中國空難原因有哪些

㈠ 中國發生過哪些重大空難

中國發生過的重大空難：

1、92南航桂林空難

1988年1月18日，中國民航西南航空公司B-222號伊爾18型客機從北京飛往重慶，北京時間22時15分，在距重慶白市驛機場直線距離約5公里處墜毀。10名機組人員、98名乘客（其中3名來自日本、1名來自英國）全部不幸罹難。

經調查組勘察，4號發動機有燃燒痕跡，經檢查油箱排除油箱燃燒導致發動機燃燒可能最後確認是4號發動機右啟動發電機故障燒毀，導致4號發動機燃燒後墜落。

以上內容參考世界華人報-盤點中國歷史上的十大最慘重空難

㈡ 中國近幾年飛機事故

1、2004年6月30日，一架殲七軍用飛機在訓練返程中因遇雷雨發生故障，在距武漢市區約80公里處墜毀。造成地面人員(兒童)1死1傷，並燒毀了兩間民房，飛行員跳傘後安全著陸。

機上共96人，其中機組人員5人，兒童5人。事故造成42人遇難，54人生還。本次空難使中國民航自2004年東航「11.21包頭空難」以後的2102天飛行安全紀錄終結。

㈢ 中國國內十大空難有哪些

1.1946年12月25日，因上海大霧導致夜間能見度不佳，中央航空運輸公司48號、中國航空140號及115號客機先後墜毀，共造成74人死亡，8人受傷，史稱「黑色聖誕之夜空難」。

2.1988年1月18日，中國西南航空公司伊爾-18-222號飛機執行北京—重慶航班任務時在重慶機場附近墜毀，108人遇難。

3.1989年8月15日，東方航空AN24虹橋起飛意外。在上海機場起飛離地過程中,右發動機突然停車。機上人員：機組8人，旅客32人，其中機組6人，旅客28人共34人遇難。

4.1990年10月2日，北京亞運會期間，一架從廈門飛往廣州的廈門航空公司的波音737飛機在起飛後遭到劫持，在白雲機場迫降時，接連撞上停在機場跑道上的一架波音707和一架波音757，最終導致128人死亡，三架飛機報廢。

5.1992年7月31日，中國通用航空公司由南京飛往廈門的GP7552航班2755號雅克-42型飛機起飛滑跑途中沖出跑道，在距機場約600米處失事。107人死亡，19人受傷。

6.1992年11月24日，中國南方航空公司波音737—2523號飛機執行3943航班任務，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉土嶺村後山粉碎性解體，141人遇難。這是中國民航史上最嚴重的一次空難。

7.1993年7月23日，中國西北航空公司BAe146型2716號飛機執行銀川至北京航班任務，在銀川機場起飛時沖入水塘，54人遇難，機組3人受傷。

8.1994年6月6日中國西北航空公司圖-154型2610號飛機，執行西安-廣州2303號航班任務，在陝西省長安縣鳴犢鎮墜毀160人遇難。

9.2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機上共有155名乘客和11名機組人員，確定死亡人數為122人，失蹤6人，倖存者38人。

10.2004年11月21日 8時21分，由內蒙古自治區包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛後不久墜入機場附近南海公園的湖裡。包括47名乘客、6名機組人員在內的機上53人全部罹難，同時遇難的還有一名地面公園工作人員。「11·21」空難事故中遇難人數為55人，其中機上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。

(3)中國空難原因有哪些擴展閱讀

空難三種形式：降落墜毀、起飛失事、高空解體

1.降落墜毀

應對方法：保持冷靜趕快逃離殘骸

一般飛機在降落時頭稍低，這時機頭最容易遭到撞擊，機尾則完好無損，這種狀況下，坐在機尾的座位是最安全的。比如此前的利比亞空難，機身完全粉碎，只有機尾基本保持完整。一些專家認為那名倖存的男童應該是坐在機尾部分。

只要所坐位置沒有發生撞擊和爆炸，乘客在保持頭腦冷靜的情況下，盡快遠離殘骸，生還幾率最大。

2.起飛失事

應對方法：數數座位離緊急出口差幾排

起飛後失事有可能是因為飛機出現故障或遭遇惡劣天氣。如果出現故障卻沒有爆炸起火，機上乘客有可能全部獲救；如果遭遇惡劣天氣特別是從空中下降到地面的氣流，飛機就會墜毀。

無論哪種原因，乘客在起飛前應觀察緊急出口在哪裡，盡量數一下從你這排座位到出口那排座位之間有多少座位，這樣即使看不見，你也能知道什麼時候趕到了緊急出口位置。

3.高空解體

應對方法：在空中永遠要系緊安全帶

如果遇到高空解體的狀況，不論坐在飛機的哪一個部位，生還希望都很渺茫，如2009年6月的法航A330空中解體，機上228人全部遇難。

即便生還的幾率渺茫，也要在空中系好安全帶。不然的話，飛機尚未墜地，在空中翻滾的過程中，乘客就已經在機艙中被來回撞擊喪命了。

㈣ 大連五七空難直接原因是機組什麼

張丕林縱火導致飛機失控。

分析這樣一個因失火導致的空難事故，首先要找到燃燒起源。看火是從飛機的哪個部位燒起來的。通過調查發現，張的座位燒毀程度最嚴重，綜合其他方面的研究，可以得出這就是燃燒起源的結論。

事件調查

通過對大連周水子國際機場的做盯調查，證實事故發生時機場的導航、雷達設備完全正常；失事客機機長出生於1967年，出事前已有11000小時的飛行經驗；副駕駛出生於1973年，飛行時間3300小時。兩人的駕駛執照和體檢執照都有效，起飛前通過了旁手例行體檢；

關於飛機，2002年3月27日到4月2日，飛機接受了一次例行5A維修。另外，通過檢查有關倉單、加油單，證實飛機從北京首都國際機場起飛時，其重量和配載運胡嫌都合乎標准。經過如上一系列調查，並經周密推理，空難處理小組認定「5·7」空難是一起由於乘客張丕林縱火造成的破壞事件。

以上內容參考網路——大連5·7空難、中國新聞網—— 南方周末：5.7空難結論公布為何如此簡單？

㈤ 中國國際航空129號班機空難的事故原因

韓國乎模悶的官方調查報告在2005年5月公布。調查報告總結意外有以下成因： 當航機重飛並轉往18R跑道的時候，機組人員並沒有按照中國國際航空的運作歲彎及訓練指引。他們沒有注意該廣體航機（波音767-200ER）著陸的最低適合天氣，及在再次進場的時候，並沒有留意進場失敗的應對方式。 機組人員並沒有適當的管理機艙內的人員，導致機組人員對航機重飛轉往18R跑道降落的事情沒有保持 救援現場警覺，最終導致飛機偏離預定航向，並使飛機轉向的時間被延遲。 當機組人員在轉往18R跑道的時候沒能目視發現18R跑道，但是他們並沒有立即取消進場，此舉直接導致了飛機撞山。 撞山前5秒，副機長建議機長再次爬升飛機，機長並沒有做出回應，副機長也沒有自行取消進場。 中國則認為除了以上因素意外，惡劣的天氣及航空交通管制人員處理不當也是事故原因。中國方面的調查稱韓國釜山機場對此次事故有不可逃避的責任：碼兄
1、當時在釜山金海機場的見習塔台管制員——朴俊永（Park Junyong），沒有持有韓國建設交通部頒發的執業執照，朴對波音767的特性並不十分了解，並且錯誤的要求飛機下降到213.5米的高度，而正確的高度應該是335.5米。
2、釜山金海國際機場方面並沒有告知機組人員機場當時的天氣情況。129號班機出事之前的其他8個航班都因為惡劣天氣而轉向其它機場降落。
3、當時機場的雷達和助航燈光系統都有問題。

㈥ 中國境內飛機空難事件都有哪些

1、1997年的南方航空空難事件

1997年的南方航空空難事件，是因為當時天氣非常惡劣，下著大暴雨，機長沒有看清前方的跑道，導致高度計算失誤，最終滑出跑道飛機解體。旅客一共99人，死亡33人，機組9人，死亡7人。

2、1988年的西南航空空難事件

1998年西南航空一架飛機在飛行過程中引擎著火，發動機失靈導致脫落，隨後另一台引擎，因為飛機的劇烈抖動也脫落了，機上乘客98人，機組10人，全部遇難。

空難是非常可基磨怕的一件事情，在中國的歷史上，還有一些其他空難事件，如鋒蔽這些空難事件都給人們敲響了警鍾，在民航飛行安全領域仍然要加強安全措施以及管理上的漏洞。

㈦ 歷史上中國出現哪些重大空難

不得不說，我國民航的安全程度在世界范圍內就算不是首屈一指的，至少也是名利前茅，這點我們需要為中國民航界的相關人員在這半個世紀的努力點個贊。但是，我國的民航史上也確實發生過數起十分慘烈的空難。

雖然我國的民航安全保障工作取得的成就有目共睹，我們仍應當時刻保持警惕，不能麻痹大意；作為一名航空產業相關人員，衷心地希望這個行業能夠越來越安全、規范，希望動輒毀滅數百個家庭的人間慘劇永遠不要再發生。

㈧ 南航321空難原因

南航321空難發生於2010年5月21日，機上共有166人，其中有5名機組成員和152名乘客。空難導致稿岩枯了42人死亡和54人受傷。

經過調查，認定該事件的主要原因是飛行員在執行著陸時未能正確地採取措施，導致飛機墜毀。具體來說，飛行員在進近時沒有遵循標准程序，而是採用了錯誤的姿態，導致飛機偏離跑道。此外，飛行員在決策過程中也存在誤判和不當的決策，導致了最終的事故發生。

綜上所述，這次空難的原因是多方面的，包括操作失誤、程序鍵洞不當以及決策錯誤等多個環節。它也再次提棗滾醒了人們對飛行安全的重視和必要性