中國是如何成為高鐵強國的

① 中國高鐵是怎樣煉成的

2017年10月21日，「復興號」動車組在京滬高鐵按時速350公里運營滿1個月，累計發送旅客59.2萬人次，運輸安全平穩有序，中國高鐵運營服務品質實現新的提升。
具有完全自主知識產權的中國標准動車組「復興號」更是讓人信心滿滿，它的誕生標志著中國在動車組技術領域已達到世界先進水平，成為公認的世界鐵路大國、高鐵強國；
中國高鐵的跨越式發展離不開「中國製造」的蓬勃發展。從這個意義上講，是「中國製造」保障了中國高鐵發展，而中國高鐵技術又作為代表引領著「中國製造」的崛起。不論是在凍土層、雪域高原、熱帶海島，還是在戈壁風沙肆虐區，風馳電掣馳騁東西南北，通江達海，有的高鐵動車組從南方運行到北方，一趟下來經歷春夏秋冬四季，都能夠安全運行。歷時9年建設，於今年9月29日全線開通運營的蘭渝鐵路，曾被外國鐵路建設者斷言不可能修通，但我國鐵路建設者還是憑著拼勁，科學組織施工，讓這條鐵路造福於西部人民。鐵路「工匠」們用技術、標准、設備作為中國高鐵的立身之本，展現了「中國製造」崛起的決心。

② 為什麼中國高鐵能領跑世界成為交通強國

因為中國高鐵，他快還省時節力，而且中國掌握著高鐵技術，在各個地區都能夠建造

③ 如今被稱為中國新四大發明之一的中國高鐵正在以它獨有的魅力向世界展示著什麼

不久前，中國鐵路總公司發布了一則新聞，京滬高鐵正式啟動A股上市工作。
京滬高鐵全長1318公里，連接著中國版圖上兩座非常重要的城市。它於2011年正式開通後，北京到上海的車程，從原來的近10小時一下子縮短到了5小時。
高鐵被認為是中國「新四大發明」之首，從2008年我國第一條高鐵開通到2018年底，中國高鐵總里程數已經達到了2.9萬公里，超過全世界高鐵總里程的2/3。
但在很多人的印象中，高鐵項目卻是鐵定虧損的投資黑洞。
可這一次，京滬高鐵的業績數據卻讓人大吃一驚，原來高鐵也可以如此賺錢。
京滬高鐵僅運行了短短三年，就實現了扭虧為盈。
到2017年，它的利潤高達127.16億元，算下來平均每天要賺近3500萬。按照每年1.8億人次的客運量來算，平均每張票就能賺70.7元。

作為國家的基礎設施項目之一，京滬高鐵為什麼這么賺錢呢？我認為主要有兩方面的原因：
首先是客觀原因，京滬高鐵途經之地，是中國人口密度最高和經濟最為發達的區域之一。

從人口來看，京滬高鐵途徑北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽和上海，這七個省市的人口加起來約3.8億，佔到了全國總人口的1/4，超過了美國的總人口。

從經濟發展水平來看，北京和上海是中國的兩大超級城市；江蘇省和山東省的GDP總量位列全國第二和第三，僅次於廣東省；而河北和安徽的GDP總量分別排在第九和第十三。
也就是說，京滬高鐵連接了京津冀和長三角兩大經濟區，沿線區域的GDP約佔全國的40%。
在這樣的客觀條件支持下，京滬高鐵從開通以來，已經運送旅客9.4億次，客座率高達80%。
然後是產業創新，高鐵除了是「開得更快一點的火車」，還是一種全新的消費場景。而京滬高鐵滿足了人們的各種商務、生活、旅行需求，因而獲得了豐厚的利潤。

如果京滬高鐵上市，它可持續的盈利增長空間在哪裡呢？難道是不斷上漲票價嗎？
當然不是。我們可以對標一家全球同類企業——JR東日本。
日本鐵路公司（JR）曾經是日本虧損最大的國有企業之一，但在1987年分割民營化之後，旗下多家公司卻成為了「利潤奶牛」。其中，以JR東日本的表現最為突出。
根據2018年世界500強數據，JR東日本公司的營業收入超過了266億美元，利潤超過了26億美元，凈利率高達9億

④ 中國高鐵發展簡史是什麼

20世紀60年代至70年代末，以1964年日本新干線鐵路建成使用為標志，全球開始發展商業運營高速鐵路 。

1990年至1991年期間，中國開始高鐵技術攻關和試驗實踐規劃，提出分期分段興建客運專線、實現客貨分流的建設理念，以廣深鐵路為准高速化改造試點線路，並優先選擇在京滬線京津段和滬寧段設計高速鐵路。

至2019年底，中國高速鐵路營業總里程達到3.5萬千米，居世界第一 。截至2020年年底，全國鐵路營業里程14.6萬公里，高速鐵路運營里程達3.79萬公里，穩居世界第一。

截至2014年，中國已具有世界先進水平的高速鐵路，形成比較完善的高鐵技術體系；通過引進消化吸收再創新發展策略，系統掌握構造速度200至250千米/小時動車組製造技術，並且完成構造速度350千米/小時動車組技術平台的搭建。《高速鐵路設計規范》正式發布，成為中國高鐵建設技術標准體系。

2016年7月15日，兩列中國標准高速動車組均以420千米/小時速度在鄭徐高速鐵路上完成安全交會，標志中國已全面掌握核心高鐵技術，同時，中國中車集團公司在全球高鐵市場占據69%份額，成為世界高鐵領跑者。