中國鐵路負債5萬億是什麼意思

① 全國高鐵或將迎來第二波「降速潮」，成渝地區新規劃鐵路何去何從

序： 3月15日， 國家出台《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》 （以下簡稱《意見》），明確指出，部分地區存在片面追求高標准、重高速輕普速、重投入輕產出等情況，導致鐵路部門面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題；

《意見》還對高鐵建設標准作了進一步明確，目前 全國正在申報的絕大多數鐵路都很難達到高配置條件，由此可見，「十四五」期間，全國高鐵或將迎來第二波「降速潮」。

去年底，小小生就在《 鐵路建設門檻再提，國家發改部門近期連續吹風指向幾何？
》一文中表達了高鐵建設將突出「經濟性」的觀點 ，那麼經濟性究竟與鐵路全面降速形成什麼襪滲關聯呢？我們往深里看。

我們都知道第一波高鐵降速是「十二五」末期，其原因更多是基於對安全性的考慮，通過「十三五」整整5年的建設推進，特別是隨著「八橫八縱」高鐵網的實施，全國高鐵建設突飛猛進，高鐵的安全性已經得到了精準把控，在這樣的背景下，第二波高鐵「降速潮」卻悄然來襲。

1. 鐵路負債保持平穩。 我國鐵路建設大概 經歷了國家全面兜底、國地比例出資、國地社共同參與三個階段 ，鐵總/國鐵集團的出資比例逐漸呈現下降趨勢，這與鐵路高昂的負債存在緊密聯系。據統計， 我國鐵路負債總計超過5萬億，大概相當於河南全省一年的GDP ， 繼續提高鐵路負債，不利於國家高質量發展的總體思路，而各地因盲目上馬高規格鐵路造成沉重負債壓力也並不是國家主張的方向。

2.鐵路建設成本把控。 從建設成本看，據世界銀行發表的一份關於中國高鐵建設成本報告指出， 中國高鐵的加權平均成本為：時速350公里的高鐵項目1.29億/公里，時速250公里的高鐵項目0.87億/公里，350規格比250規格建設成本高近50%。從運行成本看，普通350KM/H的高速列車一列（8編組）造價約1.9億，通250KM/H的高速列車一列（8編組）造價約1.3億，單位成本350規格比250規格要貴45%以上。

3.回報比例差異。 一般地， 350規格高鐵列車能耗比250規格列車高約1倍， 這也是票價差異的重要原因。目前， 350規格高鐵票價比250規格票價大約高0.15元 /公里，在具備一定高鐵網路密度的地區，出行成本差異將分散旅客運輸量。 目前除了京滬高鐵等極少數鐵路保持了盈利狀態外，絕大多數鐵路都還處在虧損的狀態下，需要政府和其他途徑給予補貼。

在這樣一些綜合原因主導下， 高鐵「降速潮」來襲只是時間問題 。

1.基本原則。 《意見》要求， 嚴格控制建設 既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。 新建鐵路項目要嚴格按照國家批準的規劃實施， 規劃內項目不得隨意調整功能定位、建設時序和建設標准，未列入規劃的項目原則上不得開工建設 。

2.實施標准。「 規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可採用時速350公里標准。規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可採用時速250公里標准。規劃建設城際鐵路線路，原則上採用時速200公里及以下標准。 除此之外，規劃建設 中西部地區路網空白區域鐵路新線一般採用客貨共線標准 。有關單位要加強對客流密度等技術指標的論證審核，對數據造扮含假等行為依法依規嚴肅問責。」

由此可見， 新規劃建設鐵路必須遵循鐵路總體規劃，申報鐵路項目需要考慮路網密度、客流密度等問題 ，且數據必須經過更嚴格的論證審核，打擦邊球之類的方式就不要來了。

因涉及太多新規劃鐵路，這里告缺脊重點分析三條已經納入國家中長期高速鐵路網和國家中長期鐵路網規劃的鐵路項目。

1.綿遂內高鐵。 我們普遍認為，高鐵標准分為時速250公里、300公里、350公里，根據國家中長期高速鐵路網規劃圖， 綿遂內是作為區域連接線、城際鐵路運行標准規劃的，主要承擔四川省川北與川南區域的互聯互通作用 ，並不具備國家高鐵網的通道功能，因此設計時速不會太高。

其實最近川南城際鐵路改名為綿瀘高鐵就基本上定格了這條鐵路的規格， 基本可以確定綿瀘高鐵綿遂內段最高按照時速250公里設計，且很難預留提升空間 。

2.瀘遵鐵路。 其實很多瀘州、遵義以及這條鐵路規劃沿線的朋友更希望叫他瀘遵高鐵或蓉遵高鐵，四川省、貴州省「十四五」規劃也有相應的表述，更是按照時速350公里進行申報，但是 我們套用《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》的建設要點 ，這條鐵路沒有納入國家中長期高速鐵路網，

僅僅納入了國家鐵路中長期鐵路網 ， 根據「規劃內項目 不得隨意調整功能定位、建設時序和建設標准」可以初步確定此條鐵路基本上與高鐵無緣 ，也就是時速不會超過250公里，更多可能是採取時速200以下的快鐵標准承擔城際運行功能，不考慮200客貨混的原因在於西部宜陸海新通道已經承擔了貨運功能，重復建設的可能性太小。這里有朋友可能會質疑，為什麼國家提出了新的鐵路規劃建設要求後，四川和貴州還在十四五規劃中提到規劃建設時速350公里的瀘遵高鐵呢？這是因為時間差異的問題， 兩省的十四五規劃編制在《意見》出台之前 ，其實不難想像《意見》出台的目的，除四川、貴州外絕大多數省市在十四五鐵路規劃中都是能拔高的拔高，350公里時速的鐵路比比皆是，也 在很大程度上促使了《意見》的緊急出台，為國家鐵路「十四五」規劃的高質量實施提供了指導意見 。

3.宜西鐵路。 宜西鐵路面臨著與瀘遵一樣的命運，之前規劃時速350公里的宜西攀高鐵和攀昭貨運鐵路實行客貨分離的美好願景面臨著擱淺的風險，同樣 納入國家鐵路中長期規劃的宜西鐵路，原來規劃等級並不高，是作為客貨混功能進行設計的 ，不過由於該條鐵路還承擔了連接泛亞地區，加強與東盟貿易往來的通道功能以及涼山州部分深度貧困地區脫貧的時代背景，在最近幾年提得比較多。 這條鐵路能不能高規格實施還是要看國家對外開放戰略在東南亞、南亞的合作程度， 相對來講可能存在一定程度的變數。

2019年8月國家鐵路集團就 《中長期鐵路規劃2020-2035》徵求地方政府意見 ，明確表示 粵港澳大灣區、海南省、成渝地區、長三角一體化等四個專項規劃的鐵路將納入該規劃內容。 有消息稱，《新時代中長期鐵路規劃2020-2035》或將 把「八縱八橫」調整為「十縱十橫」或「十二縱十二橫」高速鐵路主通道 。( 這種說法有待考證，以最終官方出台版本為准! )，在當前 國家實施以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，新的高鐵主通道是否將承擔起「帶路」對外貿易功能和人類命運共同體理念的創新實踐 還很難說得清、道得明，而 一旦發生戰略延伸，宜西攀大麗——皎漂港或許就會成為新的一條橫向通道。

以上觀點，僅代表個人，歡迎理性留言討論！

② 為什麼火車票近20年都沒有漲價

而到今年，這趟列車還在運行，票價分別是硬座93元、硬卧163元、軟卧251元。

2004年，K15，濟南到重慶，30個小時，硬座票價226元。2021年，K15，濟南到重慶，27個小時，速度快了3個小時，硬座票價229元。

時間再往前推移10年到1995年，彼時的票價和現在也是一樣。例如從北京西到武昌的硬卧車票是245塊，24年過去了，現在北京到武昌的硬卧車票是263塊。只漲了18塊錢，可以說基本上沒有漲過價，甚至一些地區，還因為少去了保險費用，火車票價格降了一點點的費用。

以青藏鐵路為例，青藏鐵路戰勝了千里凍土、高寒缺氧、友帆塌生態懦弱三大世界級困難，至今都是世界鐵路史的自豪。而修建青藏鐵路的投入，100年都收不回來，但是我們可以看到，青藏鐵路的建設對西藏的改變有多大，因為有青藏鐵路，西藏的旅遊業也得到了蓬勃的發展。青藏鐵路通車後，西藏的GDP由2006年的342億元猛增到2014年的925億元，年均增速超過10%。青藏鐵路成為西藏經濟最重要的助推器。

③ 中國高鐵年年虧損，已負債近5萬億，我們需要擔心嗎

在中國，我們最為自豪的交通工具將是高鐵

你知道嗎？

然而，即使在2020年內，中國高速鐵路也將失去955。

所以問題就來了。

這個概念是什麼？

讓我用珠穆朗瑪峰作為一個隱喻，如果我們把一元一元，一億元等於珠穆朗瑪峰的高度，你能想像這是多少。

另一個例子是高鐵電力價格上漲。

按照我國電網電價標准，每小時使用一萬元的高鐵價。

如果工作是多餘的，估計從上海到北京一小時必須2-1003百萬美元，它需要超過五個小時超過一萬元。

高速鐵路產業鏈。

讓我們來看看高鐵產業鏈。

作為一種高新技術產品，高鐵涉及到許多行業，它們分為三個部分。

在基礎設施和材料方面，中國中央企業。

機械製造業的主要環節是中國。

第一部分主要包括南方匯通北方風險投資。

信息電子設備，主要包括華東數控，沈陽機床。

鐵路運營物流環節主要包括廣深鐵路。

高鐵連接這些行業，覆蓋了二十多個省份和城市，同時高鐵也提供了大量的就業機會。

例如，在京滬高速鐵路的建設過程中，有關建設單位已到達700的國內，為2017新建高速鐵路的運營提供了機遇和工作。

為什麼越來越多的高鐵建，越來越多的損失，越來越多的建設？

事實上，這就是為什麼我們要去非洲建設基礎設施。

非洲很窮，我們不能承受任何損失嗎？

不是這樣的。

非洲雖然貧窮，但資源豐富，尤其是鈷資源豐富，鈷資源豐富，但鈷資源十分稀缺。

因此，非洲在中日兩國爭奪鈷資源的前提下，已將350百萬噸的鈷礦權移交給中國。

你可能不知道鈷是鋰電池行業的一個非常重要的金屬元素，例如，行動電話和電動汽車都需要這個。

回到頂部的鐵。

如果你想發財，你必須改革道路。

只有交通便利，才能發展經濟，因此，要大力投資建設有活力的鐵路，才能有更多的貿易往來，從而改善國內經濟周期。

鐵路因此失去了表面上的錢，但由於經濟發展而導致的兩稅並軌不能計算經濟發展的促進經濟發展的費用，不能計量。看看其它網站關於區域經濟發展規劃有什麼內容。

否則，我們為什麼要大力建設？

在人類歷史上，任何一條鐵路的發展都需要大量的投資。

然而，由於鐵路推動了經濟的快速增長，鐵路建設。

中國高速鐵路現已成為中國高速鐵路的代表和標志。

表面上，中國的高鐵似乎並沒有賺錢，但它依靠多線、多線的建設方式，減少了生產成本。

越來越多的人以最低的成本轉移到各個方面，旅行的費用越來越少，越來越多的人將離開，形成人才流動，促進經濟發展。

同時，在建設和運營過程中，大量有價值的高技能人才。

所以你看，事實上，中國的高鐵正走在快車道上。

④ 中國高鐵2018年負債5.28萬億，是人民幣還是美元債主是誰或者說債主們分別都是誰

1、人民幣。
2、高鐵是攜喚欠銀行的錢。債主是銀行。
3、銀行能發行多少債務，取決於有多少准備金存在央行。銀行本身就是靠借錢給別人，然後賺舉隱游錢的。其中一部分錢，還有大家的儲蓄。但是銀行並不是把這些儲蓄借出去，銀行自己有錢。即便銀行倒閉了，也必須給儲戶儲蓄，不能不還的。銀行本身就是一個資產。所以債主就是銀行，和一般人無關。
4、負債到這種程度，跟本就不高。不可能永遠還不起，高鐵是賺錢的。你不能只看高鐵一時的收入，要從長遠看。同時，在我國高鐵是壟斷行業，基本上是有賺無賠的。
5、中國最大的負債是工商銀行，去年負債23萬億。從你的邏輯來說，工商銀行是要完蛋了嗎？恰恰相反，工商銀行是中國最強的企業。因為負債並不是想要負債就可以負債的，你負債借錢的時候，債主要看你有沒有還錢的能力。如果你能力不足是不會借錢正銷給你的，正是因為高鐵有足夠的還錢的能力，銀行才敢借錢給他。

⑤ 中國高鐵目前是賠錢的，但從長遠來看有什麼意義呢

近年來，我國在中國發展迅速。它已發展成為中國的新名片。然而，在這個「光明明亮」的名片背後，我們有一個沉重的債務，而中國的高速鐵路已經成為世界，作為一個驕傲的高速鐵路一直在失去，外國媒體似乎是一個沉重的負擔！根據國家鐵集團的財務統計數據，中國高速鐵路的總權力債務令人驚嘆，達到5.6萬億！全面的18個鐵路局，12個損失，其他人只能強迫運營成本，但他們想要賺取利潤也很難！中國高速鐵路的總長度已到達世界。與此同時，業務損失也達到了世界上第一個負擔！許多小夥伴會問，為什麼有這樣一個巨大的損失，中國140億人，票價如此之高，無法負擔高速鐵路？由於您無法賺取利潤，為什麼您必須大力開發高速鐵路？事實上，很明顯，高速鐵路票價只有「杯水薪水」到高速鐵路，這是收入高速鐵路成本的不足。

研究表明，高速鐵路是1億，外圍得GDP可以增加1.8億，一旦投資完成，拉動行動將繼續。開發高速軌道的巨大戰略意義是什麼？我國在中國迅速發展，從以前的10億億到14萬億，它已達到美國國內生產總值的70％，這是中國經濟正在開發的原因，這受益於中國高鐵的快速發展。與此同時，國外許多國家也看到了中國高速鐵路的意義，開始學習中國的大規模建設的高速鐵路。在高速鐵路快速發展之後，我國建立了高速軌道相關的完整性鏈，長期從高速軌道開發成高速軌道強度。對於高速鐵路潮的全球建設，我們已經耗盡了優勢，可以出口高速鐵路設備，承包高速鐵路項目，出口高速鐵路技術等。有很多萬億市場，它在巨大的損失下，中國高鐵時代的巨額損失並不難，為中國經濟和社會發展的發展提供強大的電力支持。今天，潛力可以開始，「好玩」仍然落後。

⑥ 國鐵集團負債破6萬億，上半年血虧超800億元！國鐵到底靠啥維持

最近，中國國家鐵路集團上半年財報顯示:國鐵上半年收入為4856.90億元，同比虧損800多億元。國家鐵路集團有限公司總負債超6萬億元大關。國鐵集團虧損的主要原因鐵路的固定資產保持高位運營，鐵路建設的投資在增加。雖然虧損，但鐵路客貨多元經營現金流穩定，具有良好的償還能力，債務風險可控。

我國的高鐵的發展雖然起步晚，但後來居上。到2021年底，我國鐵路運營里程達到15萬公里，超過世界上其他國家的總和。但任何事情都有兩面性。今年高鐵的虧損也比較嚴重。首先，高鐵的建設跟維護成本很高。因為高鐵的幾乎可以達到我國960萬平方公里的每一個角落。很多地方像貴州，需要開山架橋，過隧道。建設一條1000多公里的高速鐵路，耗資1000億元以上都不止。其次，受新冠疫情的影響，為了減少病毒的傳播幾率，很多人減少了出行。所以造成鐵路的客流量大幅下降。最後，我國大力發展鐵路，目的在於實現共同富裕。只有大力發展高鐵，把各個區域連接起來，才能實現經濟的內循環。