中國汽車為什麼落後

1. 為什麼中國造不出像諸如德國品牌賓士寶馬奧迪等等的汽車

最根本的原因在中國的裝備製造業太落後，造汽車的設備都是依靠進口，而進口的生產設備又是比較落後或者在國外淘汰下來的生產線，高精度和高效率的刀具也基本全是進口的，命脈把握在人家手裡。我們單位也替MAG代工過發動機的機床底座，可是最終產品精度超過設計圖紙的三倍不止（寬2.5米x長6米x高1米的范圍內，平面度0.02，垂直度0.01，幾十個定位銷孔的位置度0.012）。
國內對質量的控制和嚴謹性又不如國外，特別是裝配工的技術水平與國外相關甚大，所以嘍，中國的汽車始終造不好。發動機可以說是體現汽車質量重要標志。結構相同的同一款發動機，國內和國外生產比較

主要差別：配件的材料，配件加工精度

次要差別：裝配精度

往往同樣結構的發動機，進口發動機功率大，油耗小，故障率低，可靠性高。
國產的相反。

現在國內合資企業的管理和裝配都抓上來了，但是材料問題和配件加工精度問題是在短時間內難以解決。

2. 為什麼中國的汽車製造水平跟國外的差距那麼遠

首先.汽車是工業化社會中後期出現的,
我們中國的工業化普遍比歐美來得遲.
所以直接導致我們的工業化水平低.
反映在汽車製造業中,就體現再設計能力與研發能力比國外差,畢竟國外的汽車製造已經有百年歷史了.我們可才剛開始不久,不過我們的一些民族品牌一些在近幾年發展得很不錯了,這一點我們還是應該肯定的.
總體上來講,我們的研發與設計能力差,體現在汽車研發設計人才少,需要多借鑒國外這方面的經驗和技術,通過技術與人才同時引進或合作來迅速提高這個方面的能力.
此外,汽車品牌文化還沒有形成,這個我覺得也會間接影響到汽車的製造業
當然了一個汽車公司多方面的管理,還有原配件的采購以及國家在這方面基礎工業的工藝較為落後也會影響到我國汽車製造業的發展水平...
不過總體上我們是在進步的哦.

3. 為什麼國產品牌的汽車總是不被國人認可，真的很次嗎

國產車質量並不必國外差，吉利、江淮在國外的銷量不少地區都是領先於國際品牌的，比如巴西！
由於國人比較看重品牌，導致國產車銷量小於合資車，就像肯德基、麥當勞，在國外都是垃圾食品，到了中國成了小資生活的象徵一樣。
合資車都是在國內生產的，比如東風同樣生產風神、日產，而日產銷量比風神多的多。大多數認為國產車小毛病多，買了合資車以後，發現小毛病也不少。
過不了品牌這個心結，就買合資的吧，能過了，買什麼車都一樣。
國產品牌：吉利、榮威、長城都挺好的。

4. 我國的汽車為什麼質量不如國外的好

其實，我國汽車的問題大部分都是內因造成的，由於我國的汽車工業底子薄技術積累少，加上以往閉關鎖國政策，和不重視民生技術的國策導向，以及國家高積累工業政策的引導，使得80年代以前，中國生產的低質量汽車的售價一般達到普通人工資（17-52元/月）的500－1500倍（當時1.5人民幣＝1美元）。在此基礎上，隨著國家改革開放政策，可以進口一些國外的汽車後，為了不對國內汽車造成很大的沖擊，國家對進口汽車徵收了300%以上的巨額關稅，使得在國外較便宜的車型，在國內也可以買到一個天價，說起來當時的稅收還是國家掙了。但如此以來，就為後面的汽車定價奠定了一個不好的基礎。

隨著國外汽車廠商在國外設廠直接生產汽車，同一個車型，直接進口和國內生產的價格不可能差距好幾倍，一般也就差20-40%，因此合資廠商就按照各個車型進口價格降低20-30％的比例，對其在國內生產的汽車進行了定價。

明眼人看到這里就已經明白了，合資廠商通過在國內生產避免了向國家繳納巨額的進口關稅，但是其汽車的定價卻同那些徵收了巨額關稅的直接進口汽車看齊（稍微低一些），也就是國家應徵收的關稅變成了國外廠商的所得，使得其產生了巨額的利潤，汽車質量不如國外進口的，但售價卻超過在原產國的售價，加上中國的低工資等，使得其利潤飛速增長。德國大眾的中國利潤已經成為其全球利潤的最大來源就是一個明證。中國老百姓為此付出了沉重的代價，而這一切的初衷，卻是為了保護中國的汽車工業，可現實呢？中國的汽車工業比80年代強了？還是弱了？上海牌汽車？沒了；紅旗牌汽車？殘了；解放牌汽車？散了；東風牌汽車？陽痿了；出現了什麼呢？吉利、奇瑞、比亞迪、力帆，這些新的品牌也許才是中國汽車的希望吧，可惜是汽車質量不敢恭維，發動機技術依賴國外合作設計，算了，不說了。

要想國外的汽車品牌降價，只有降低汽車的關稅和其他的非關稅貿易壁壘。而國家如果要降低關稅和減少非關稅貿易壁壘，其前提必須是國內的汽車工業能夠承受得起質優價廉的國外原裝進口車的沖擊，否則國家是不會放開市場的。

也就是說，國外產品（包括合資）在國內的汽車高價格的起源是由於國內自主汽車不行而造成的！否則，任由國外汽車按照其國內或美國市場的價格在中國出售，中國的汽車工業恐怕會徹底消失。與其說，我們在花高價買國外品牌的汽車，不如說我們實際上在為中國汽車工業的落後買單。

事實已經證明，並將在其他國家不斷被證明：造CPU、造汽車、造飛機、造高質量民生產品的難度要遠遠大於造原子彈和導彈，因此能夠造出原子彈和導彈的國家很多很多，但能夠造出CPU、飛機、高質量汽車的國家卻不多，中國應當奮起趕上，而不是沾沾自喜於過去能夠造出原子彈和導彈，而是應當在原子彈和導彈的保護下，不斷發展新的技術，開拓新的未來，不能把民生技術看作是可有可無的東西了。這里說的技術不是國外已經有的技術的引進和消化學習，而是創新！！當中國能夠在世界上第一個造出可飛躍太陽系的飛船，第一個造出不用傳統能源的汽車，第一個生產出可完全模擬人腦的智能機器人，第一個可以從月球上獲取能源，使諾貝爾獎成為中國人包攬的世界性國內大獎時，我們就會知道現在的我們有多麼的膚淺。

5. 汽車剛開始出現的時候，為什麼沒有在我國流行起來

我們都知道，中國是世界四大文明古國之一，中華民族創造的華夏文明，也是世界上最古老、持續時間最長的文明之一。

但正是這樣一個擁有著悠久、絢爛的歷史和文化的中國，這樣一個有著世界最高新車銷量的中國，卻遺憾的沒有什麼汽車文化。而且即便有，也是非常青澀的那種。

而且我國對汽車改裝管控比較嚴，但改裝卻是汽車文化最直接的外在體現。在美國，汽車幾乎可以肆意改裝。節目中，改裝店店主甚至說Jeep的真正含義是“Just empty every pocket”，也就是除了前臉，啥都改了。

再次是文化差異。

在中國，人們買車往往會考慮面子，考慮很多其他與己無關的因素。人們會通過買大車、豪車來衡量一個人過的好不好，是否有經濟實力，而買小車則會被認為是買不起大車的無奈之選。這就跟騎自行車一樣，如果你在街上看到一個中國人騎著自行車，你會覺得他生活條件不好沒啥錢，但如果同樣遇到一個外國人如此，你卻會覺得他崇尚綠色，踐行環保。

而且，當一輛車使用超過五六年，不少車主便會因為車子外觀內飾配置跟不上潮流而換車，而並不會考慮是否有必要。

而在歐美國家，汽車早已成為了一件普通日用品，人們買車主要以實用為主。要麼滿足裝載需求即可，要麼純粹是為了玩樂和興趣。而且只要車子還能開，他們便會一直開下去。

值得一提的是，歐美車主幾乎都會自己修理車輛，或者做些小改裝，但在中國嘛，只能呵呵。

這方面的差異，需要長期的文化傳承和科普。

6. 中國汽車製造為什麼不發達

是大國，但不是強國
自1953年汽車工業開始起步以來，經過40餘年的發展，中國已成為世界汽車生產大國，1999年的產量接近180萬輛，約占當年世界汽車總產量的1/30，被國際汽車製造商組織列為世界十大汽車生產國之一。汽車業在我國國民經濟中的比重不斷上升，支柱產業的地位初步顯現，尤其在上海、吉林、湖北、天津等汽車工業相對發達的省、市，汽車不僅已成為當地的支柱產業，而且帶動了一大批相關產業的發展。可以預見，隨著我國經濟的持續、快速增長，居民收入與消費水平的不斷提高，中國汽車業必將迎來新一輪的發展機遇。
然而，中國汽車業取得的這些成就絲毫不能掩蓋它的虛弱。雖然1999年中國汽車產量接近180萬輛，但其中真正達到國際先進水平的實在不多，而完全為中國人自主開發的更是太少。
永遠都做組裝廠?
以代表汽車工業發展水平的轎車為例，目前國內的9個定點生產廠家沒有一家是完全依靠中國人自己的技術力量建立起來的，清一色為合資或合作。其中佔領國內轎車市場近一半份額的上海大眾，自1984年與德國大眾合資以來，雖經引進和消化，但至今仍未完全形成整車開發能力，只是在國產化率上有所提高。不久前，國內有些媒體還對上海大眾90％以上的國產化率頗感欣慰，從而對上海的汽車製造水平大加贊賞，說其製造技術已與世界同步等等。其實，這樣的宣傳並無多少實際意義，因為擁有生產能力與擁有技術開發能力完全是兩碼事。引進國外的生產線或是在外方指導下設計生產線，生產出國際水平的產品並非難事，這方面，巴西人也許比我們做得更好，但又如何？所以，即使上海大眾的國產化率達到100％，也不能改變上海大眾寄人籬下的局面。事實上，從上海大眾16年來先後推出的三代桑車：普桑、桑塔納2000型以及帕薩特來看，沒有一款不是藉助於德國人的技術開發出來的；況且無論更換什麼車型，使用的都是人家的商標，所以只要上海大眾沒有資格「獨立」，它就只能是德國大眾的一個下游組裝廠。
同樣，一汽大眾、湖北神龍、天津夏利、北京吉普、廣州本田、長安奧拓等無一不是移植國外廠商技術建立的。雖然天津汽車在80年代曾經孤獨地扛了幾年民族大旗，但隨後便投靠到豐田門下。只有一汽的「紅旗」也許是個例外，「紅旗」轎車作為我國唯一擁有全部知識產權的民族品牌轎車，其在中國汽車工業中的地位自然舉足輕重，但它的心臟——發動機技術卻依賴國外，而且從外型上看，與「奧迪」實在沒有太大的區別，也就是說，「紅旗」至今尚未形成自己的設計風格，而沒有自己設計風格的產品在市場上是沒有多少競爭力的。至於被上海市政府列為1998年一號工程同時也是國內目前最大的汽車合資項目的上海通用，盡管1999年4月正式投產時的國產化率已達40％，而且通用保證3年後別克的國產化率達到80％，此外，雙方還共同出資成立了泛亞汽車技術中心，但要指望通用把最新技術轉讓給中國，實在有點不太現實。
由於技術力量薄弱，缺乏自主開發能力，而國外廠商又不願轉讓先進技術，中國的合資汽車企業只能產生一些在國際上不很先進甚至是淘汰的產品。據有關專家分析，目前，我國汽車產品整體水平落後於國外兩至三代。這些產品，之所以能夠佔領國內市場，主要得益於關稅的保護。如在國際市場上早屬淘汰車型的「普桑」，1985年在中國市場推出，15年來，之所以能以高於國際市場50％～150％的價格暢銷國內市場，就是因為有高關稅阻擋進口車所形成的保護。隨著1999年11月15日中美兩國正式簽署關於中國加入世貿組織的協議，中國「入世」的日期已指日可待。而根據中美雙方達成的協議，到2005年，中國汽車的進口關稅將由目前的80％～100％降至25％，進口配額也將取消，屆時國內汽車企業頭頂上的保護傘將基本消失。這意味著，在未來5年內，如果中國的汽車企業仍未開發出具有國際競爭力的產品，就只好把國內市場拱手讓給別人了。
所以，擺在國內汽車企業面前最緊迫的任務應該是大力加強研究與開發，以盡快形成自主開發能力，避免被國外巨頭吞並。然而國內汽車企業在這方面的表現卻相當令人失望。
無遠慮，必有近憂
不少企業熱衷於搞合資或合作，希圖通過引進、消化提升自主開發能力，但很少有幾家從長遠利益考慮，建立自己的研究開發體系。即使在與外方合資過程中，也不注意引進、消化對方的技術。
不久前，國家機械工業局國產化鑒定工作專家組在對包括上海通用、廣州本田等合資企業的整車與自製件的國產化鑒定中發現：絕大部分企業沒有經中外方共同確認的技術引進資料目錄清單，對方給什麼資料就接受什麼資料，不清楚技術轉讓涉及的技術資料是否到齊。如此以來，何以能真正提高國產化水平？另外一些企業，由於市場份額所限，遲遲收不回投資，哪裡還支付得起產品開發的巨額費用？據統計，國內汽車企業去年用在科技開發上的費用不足5億美元，不及年銷售額的1％，而國際上的著名廠商的這一比例至少為3％，從絕對數額來看，通用、福特每年用於技術開發的費用甚至比我國轎車工業的龍頭老大上海大眾的年銷售總額還多。這使得原本就在技術上落後國外一大截的中國汽車企業更加後勁乏力。
更令人擔憂的是，面對即將到來的生存威脅，國內汽車生產企業卻顯得並不那麼關切。盡管不少企業的老總在接受媒體采訪時均談到「入世」後可能面臨的挑戰，但到目前為止，仍未見到有多少企業採取實質性的因應措施，部分廠家甚至還在打著自己的小算盤，天真地以為憑借地主之利以及與國外合作夥伴的多年老關系，即使「入世」後，對方也不至於馬上解除「婚約」，自己仍能偏安一隅。這真是一廂情願！在日趨白熱化的國際競爭中，從來就沒有熱情與溫情的棲身之地。國際汽車諸強為了打入中國市場並站穩腳跟，與國內同行進行合作並暫時讓出一定的利益，這完全是他的權宜之計。
事實上，就在通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒與中國企業進行密切合作時，他們正在聯合出籠一項旨在佔領全球市場（當然包括中國市場）的PNGV（新一代汽車合作）計劃，從這項計劃的經濟、技術目標來看，美國不僅要推出一代技術上全新的汽車，以在汽車市場中築起一道真正意義上的高技術壁壘；而且要使新一代汽車具有極強的市場競爭力，從而確保美國汽車工業在今後相當長時間內保持世界領先地位。這對長期以來堅持走引進、消化再創新之路的中國汽車業來說將構成極大的威脅。
可以說，今天的中國汽車業已經到了生死關頭，這種局面當然不是我們願意看到的。那麼，是什麼原因導致中國汽車業淪為今天這般田地呢？

7. 中國汽車發動機技術為什麼比不上國外車企的發動機技術

國內的發動機比不上國外的發動機，主要的一個原因就是我國的汽車工業起步比國外的晚的多。很多事情都是有一定的規律的，畢竟人家的工業起步較快，比我們要早，他們就掌握了更多的技術，掌握了更多的資源，同時也容易形成產業鏈。但是國內的汽車工業技術起步較晚，所以想要跟他們進行比拼，還是有一定的差距，畢竟國內進行發動機自主研發的都需要一定的時間和數據，簡單的說就是摸石頭過河。

需要大量的技術人才才能夠研發出更好的發動機。研發不僅僅要錢，而且更需要大量的研發人才，像華為研發晶元就是一個明顯的例子，投入了巨資去研發，但沒有形成產業集群的情況下，還是有一定的壁壘和難題的，相信未來我們的發動機技術肯定能夠研製出更好的更頂尖的發動機，畢竟我們的汽車產業集群早就已經形成。

8. 為什麼中國汽車業不像手機業，誕生出華為、小米之類世界級公司

雖然很多人可能會說小米、OPPO、vivo怎麼能和華為相提並論呢？但實際上，三星、華為、蘋果、小米、OPPO、vivo就是世界前六的智能手機廠商，小米上市後更成為了世界500強企業，說它們是世界級公司並不誇張。

第四，汽車行業的歷史遠比手機行業悠久的多。賓士、寶馬、奧迪這三大品牌都有超過100年的歷史，這種品牌影響力的沉澱是不可想像的，國產車根本比不上。而手機行業滿打滿算也就20多年而已，上個世紀70年代成立的蘋果早期做的是個人電腦，直到21世紀才開始做手機。而華為是上個世紀80年代成立的，做手機的時間也就比蘋果晚個幾年而已。這就使得國產手機品牌和海外大牌並沒有明顯的差距，也更容易被消費者所接受。總的來說，汽車行業比手機行業復雜得多，研發的投入、品牌的建設都比手機更加困難，也更加考驗國家的工業體系和產業鏈。因此到目前為止，中國汽車行業還無法出現華為這樣的世界級品牌。

9. 中國很多領域都領先世界，為什麼汽車領域卻比較落後

可能是因為汽車行業沒有注意技術開發和研究，只重視引進其他國家的汽車，只重視相互之間比生產規模比銷售量，比利潤。把在國內排位放在最高位置，所以沒有幾家企業在真正的研究汽車技術，推動技術創新。