下列基本原則：
（一）獨立原則。調查應當由事故調查組織獨立進行，任何其他單位和個人不得干擾、阻礙調查工作。
（二）客觀原則。調查應當堅持實事求是、客觀公正、科學嚴謹，不得帶有主觀傾向性。
（三）深入原則。調查應當查明事故或事故徵候發生的各種原因，並深入分析產生這些原因的因素，包括航空器設計、製造、運行、維修和人員訓練，以及政府行政規章和企業管理制度及其實施方面的缺陷等。
（四）全面原則。調查不僅應當查明和研究與本次事故發生有關的各種原因和產生因素，還應當查明和研究與本次事故或事故徵候發生無關，但在事故或事故徵候中暴露出來的或者在調查中發現的可能影響飛行安全的問題。第二章調查的組織第六條根據我國批準的國際公約的有關規定，在民用航空器事故或事故徵候的組織調查或者參與調查方面按照下列規定執行：
（一）在我國境內發生的民用航空器事故或事故徵候由我國負責組織調查。負責組織調查的部門應當允許航空器的登記國、運營人所在國、設計國、製造國各派出一名授權代表和若干名顧問參加調查。事故中有外國公民死亡或重傷，負責組織調查的部門應當根據死亡或重傷公民所在國的要求，允許其指派一名專家參加調查。
如有關國家無意派遣國家授權代表，負責組織調查的部門可以允許航空器運營人、設計、製造單位的專家或其推薦的專家參與調查。
（二）在我國登記、運營或由我國設計、製造的民用航空器在境外某一國家或地區發生事故或事故徵候，我國可以委派一名授權代表及其顧問參加他國或地區組織的調查工作。
（三）在我國登記的民用航空器在境外發生事故或事故徵候，但事發地點不在某一國家或地區境內的，由我國負責組織調查，也可以部分或者全部委託他國進行調查。
（四）運營人所在國為我國或由我國設計、製造的航空器在境外發生事故或事故徵候，但事發地點不在某一國家或地區境內的，如果登記國無意組織調查的，可以由我國負責組織調查。第七條民航總局和地區管理局負責組織調查的事故范圍如下：
（一）民航總局負責組織的調查包括：
1．國務院授權組織調查的特別重大事故；
2．運輸飛行重大事故；
3．外國民用航空器在我國境內發生的事故。
（二）地區管理局負責組織的調查包括：
1．運輸飛行一般事故；
2．通用航空事故；
3．航空地面事故；
4．事故徵候；
5．民航總局授權地區管理局組織調查的事故。
由地區管理局負責組織的調查，民航總局認為必要時，可以直接組織調查。第八條由民航總局組織的調查，事發所在地和事發單位所在地的地區管理局，應當根據民航總局的要求參與調查。
由事發所在地的地區管理局負責組織的調查，事發單位所在地的地區管理局應當給予協助。民航總局可以根據需要指派調查員或者技術專家予以協助。

2. 飛機空難的賠償標準是什麼

1. 一般情況下，國內空難家屬及受傷乘客可以得到兩部分賠償。

2. 一是承運人（航空公司）所承擔的賠償；二是保險公司所承擔的賠償，即航空意外險。
   

3. 航空意外險是保險人對乘坐航班的旅客，對在航空運輸中由於意外事故遭受的人身傷亡給予一次性賠償的保險。

4. 保險責任范圍是從被保險人踏入保險單上載明的航班（或等效班機）艙門時開始，飛抵目的港後走出艙門時為止，被保險人遭受意外傷害，自傷害發生日起180日內身故或殘疾，保險公司按所附給付比例表進行一次性給付。但保險公司的這部分賠償有一前提，即旅客需要在登機前由本人或旅行社代為購買航空意外傷害險。

如果旅客的人身傷亡是由承運人的過錯造成的，則承運人承擔的責任無限制。此外，事故發生後承運人應當按照國內法的要求，及時向索賠人先行付款，以應其經濟需要。先行付款不構成對責任的承認，並可從隨後的損害賠償金中抵消。

3. 東航飛行事故現場大量飛機殘骸被挖出，這些殘骸將會如何處理

這些殘骸將會被運回去，作進一步的研究和判斷，判斷當時飛機失事的時候到底是遇到了什麼情況，什麼先著地，要經過專家的研判。

4. 民用航空器事件調查規定

第一章總則第一條為了規范民用航空器事件調查，根據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國民用航空法》和《生產安全事故報告和調查處理條例》等法律、行政法規，制定本規定。第二條本規定適用於中國民用航空局（以下簡稱民航局）、中國民用航空地區管理局（以下簡稱地區管理局）負責組織的，包括委託事發民航生產經營單位開展的民用航空器事件技術調查及相關工作。第三條本規定所稱民用航空器事件（以下簡稱事件），包括民用航空器事故（以下簡稱事故）、民用航空器徵候（以下簡稱徵候）以及民用航空器一般事件（以下簡稱一般事件）。
本規定所稱事故，是指在民用航空器運行階段或者在機場活動區內發生的與航空器有關的下列事件：
（一）人員死亡或者重傷；
（二）航空器嚴重損壞；
（三）航空器失蹤或者處於無法接近的地方。
本規定所稱徵候，是指在民用航空器運行階段或者在機場活動區內發生的與航空器有關的，未構成事故但影響或者可能影響安全的事件。
本規定所稱一般事件，是指在民用航空器運行階段或者在機場活動區內發生的與航空器有關的航空器損傷、人員受傷或者其他影響安全的情況，但其嚴重程度未構成徵候的事件。第四條事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故，具體劃分按照有關規定執行。
徵候分類及等級的具體劃分按照民航局有關規定執行。第五條事件調查的目的是查明原因，提出安全建議，防止類似事件再次發生。第六條事件調查遵循下列基本原則：
（一）獨立原則。調查應當由組織事件調查的部門獨立進行，不受任何其他單位和個人的干涉。
（二）客觀原則。調查應當堅持實事求是、客觀公正、科學嚴謹，不得帶有主觀傾向性。
（三）深入原則。調查應當查明事件發生的各種原因，並深入分析產生這些原因的因素，包括航空器設計、製造、運行、維修、保障、人員培訓，以及行業規章、企業管理制度和實施方面的缺陷等。
（四）全面原則。調查不僅應當查明和研究與本次事件發生有關的各種原因和產生因素，還應當查明和研究與本次事件發生無關，但在事件中暴露出來的或者在調查中發現可能影響安全的問題。第七條民航局和地區管理局應當做好調查經費的保障，按照有關裝備標准配備專用車輛、通信設備、攝影攝像設備、錄音設備、勘查設備、繪圖制圖設備、危險品探測設備、便攜電腦、防護裝備等必要的調查專用設備和裝備，並保持設備和裝備的正常使用。第八條接受委託開展事件調查工作的民航生產經營單位應當具備相應的事件調查能力，明確調查部門和職責，編寫調查程序，配備調查員以及現場勘查、調查防護和攝影攝像等調查設備。第九條事發相關單位和個人應當對事件調查給予協助配合，無正當理由，不得拒絕。任何單位和個人不得提供或者指使他人提供虛假材料、虛假證言證詞。第十條民航局或者地區管理局新聞發言人或者指定的人員負責事件調查信息的發布工作，其他單位和個人不得以任何形式發布或者透露事件調查信息。第二章調查的組織第十一條根據我國批準的國際公約有關規定，組織、參與事件調查時，按照下列規定執行：
（一）在我國境內發生的事件由我國負責組織調查。在我國境內發生事故、嚴重徵候時，組織事件調查的部門應當允許航空器登記國、運營人所在國、設計國、製造國各派出一名授權代表和若干名顧問參加調查。事故中有外國公民死亡或者重傷的，組織事件調查的部門應當允許死亡或者重傷公民所在國指派一名專家參加調查。
有關國家無意派遣授權代表的，組織事件調查的部門可以允許航空器運營人、設計、製造單位的專家或者其推薦的專家參與調查。
（二）我國為航空器登記國、運營人所在國或者由我國設計、製造的民用航空器，在境外某一國家或者地區發生事故、嚴重徵候時，民航局或者地區管理局可以委派一名授權代表和若干名顧問參加由他國或者地區組織的調查工作。
（三）我國為航空器登記國的民用航空器，在境外發生事故、嚴重徵候時，但事發地點不在某一國家或者地區境內的，由我國負責組織調查。
（四）我國為運營人所在國或者由我國設計、製造的民用航空器，在境外發生事故、嚴重徵候時，但事發地點不在某一國家或者地區境內，且航空器登記國無意組織調查的，可以由我國負責組織調查。
（五）由民航局或者地區管理局組織的事故、嚴重徵候調查，可以部分或者全部委託其他國家或者地區進行調查。
（六）根據我國要求，除航空器登記國、運營人所在國、設計國和製造國外，為調查提供資料、設備或者專家的其他國家，有權任命一名授權代表和若干名顧問參加調查。

5. 中國民用航空飛行事故調查條例

第一章總則第一條中國民用航空飛行事故調查條例是中國民用航空總局及其所屬單位調查處理飛行事故的主要依據。民航各級領導及有關人員都應當遵照執行。第二條調查飛行事故，必須嚴肅認真，實事求是，深入實際，廣泛搜集材料，加以科學分析，查明原因，分清責任，得出正確結論。第三條調查飛行事故的目的，主要是為了總結經驗教訓，採取措施，防止類似事故發生。第二章飛行事故的分類第四條空勤組執行飛行任務，自飛行前開車時起，至飛行後關車時止，在此期間內發生：
飛機損壞或機上人員傷亡，並符合本條例第五條所列事故情況之一者，稱為飛行事故。
飛機無損壞，又不是由於飛行操縱原因而發生的機上人員傷亡，不算飛行事故。
凡飛機撞死地面人員，稱為非常事故。第五條根據飛機損壞和人員傷亡的程度，飛行事故劃分為一等飛行事故、二等飛行事故、三等飛行事故。
一、凡屬下列情況之一者，為一等飛行事故：
1．機毀人亡（包括有一人或多人在十天內死亡）；
2．飛機嚴重損壞或報廢，並且有一人或多人在十天內死亡；
3．飛機迫降在水中、山區、沼澤區、森林中無法運出，並且有一人或多人在十天內死亡；
4．飛機失蹤。
二、凡屬下列情況之一者，為二等飛行事故：
1．飛機嚴重損壞或報廢，但人員在十天內無死亡；
2．飛機迫降在水中、山區、沼澤區、森林中無法運出，但人員在十天內無死亡；
3．有一人或多人在十天內死亡，但飛機沒有嚴重損壞或報廢。
三、凡屬下列情況之一者，為三等飛行事故：
1．飛機損壞，並且有一人或多人受重傷；
2．飛機損壞，人員無重傷；
3．有一人或多人受重傷，飛機基本完好。
註：飛機嚴重損壞是指：飛機修復費用超過同型新飛機現行價格的60％，或修復費用雖未超過60％，但飛機修復後性能達不到標准，不能正常參加生產、訓練飛行。
飛機損壞是指：飛機修復費用占同型新飛機現行價格的5—60％。
飛機基本完好是指：飛機完好或輕微損壞，其修復費用在同型新飛機現行價格的5％（不含）以下。
人員重傷是指：
（1）骨折（手指、足趾或鼻部單純折斷除外）；
（2）喪失聽覺、視覺或者內臟器官受傷；
（3）嚴重出血，神經、肌腱等損壞的裂傷；
（4）有三度的燒傷，或超過全身面積百分之五以上的燒傷。第六條空勤組執行飛行任務中，發生嚴重威脅飛行安全，接近事故邊緣者；或飛機、人員輕微損傷，其程度構不成等級飛行事故者，統稱飛行事故徵候。第七條空勤組執行飛行任務中，發生飛機相撞，不論飛機損壞的架數多少，都按一次飛行事故計算。事故等級按飛機損壞和人員傷亡最嚴重者確定。第三章飛行事故的緊急處置第八條發生飛行事故，航站（或臨時基地）飛行指揮人員必須立即報告省（區）局值班首長；省（區）局值班首長應迅速報告地區管理局和當地空軍，並視情況報告當地政府、軍區和海上安全指揮部；地區管理局應報告總局。
報告的內容通常包括：
1．發生事故的時間、地點；
2．任務性質、機型機號、機長姓名和機上人數；
3．初步了解的事故原因和經過；
4．人員傷亡和飛機損壞的簡要情況；
5．採取的措施；
6．提出搜尋、援救、保護現場等方面需要的援助。第九條發生飛行事故後，就近的民航單位必須迅速組織力量趕赴現場，依靠當地政府、駐軍和群眾，搶救人員，撲滅火災，保護現場，及時上報情況。
為了給調查事故提供可靠的依據，還必須：
1．指定專人看守現場，禁止無關人員進入發生事故的地帶。
2．在調查人員到達現場前，除搶救受傷人員和撲滅火災外，不準任何人接近和搬動飛機及其殘骸。如果飛機墜落在鐵路、公路或跑道上，需經地區管理局首長批准，在照相和繪圖以後方可搬開。
3．對於機上的積冰、已壞油箱的剩餘油量、飛機碰撞的痕跡、燃燒的飛機以及其他瞬即消逝的重要證據，在可能的情況下，應進行照相和記錄。
4．尋找並保存散落的文件、物資。
5．記錄目睹者姓名、住址和提供的情況。第十條發生事故後，與事故有關的單位應指定專人搜集、保管、封存關於組織指揮和保障該次飛行的通話記錄、氣象資料、錄音帶、飛行記錄本、飛機維護工作單和油樣等，不準塗改、追記、毀壞，不準交給當事人聽、記，聽候調查組處理。

6. 空難怎麼賠償

空難怎麼賠償？

一、國內空難賠償標准
一般情況下，國內空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運人（航空公司）所承擔的賠償；第二，保險公司所承擔的賠償，即航空意外傷害險，簡稱航意險。
有無保險均可獲得航空公司的賠償
對於航空公司所承擔的賠償，不管乘客有沒有買保險，這份賠償都是可以得到的。
1951年，旅客意外傷害的保險金摺合人民幣是1500元。
1982年，賠償金總額提高到每名旅客5000元為限。其後陸續上調，至1993年，調至7萬元。
2006年2月，原中國民航總局發布《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，將每名旅客的賠償限額由7萬元提高至40萬元。
2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬-19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元。以上空難均在2006年以前，實際賠償金額均大於當時法定限額，是因為中國空難賠償標准參考經濟水平，即消費指數的變化。
購買航意險才可獲得保險公司賠償
對於購買了航意險的乘客來說，既可以得到航空公司所支付的賠償金，還可以得到保險公司所支付的賠償金。一般旅客不論年齡，均可自願選擇是否購買這份保險，每份保單的保險費為20元，保額20萬元。同一投保人最多可以買10份，最高保險金額達200萬元。旅客可以直接持保單到保險公司索賠。
國內空難賠付案例
1999年上海空難，除一名死者家屬接受對方52.5萬元的賠償外，另外4位死者的家屬通過法律途徑，分別獲得 88萬、88萬、108萬和111萬元人民幣，創下當時國內有關賠償的一個紀錄。
2000年武漢空難，造成51人遇難，每人賠償12.5萬元。
2002年大連空難，112人遇難，每人賠償18.4萬-19.4萬元。
2004年包頭空難，造成55人遇難，每人賠償21.1萬元。

二、國外：空難賠償標准較高
美國按照餘生價值計算
在美國，空難賠償遵循的一般原則是按受害者本人如果沒有死傷，在一生中可能掙到的金額來賠付，即按照餘生價值計算。假設某男性公民活到80歲，如果遇難人死亡時是40歲，那麼就按照40年的基本數額來賠償。因此不同申請者得到的賠償非常懸殊，從幾十萬到幾千萬美元不等。
如果有證據證明航空公司出現了嚴重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，即超出甚至遠遠超出實際損失的賠償金額，以防止以後發生同樣的失職和錯誤。
日本賠償金額無限
日本人命「值錢」，根據日本的賠償原則，對生命的賠償金額無限。賠償金額的計算考慮受害者的受害程度、受害者的年齡、職業、正常收入情況、受害者的家庭負擔及未來發展潛力等綜合因素。也就是說，一個10多歲的少年，其所獲之賠償金可能高於一個五六十歲的成年人。
國外空難賠付案例
1988年洛克比空難時，每人賠付約8270萬元人民幣。
2007年肯亞航空公司507航班發生空難時，遇難者中的5名中國公民，賠償每人近200萬元人民幣。
2009年6月法航空難，每名遇難者家屬獲賠10萬歐元，約合人民幣96萬元。其中一名中國人購買了人保壽險，獲賠960萬元的保險賠付，成為中國保險史上賠付最大的個人保險賠案。
關於《蒙特利爾公約》
《蒙特利爾公約》（下稱《公約》）是1999年國際航協各成員航空公司簽署的，是國際社會確立航空責任事故無限額賠償原則的重要條約。中國政府於2008年11月簽署了該公約。《公約》規定：
不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔賠償10萬特別提款權（約合13.5萬美元），承運人不得免除或者限制其責任。以下情形可免責：（1）損失不是由於承運人或者其受僱人、代理人的過失或者其他不當行為、不作為造成的；（2）損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。
如果旅客的人身傷亡是由承運人的過錯造成的，則承運人承擔的責任無限制。
此外，事故發生後承運人應當按照國內法的要求，及時向索賠人先行付款，以應其經濟需要。先行付款不構成對責任的承認，並可從隨後的損害賠償金中抵消。

7. 航空意外險怎麼賠付

目前意外險分為三大類：交通意外險、旅遊保險，以及綜合意外險。對於經常乘坐飛機的市民來說，最常見的就是在機票銷售網點花20元保費或者網購5元的保費，購買一份航意險，遇到空難，陪付40萬元，而且無論購買幾份保險，也不論在幾家公司購買了保險，保險公司都會按保單確定的理賠額度進行理賠，沒有賠款額度的上限限制。但是，航意險的保障期間是從被保險人踏上飛機至下飛機為止，
且只保障因為飛機出現意外而造成的人身傷害，保障的時間與空間有限。所以相比航意險，越來越多的出行者會選擇保障范圍更廣的綜合意外險。
國際航空事故處置的一般規則是怎樣的?
國際空難事故一般通用《蒙特利爾公約》解決,該公約適用於處理全球航空事故的保險理賠事務。中國、馬來西亞均簽署了蒙特利爾公約。此次馬來西亞航空公司MH370航班的起飛地、目的地以及航空公司均為蒙特利爾公約的簽約國,因此,針對航空公司的責任,應遵循這一國際公約。
1、如果不幸遭遇事故,乘客及家屬可以獲得什麼賠償?
一般可以通過兩個途徑得到賠償：
一類是商業保險,包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險。這類保險對保險責任和賠付金額有詳細的規定,理賠過程也比較簡單。
另一類是責任賠償,即發生事故的航空公司根據相關國內法及國際法所必須擔負的賠償。責任賠償根據空難發生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律,在具體賠償金額上往往有很大差距,理賠過程也較復雜,因而在空難發生後,賠償的爭議焦點往往集中在責任賠償上。
2、事故當事人及親屬可選擇在什麼地方主張索賠?
根據《蒙特利爾公約》規定，失事航班的出發地、經停地和目的地均可適用該公約。罹難的中國乘客有權選擇其經常居住地(中國)、旅行最終目的地(中國)、機票發售地、空運商所在地和空運商主要運營地(馬來西亞)作為訴訟地。另外,由於該航班為美國波音公司製造,如果該空難被確認為責任事故,根據美國民事訴訟法」長臂管轄原則「,乘客還可選擇在美國起訴。
3、如果確認為空難事故,旅客可以要求誰來承擔賠償責任?
目前並不確定馬來西亞航空公司是否為唯一責任主體。該航班為美國波音777-200機型執飛,由吉隆坡機場起飛,如果調查結果與機械故障、安全漏洞或者人為因素有關,飛機製造商波音公司、飛機發動機製造商普惠公司、吉隆坡機場等多個責任主體都可能成為潛在的索賠對象。
4、索賠是否有時效限制?
依據《蒙特利爾公約》關於訴訟時效的規定,自航空器到達目的地點之日、應當到達目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內未提起訴訟的,喪失對損害賠償的權利。同時,上述期間的計算方法,依照案件受理法院的法律確定。
5、責任賠償應當採用什麼標准?
《蒙特利爾公約》正式確立了雙梯度責任制度：
第一步是不管航空公司有無過錯,不管責任歸屬如何,應當無條件、即時向罹難的旅客承擔最高額不超過10萬特別提款權(目前約相當於108萬元人民幣左右)賠償,在任何條件下都不能豁免。
第二步是,除非承運人能證明乘客的損失不是由於其本身造成的,或者證明完全是由第三人造成的,否則須向旅客承擔沒有上限的責任賠償。
特別需要說明的是,並不是一發生損害,航空公司就應承擔10萬特別提款權的賠償責任。在乘客受傷的情況下,索賠人實際能得到多少賠償,應由索賠人舉證證明其受到的實際損失。如果索賠人證明的實際損失小於10萬特別提款權,航空公司承擔的數額也就在10萬特別提款權以下。
6、「失聯」的定性,是否影響到家屬索賠?
目前對馬航事件的定性尚是「失聯」,因為尚沒有確鑿的證據證明飛機失事,搜救還在進行。如果官方確認飛機失事,則乘客家屬即可對航空公司提出索賠訴訟。如果飛機持續保持失聯狀態,則依照國內法律,六個月之後,乘客家屬可向法院申請乘客死亡證明並且對航空公司提出索賠訴訟。
7、如果定性為恐怖活動,乘客家屬將會如何獲得賠償?
《蒙特利爾公約》關於空難事故的賠償規定,在第一梯度也就是10萬元特別提款權(合108萬元人民幣)的范圍內,是無條件賠償,也就是無論是否是恐怖活動,航空公司都將承擔這個額度內的賠償。如果乘客家屬主張的賠償金額超過這個限額,則航空公司可以以「證明事故完全是由恐怖分子所為」為依據,抗辯家屬的賠償請求,主張不承擔責任。
本次馬航事故為何請NTSB(美國國家交通安全委員會)調查?
聯合國的所有國家都簽署了一個有關商業航空的管理條約，即《國際民用航空組織公約》。事故調查由誰負責，都依據這一公約第13項附錄里的規定來進行。一般來說，調查航空事故時，機上有本國公民的國家都會參與其中，比如這次除了美國，也有英國等其他國家的隊伍。飛機製造商也會花很多錢，參與調查到底哪裡出了錯。如果是發生了國際航空事故，一般由事故發生地的所在國，或者飛機所屬公司的所在國來負責調查事故原因。當然，他們也可以委託或部分委託其他國家來幫忙協助調查。
NTSB在國際上享有盛名，其在美國國內的地位也非常特殊。9·11事件時，也是在它調查過後美國司法部才接手的。NTSB不隸屬於美國交通運輸部或美國聯邦航空局，是一個獨立的機構，專門負責海陸空交通事故(主要是航空事故)的調查，查明原因並提交調查報告。它的正副主席都由總統直接提名，國會任命，經費也由國會撥款。這樣的機制，可以保證NTSB調查的獨立性與公正性。也正因為此，一些發展中國家由於自己調查手段與水平有限，常常聘請NTSB的官員參與本國航空事故調查或是借用美方的設備來分析事故原因。

8. 飛機失事國家賠償多少

一般情況下，國內民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元人民幣，每名旅客隨身攜帶物品的最高賠償限額為3000元人民幣，

旅客托運的行李的最高賠償限額為2000元人民幣，共計40．5萬元人民幣。但實際賠償往往都會高於40.5萬元。

根據《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》第三條

國內航空運輸承運人（以下簡稱承運人）應當在下列規定的賠償責任限額內按照實際損害承擔賠償責任，但是《民用航空法》另有規定的除外：

1、對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元；

2、對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為人民幣3000元。

3、對旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤人民幣100元。

例如河南航空有限公司「8·24」飛機墜毀事故考慮到2006年以來全國城鎮居民人均可支配收入的累計增長幅度，賠償限額調增至59．23萬元；

再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等賠償，航空公司對「8·24」飛機墜毀事故每位遇難旅客的賠償標准總共為96萬元人民幣。

(8)中國航空事故如何處理擴展閱讀

國內空難賠償標准

據了解，一般情況下，空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：

第一、承運人(航空公司)所承擔的賠償。

第二、保險公司所承擔的賠償，除了航空意外傷害險，還包括乘客自身投保的意外險或者意外醫療保險等。

對於購買了航意險的乘客來說，既可以得到航空公司所支付的賠償金，還可以得到保險公司所支付的賠償金。

一般旅客不論年齡，均可自願選擇是否購買這份保險，每份保單的保險費為20元，保額20萬元。

同一投保人最多可以買10份，最高保險金額達200萬元。旅客可以直接持保單到保險公司索賠。

其實在2006年3月28日民航總局發布《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》開始，

乘客在乘坐國內航班時，如果發生人身傷害，最高可獲得40萬元人民幣的賠償。

9. 民用航空器飛行事故調查規定

第一章總則第一條為規范民用航空器飛行事故調整工作，根據《中華人民共和國民用航空法》第三條和國務院《特別重大事故調查程序暫行規定》第二章、第三章的有關規定，制定本規定。第二條本規定適用於中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）和地區民用航空管理機構（以下簡稱地區管理機構）負責組織的對民用航空器飛行事故（以下簡稱事故）的調查及相關工作。
參加國務院或者國務院授權部門組織的事故調查工作的單位和個人，可以參照執行本規定。第三條事故調查的目的是查明發生事故的原因，提出保障安全的建議，防止同類事故再次發生。
事故責任的追究按照國家的其他有關規定辦理。第四條事故調查應當遵循下列基本原則：
（一）獨立調查原則。事故調查應當獨立進行，任何單位和個人不得干擾、阻礙調查工作。
（二）客觀調查原則。事故調查應當堅持實事求是的原則，客觀、公正、科學地進行，不得帶有主觀傾向性。
（三）深入調查原則。事故調查應當查明事故發生的直接原因，事故發生、發展過程中的其他原因，並深入分析產生這些原因的因素，包括航空器設計、製造、運行、維修和人員訓練，以及政府行政規章和企業管理制度及其實施方面的缺陷等。
（四）全面調查原則。事故調查不但應當查明和研究與本次事故發生有關的各種原因和產生因素，還應當查明和研究與本次事故的發生無關，但在事故中暴露出來的或者在調查中發現的，在其他情況下可能對飛行安全構成威脅的所有其他問題。第五條事故等級按照《民用航空器飛行事故等級》（GB14648－93）確定。第二章事故調查的組織第六條事故調查的組織工作按照下列規定進行：
（一）由民航總局負責組織調查的事故包括：
1．國務院授權民航總局調查的特別重大飛行事故；
2．外國民用航空器在我國境內發生的事故，但由國務院或者國務院授權其他部門組織調查的除外；
3．運輸飛行重大飛行事故；
（二）由地區管理機構負責組織調查在所轄地區范圍內發生的下列事故：
1．通用航空重大飛行事故和一般飛行事故；
2．運輸飛行一般飛行事故；
3．民航總局授權地區管理機構組織調查的其他事故。
由地區管理機構負責組織的事故調查，民航總局認為必要時，可以直接組織調查。第七條由民航總局組織的事故調查，事故發生地的地區管理機構和發生事故單位所在地的地區管理機構，應當根據民航總局的要求派人參加調查。
由地區管理機構負責組織的事故調查，發生事故單位所在地的地區管理機構應當派人參加。民航總局可以根據需要派出事故調查員或者技術人員予以協助。第八條組織事故調查的部門應當配備必要的事故調查裝備，保證事故調查工作順利進行。事故調查裝備應當包括專用車輛、通信設備、攝影攝像設備、錄音設備、特種設備、勘察設備、繪圖制圖設備、便攜電腦、防護裝備以及其他必要的裝備。第九條涉外事故調查應當按照下列規定進行：
（一）在中國登記、經營或者由中國設計、製造的民用航空器在境外某一國家、某一地區發生飛行事故，由民航總局派出一名國家授權的代表（以下簡稱代表）參加事故發生所在國家、地區的事故調查。為協助代表工作，民航總局可以指派若干名顧問。
（二）在中國登記、經營的民用航空器在境外發生飛行事故，但事故地點不在某一國家、某一地區境內的，由民航總局組織事故調查，也可以部分或者全部委託別國進行調查。
（三）外國民用航空器在中國境內發生飛行事故，經民航總局批准，航空器的登記國、經營人國、設計國、製造國可以派出代表和顧問參加中國組織的事故調查。
（四）由外國設計、製造，在中國登記、經營的民用航空器在中國境內發生飛行事故，經民航總局批准，該航空器的設計國、製造國可以派出代表和顧問參加中國組織的事故調查。第十條事故調查組的組成應當符合下列規定：
（一）負責組織事故調查的部門應當委派一名事故調查組組長。重大及重大以上飛行事故的事故調查組組長應當由主任事故調查員擔任。一般飛行事故的事故調查組組長應當由主任事故調查員或者事故調查員擔任。事故調查組組長對事故調查組的組成和事故調查工作有獨立作出決定的權力。
（二）事故調查組組長根據調查工作的需要，可以成立若干專業調查小組，分別負責飛行、航空醫學、空中交通管理、航空器適航和維修、失效分析、飛行記錄器解碼分析、公安保衛、運輸、機場等方面的調查工作。事故調查組組長應當指定一名主任事故調查員或者事故調查員擔任專業調查小組組長，負責本小組的調查工作。專業調查小組組長接受事故調查組組長的領導。
（三）事故調查組應當由委託或者聘任的事故調查員和臨時聘請的專家組成。參加事故調查的人員應當服從事故調查組組長和專業調查小組組長的領導，其調查工作只對事故調查組組長負責。
（四）與事故有直接利害關系的人員不得參加事故調查工作；新聞工作者、律師和保險公司工作人員不得參加事故調查任何階段的工作或者會議。

10. 民用航空事故徵候分為

法律分析：中國民航按運行內容和危害程度，將民用航空器事故徵候細分為運輸航空嚴重事故徵候、運輸航空一般事故徵候、通用航空事故徵候和航空器地面事故徵候4類

法律依據：《中華人民共和國政府信息公開條例》

第七條 各級人民政府應當積極推進政府信息公開工作，逐步增加政府信息公開的內容。

第八條 各級人民政府應當加強政府信息資源的規范化、標准化、信息化管理，加強互聯網政府信息公開平台建設，推進政府信息公開平台與政務服務平台融合，提高政府信息公開在線辦理水平。

第九條 公民、法人和其他組織有權對行政機關的政府信息公開工作進行監督，並提出批評和建議。