中國禁摩的國家有哪些

A. 國家禁摩托車政策

國家禁摩托車政策有：統一電摩上牌政策，加強運營管理，規范管理法規，建立駕照分級制度，加大電摩研發。
這有利於提升城市交通通行效率，提高摩托車產業競爭力，擴大摩托車就業和出口，全面提升中國摩托車產品國際市場競爭力。
對摩托車的「禁限」最早出現在北京，其理由是當時的摩托車具有環境污染、雜訊大等缺點，此後「禁摩」行動遍及全國。隨著摩托車技術的發展，摩托車污染、雜訊大等缺點已經不復存在，而「禁摩」令卻仍然繼續執行著 。
西安市民質疑「禁摩令」，官方回應稱法令條件不成熟。全國已有十多個城市採取措施禁止和限制摩托車行駛。陝西省西安市政府公布即「禁摩令」失效，摩托車恢復上路行駛。除了山城重慶沒有禁摩，全國有一百多個城市出台了摩托車禁行或限制上路政策。全國人大代表李書福建議試點開放「禁限摩」，統一電摩上牌政策，加強運營管理，規范管理法規，建立駕照分級制度，加大電摩研發。
摩托車企業現在主要是製造摩托車後，出口賣給外國。據了解，中國賣出的摩托車總金額在去年就已經達到49.40億美元，同比往年又增長了將近3.5%。
摩托車雖然為人們出行帶來方便，但在所有機動車中屬交通安全系數、安全性能較低的車種。有人稱駕駛汽車是「鐵包人」、駕駛摩托為「人包鐵」是十分形象的。據交通部門統計，發生摩托車交通事故1315起，傷1434人，死269人，摩托車交通肇事在道路交通事故中占的比例一直較大。而且摩托車廢氣排放標准低，污染、雜訊嚴重，致使空氣質量下降，影響市民健康。

法律依據
《中華人民共和國道路交通安全法》
第五十一條 機動車行駛時，駕駛人、乘坐人員應當按規定使用安全帶，摩托車駕駛人及乘坐人員應當按規定戴安全頭盔。

B. 世界上還有哪些國家禁摩

好像只有中國吧，也有聽說朝鮮也有，因為該國過於神密，是不是真的就不知道了。比如說美國、英國都沒有禁摩，反而摩托的存在成了一道風景線。可以我們國家有些政府官員說多長時間內消滅摩托車，有利提升城市形象，提升城市檔次。具體什麼原因，我感覺大家都懂的，摩托車太過靈活，穿街走巷。主要是我們國家道這塊還沒有別人規劃的好吧。不過還是要從騎摩托車的人自身出發，羊毛出在羊身上。

C. 中國哪些城市是『禁摩的』的

一、北京

1.京A，長安街白天時段禁行，其他路段都可行駛。其實長安街最好就別去。

2.京B，四環內（不包括四環外環輔路）禁行。實際情況四環內京B非常多，被交警攔過三次，看證件齊全，裝備齊全就讓走了。

二、天津

天津外環以內禁止所有摩托車駛入含外環。（紅橋、南開、河北、和平、河東區都禁摩。）

三、上海

1.滬A、滬B，據說差不多，上海市區都可以騎，滬A更是身份的象徵。

2.滬C只能在上海周圍的郊區騎，不能進入市區。

3.外地牌照，不能進入上海的行政界，就是上海的城區和郊區都是禁行。

四、重慶

重慶摩托車禁止上內環快速和機場快速路。

五、廣州

荔灣、越秀、白雲、天河、黃埔、海珠區禁摩。

六、深圳

寶安、南山、福田、羅湖、鹽田區禁摩。

七、哈爾濱

只有市中心的道里、南崗區禁摩。

八、沈陽

沈陽三環（繞城高速）內禁摩。

九、石家莊

二環內禁止摩的。

十、太原

2009年開始，太原市圖中紅色區域禁摩。

目前，太原摩友維權事件還在繼續，截止到2017年3月3號，維權摩友把材料全部提交到交警隊，交警隊領導回復由於這次維權網路傳播廣泛，需向上級請示再做答復。

D. 目前禁摩城市

濟南已經取消了禁摩令

關於取消對摩托車限制性措施的建議

目前，我國有不少大中城市對摩托車、小排量汽車等私人小型交通工具採取限制性措施，在主幹道上禁止摩托車、小排量汽車行駛。其中,部分城市還以停止給摩托車、小排量汽車發放牌照的方式對其進行限制。
據初步統計，全國目前有130多個城市「禁摩」(禁止摩托車駛入中心城區)，30餘個城市「禁微」(禁止1升以下的車輛上核心地區)。停止對摩托車、小排量汽車發放牌照的城市也不在少數。
一. 建議取消我國部分城市對摩托車和小排量汽車的限制性措施的理由
1.部分城市所實行的「禁摩」、「禁微」措施並沒有達到改善交通、有效控制機動車廢氣污染、提高城市品位的初衷。
(1) 從改善交通的效果來看，摩托車、小排量汽車由於體積小，在行駛和停泊時佔地面積遠比1點6升以上的小汽車要小，如摩托車平均載客1.1人，而1一台小汽車平均載客1.73個人，兩者有效載客數相差不大，但摩托車在行駛、停車時佔用的面積只有小轎車的1/3～1/4，《道路交通安全法》規定時速低於70公里的交通工具不得駛入高速公路，而目前國內絕大多數摩托車、微型汽車的最高時速都高於70公里，城區道路不同於高速公路，一般在市區內，機動車的安全時速不能超過50公里，因此，摩托車和微型汽車完全能夠達到在城區道路行駛的速度要求，說它們是「低速低效的交通工具」，是城市交通堵塞的罪魁禍首缺乏根據。而一些城市在主幹道設置摩托車微型車禁區的做法也沒有達到改善交通的目的，相反，由於這種強制性的分流，使得摩托車微型車駕駛員不得不繞道而行，一方面加大了周邊道路的交通壓力，一方面也延長了他們車輛佔用路面的行駛時間，降低了道路的使用效率，使城區交通更趨緊張。
(2) 從降低交通事故率來看，目前我國城市禁摩的主要理由是摩托車不利於交通安全，而將摩托車與汽車的交通事故率對比，公安部交通管理局編制的《中華人民共和國道路交通事故統計資料匯編》顯示：從2000—2002年，三年中駕駛汽車所造成的事故分別為道路交通事故總數的73％、71.5％、71％。三年中駕駛摩托車所造成的事故佔道路交通事故總數的13％、15.4％、15.8％。而同期汽車保有量分別占機動車保有量的24.4％、24.5％、26.9％，摩托車保有量分別占機動車保有量的57％、58.9％、63.1％。在我國，汽車保有量僅為摩托車保有量的42.5%，而造成的交通事故卻為摩托車的2.2倍，誠然，由於摩托車是兩輪，小排量汽車的輪距窄，且多為平頭麵包車，它們的穩定性、對駕駛員的保護性比大排量的小汽車自然要差一些，而小汽車質量大、速度快，一旦發生事故往往造成群死群傷，對被撞的一方的傷害又要遠遠大於摩托車，微型汽車，據悉，中國摩托車事故的死亡率是日本的3.8倍，而每千輛汽車的事故死亡人數同樣為日本的3至5倍，因此說，每種交通工具都有局限性，都存在安全隱患，主要還是要通過加強交通安全科學管理，提高駕駛員交通安全素質來降低事故率，事實上，一些城市「禁摩」、「禁微」後，交通事故總數並沒由此降低。
(3) 從環保方面看，摩托車單位排氣量所產生的一氧化碳比汽車要高，（主要是指二沖程摩托車，）碳氫化合物和氮氧化物的排放量則與汽車相差無幾。但是由於小汽車的總排氣量是摩托車的10~15倍，平均有效載客數卻只有摩托車的1.5倍，因此，每個人採取小汽車為出行方式所造成的環境污染是摩托車出行方式的3到5倍。
(4)說摩托車不利於提高城市品位缺乏說明力。世界上其他國家都沒有「禁摩令」。法國巴黎，亞洲花園城市新加坡都不禁摩;在美國有注冊的摩托車400萬輛，沒有禁摩;舉辦過1992年奧運會的西班牙巴塞羅那市更有摩托車30萬輛，他們更沒有禁摩。實際上，市民採用摩托車、小排量汽車為出行工具也好，採用高檔小汽車為出行工具也好，只是交通工具的不同，而城市品位更多是一個文化范疇、精神文明範疇的概念，兩者並沒有必然聯系。
2.「禁摩」、「禁微」措施實行後，凸現出種種弊端
(1)「禁摩」、「禁微」措施使得當地擁有摩托車、微型汽車的市民經常不得不繞道而行;還有些地方不能直接到達，這給他們的生活、工作增添了不便，提高了他們的出行成本，也人為地提高了整個城市的能源消耗量。那些居住在禁摩、禁微路段的車主，一紙禁摩、禁微令讓他們的私人交通工具出門寸步難行，實質上成為了一堆廢鐵。對於他們個人來說，私有財產因此蒙受一定損失;對於社會經濟來說，也有一部分生產資料、商品由於人為因素使它們閑置，浪費,發揮不了應有作用。同時，政府由於「公共利益」的需要，實行禁行措施，但沒有對由此做出「犧牲」的車主給予適當補償，這是不公平的。
(2)「禁摩」、「禁微」措施在一定程度上侵害了摩托車、微型汽車生產企業的發展權。據中國摩托車網報導：「中國汽車工業協會摩托車分會副秘書長張大虎估計，中國的摩托車銷量每年因此而被抑制了大約400萬－500萬輛左右，抑制的銷售額大約在300億元左右。」而「禁微」措施則使得各汽車生產企業只能將自己的大排量產品進入市場，這限制了企業的自由發展，也讓消費者不能有更多的選擇。顯然,這也有違市場經濟原則。
「禁摩」的另一個負面影響是，很多大中城市紛紛禁摩使得不少摩托車生產企業針對城市市場的踏板車型、高檔車型難以銷售。他們不得不局限於開發面向農村市場的中低檔車型，這使得中國的摩托車企業陷入低技術層次的惡性循環，減弱了其在國際上的競爭力。
(3) 禁摩禁微造成國家稅費流失。由於禁摩禁微令的實行，使很多車主因此產生抵觸情緒，不主動交納養路費、過橋費、不參加年檢。
(4) 各地的「禁摩」、「禁微」措施多數沒有經過科學論證，其方式方法不符合國際慣例。國際上也有對機動車的限行措施。例如,近日包括米蘭在內的義大利北部130餘座城市就開展了私家車限時上路的活動，以減少汽車尾氣對空氣造成的污染。活動的口號是「在汽車與空氣之間，我們選擇空氣。」而據英國《星期日泰晤士報》2005年2月13日報道，倫敦市長肯.利文斯敦計劃把倫敦市變成世界上「最環保」的首都，他計劃，到「2007年使大倫敦區成為『低排放地帶』。這意味著卡車、長途客車、公共汽車以及計程車會被禁止駛上街頭，除非它們達到苛刻的排污標准。」經過對國內外多個「限行」個案的對比，我們不難發現，國外現行的機動車禁行措施有一個特點，即它要麼是一種通過宣傳倡導讓民眾自願參加的活動，要麼是一種臨時性的行政措施。倫敦市引起極大爭議的交通提議雖未正式實行，但它也有一個不同於我國「禁摩」、「禁微」措施的地方，即其目的很明確——降低汽車尾氣排放量，並由此制定了嚴格的排污標准作為門檻。在這個門檻下，所有機動車得到平等待遇，符合標准可以上路，不符合標准才禁行。與我國針對某一兩種機動車先入為主禁行的方法不同，它體現了制訂公共政策的科學、公平原則。
(5) 停止對小排量汽車、摩托車發放牌照的做法限制了本欲購買摩托車小排量汽車的市民的消費選擇權，同時，也使得已經購買了車輛的市民無處上牌，其車輛人為地成為「無牌車」、「黑車」，這更不利於進行交通管理。
(6)「禁摩」、「禁微」措施不符合社會經濟發展的客觀規律。在市場經濟社會，一種國家容許生產銷售的商品，它在市場中的地位跟當地的經濟發展水平，人民的實際需求有關，其數量的多寡理應由市場決定。我國已加入世貿組織多年，「禁摩」、「禁微」這種以強制行政命令取代市場的調節作用，限制商品正常使用的做法對國際上承認我國的市場經濟地位可能會產生不利的影響。
3.限制上路、停止上牌等方式實行的「禁摩」、「禁微」措施在法律上或多或少存在缺陷，達不到依法行政的要求。
(1) 各地的禁摩禁微令多以政府通告的形式發布，而且大多數城市也沒有因此召開聽證會，對機動車禁行的措施涉及廣大市民切身利益，聽證程序的缺失是不應該的。
(2)「禁摩禁微」措施不符合《中華人民共和國行政許可法》有關規定。根據2004年7月1日實行的《中華人民共和國行政許可法》第一章第八條規定：「公民、法人或者其他組織依法取得的行政許可受法律保護，行政機關不得擅自改變已經生效的行政許可。」「行政許可所依據的法律、法規、規章修改或者廢止，或者准予行政許可所依據的客觀情況發生重大變化的，為了公共利益的需要，行政機關可以依法變更或者撤回已經生效的行政許可。由此給公民、法人或者其他組織造成財產損失的，行政機關應當依法給予補償」。車主的摩托車或微型汽車是他用合法收入在合法的經濟組織中購買的，並在政府指定的交通管理機關辦理了合法的手續。交納了各種費用，獲得了合法的行駛資格和權力（即行政許可）。但一紙「禁摩禁微令」卻將有關部門對城市道路交通管理和治安管理的失職行為片面「歸罪」於「合法身份」車主，將其已經獲得的行車「許可」打了折扣，已經獲得的行政許可部分勾銷。
(3) 根據《道路交通安全法》第39條，公安機關交通管理部門可以「根據道路車流量的實際情況，對機動車、非機動車、行人採取疏導、限制、禁止通行的措施」，這里有個前提，即「道路車流量的實際情況」，車流量指的是所有機動車的流量，包括摩托車、公共汽車、卡車、的士車、麵包車、小汽車等等，也不管貴*包括賓士、寶馬、夏利奧托，車與路是一對發展中的矛盾，車多必然顯得路窄，「道路車流量的實際情況」是交通擁擠是所有機動車造成的，如果把這個後果要求其中某一種機動車承擔，不管是小排量汽車也好，還是摩托車也好，都是不公平的，也違背憲法作為根本法在第33條第2款所確立的平等權原則
(4) 停止對摩托車、小排量汽車發放牌照,違反了《道路交通安全法》，《行政許可法》，《道路交通安全法》第9條規定：「申請機動車登記，應當提交以下證明、憑證：機動車所有人的身份證明、 機動車來歷證明、 機動車整車出廠合格證明或者進口機動車進口憑證、 車輛購置稅的完稅證明或者免稅憑證、 法律、行政法規規定應當在機動車登記時提交的其他證明、憑證。
公安機關交通管理部門應當自受理申請之日起五個工作日內完成機動車登記審查工作，對符合前款規定條件的，應當發放機動車登記證書、號牌和行駛證；對不符合前款規定條件的，應當向申請人說明不予登記的理由。」
《行政許可法》第十六條規定：「法規、規章對實施上位法設定的行政許可做出的具體規定，不得增設行政許可；不得增設違反上位法的其他條件。」一些地方以政府通告等形式所作的停牌行為實質上給行政許可增設了條件，即給予上牌的不得為摩托車、小排量汽車。
4. 取消對摩托車、微型汽車等小排放低油耗的私人交通工具的使用和上牌限制將進一步節約能源消耗，與我國即將推行的燃油稅改革方案相適應。
2004年11月25日，國家發展和改革委員會首次發布《節能中長期專項規劃》提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規定，擇機實施燃油稅改革方案。據了解，在我國，一輛1.0升汽車的百公里油耗為5升左右，比1.6升排量的經濟型汽車同距離要省3升左右油，一輛家用小車一年大概跑15000公里，那麼，一輛小排量的汽車一年就要省下700多升油，至於一輛四沖程125cc摩托車每百公里僅耗汽油2到3升。
5. 取消國內部分城市對摩托車、小排量汽車上路行駛、上牌照的種種限制規定有利於市場經濟的健康發展，有利於維護社會公平，有利於加快建設社會主義和諧社會。
據濟南《生活日報》2004年9月16日報道，濟南市政府第17次常務會議從民主實情出發，取消了該市的「禁摩」措施，此舉得到了社會各界的好評，該市的交通狀況不但沒有因此惡化，反而更加合理有序。
二. 取消我國部分城市對摩托車和小排量汽車的限制性措施的做法建議
1. 取消各城市在中心城區、城市主幹道對摩托車、小排量汽車的禁行措施，對上路行駛用於城市交通的機動車採取一視同仁的態度。制定更嚴格的排污標准，在生產、上牌的環節就加以控制，符合標準的給予上路，同時在路面上也進行針對機動車尾氣排污超標的動態執法。
2. 只要符合《道路交通安全法》第九條所列的條件，各城市車管部門應當依法對摩托車、微型汽車給予上牌。
3. 在開「禁」的同時依法加強交通管理力度，集中力量治理各種交通違法行為。對摩托車和小排量汽車車主/駕駛員進行交通法規和安全教育,嚴厲打擊違章駕駛行為。

E. 中國哪些城市是禁摩的

首先就是首都城市北京了，北京是中國最早禁摩的城市，從1986年考試就已經開始限制摩托車在三環內行駛，到現在北京的禁摩體系已經非常完善了。北京的禁摩規定京A車牌的摩托車白天可以在除了長安街以外的其他地方行駛，而京B車牌的摩托車，白天則是不允許在四環以內除了四環輔路以外的地方行駛。

然後就是上海市了，上海禁摩規定滬A和滬B兩種車牌的摩托車可以在市區內隨意行駛，而滬B車牌的摩托車則不能夠進入上海市區內，只能在郊區行駛。而外地牌照的摩托車是不被允許進入上海市的行政范圍，也就是說外地牌照摩托車就連上海的郊區都進不了。

除了北京上海以外，現在禁摩的城市還有非常多，包括重慶、天津、廣州、深圳等等達到了省會級別的一二線大城市幾乎都在實施禁摩令。

(5)中國禁摩的國家有哪些擴展閱讀：

強制性的禁止摩托車上路因素分析

首先是因為很多摩托車車主的行為比較過分。之前很多摩托車喜歡在深夜飆車，不僅噪音非常大，而且非常危險。很多居民表示摩托車的聲音已經影響到大家的生活了。

還有些摩托車的在深夜飆車的時候不遵守交規，不管晚上路上有沒有車，都需要遵守交規。摩托車的行駛速度比較快，加上沒有保護措施，一旦發生車禍，後果肯定非常慘重。

F. 已經解禁摩托車的城市有哪些

1985年，北京禁摩，由此拉開了「世界上唯一禁摩國家」的序幕！2017年，全國有170個城市實施了摩托車禁行。2005年10月1日，Xi安開始禁止摩托車。2017年11月23日，Xi安悄然解禁，成為全國首個解禁摩托車的城市。現在，已經解禁的城市有Xi、廊坊、濟南、青島等。隨著中央政策的變化，越來越多禁止摩托車的城市被取消。

G. 外國禁摩嗎

全世界只有中國禁摩，另外與之相對應的是，只有朝鮮禁自行車。
中國禁摩和朝鮮禁自行車一樣毫無理由，也無需理由，只有幾個莫須有的借口，實質上只是長官意志。

H. 為什麼朝鮮禁自行車為什麼中國禁摩托車，是因為形象不好嗎

摩托車：速度可以很快、目前國內摩托車技術普遍落後尾氣不達標、騎行人的法規和安全意識淡薄，經常有50-60邁或以上飆車春風得意但不戴頭盔、闖紅燈、違規猛拐的造成自己和他人的安全及公共設施、財產受損（上世紀90年代我去廣州多次，每次都驚訝於摩託大軍的「威力」－比如路口等紅燈或綠燈放行時，幾十輛各色摩托，穿插於大型車輛之間，甚至造成大車司機不得不緊急踩剎車以防止撞到從他前面繞過去的摩托，以及摩托們加速時噴出的嗆鼻尾氣；在北京即便很少摩托但我也在中關村見過騎摩托的和後座的人，都不戴頭盔，因速度太快和變道的小車刮蹭，騎車人腦袋被撞當場身亡的悲劇）。總之，車本身不達標、騎車人漠視交規和安全、給道路交通和監管部門製造混亂和壓力，而目前交管系統的效率又不很高，各種汽車的各種違規包括酒後不能開車這么個基礎常識國人還都不在乎，夠交警忙的，再加上摩托，交管系統的壓力更大，都是原因。。。朝鮮是因為金氏的「先軍政治」（啥為「先軍」你網上了解下即知）主導、經濟落後、鋼和鋁的礦藏與產量先天不足和後天原因（技術、設備落後、產能低）以及受國際制約（金氏不顧國際呼籲還在大力搞核武，前幾年核試污染都飄到中國來了，中國都提抗議了；國際上對朝鮮也是各種禁運尤其是用於軍事原料的金屬，包括鋼和鋁），生產力低、民眾收入很低等原因加一起，因此不大規模生產自行車，鋼和鋁等原料優先搞軍事裝備，之外的集中搞公交車，推行「公交出行」代替「自行車出行」（但朝鮮的公交車數量也遠遠不夠、1999年時去朝旅遊的人拍照片顯示，平壤街頭上下班時等公交的人排幾百米的長龍、現在也差不多）。。。最後：不管中國禁摩還是朝鮮禁自行車，都與「國家形象」一點關系沒有。要知道現在自行車在歐美發達國家是如何的普及，自行車運動是如何的發達，小輪折疊車、小輪便攜長途車、長途旅行車、破風型公路車、爬坡型公路車、鐵人型公路車、平把公路車、城市運動車、硬尾休閑山地車、硬尾長途型山地車、硬尾XC級山地車、軟尾trail級山地車、軟尾AM級山地車、軟尾FR級山地車、軟尾EDNURO級山地車、軟尾DH級山地車、DJ車、BMX車、死飛車等等根本不是傳統的「自行車」了，各成一族，各有各的特點和技術和不同的用途，有上百個知名品牌，大街小巷人們都戴著頭盔騎車各種車包括穿西服戴頭盔上下班的（可見人家的交通安全意識之普及程度，騎自行車都戴頭盔）、自行車公園、山地車公園也很多、UCI（國際自行車聯盟）旗下的國際專業自行車賽事有幾十種（其中最有名的是公路車的「三大環賽」——環法國、環西班牙、環義大利，現在也有環中國賽事了、山地車的奧運會/世界盃/世錦賽/U23世界青年杯/紅牛墜山賽等等)，很多自行車比賽時人山人海觀眾有幾萬人。自行車運動的普及，說明了國家和社會的進步以及民眾的體育、健身意識和生活水平的提高，而不是落後！朝鮮恰恰是個落後的典型。

歐美發達國家的自行車公園和比賽：

＝＝啥時朝鮮能出現這些不分男女老幼 全民自行車運動的景象，才說明這個國家是真的先進了 進步了 民眾擺脫了貧困和認知力低的狀況 走上了富裕、小康之路。