中國如何架起大橋

㈠ 山上竟沒有任何支撐，中國的跨山大橋究竟是怎麼修建的

所謂「要想富先修路」，我國經濟高速發展離不開基建的建設，目前我國的各種橋梁的基建水平在世界上已經名列前茅，據說我國有一座跨山大橋，山上沒有任何支撐，很多人都不知道它是怎麼修建成功的，接下來小編帶你一起去看看這座大橋，了解一下我國工程師的智慧。

現在這座跨山大橋已經正式竣工使用，以前要兩個小時的路程如今幾分鍾就可以到達，大大加快了三地交通的速度，方便了居民的貿易和交流。如今我國基建水平讓世人都嘆為觀止，不管是跨山還是跨海，我們的橋梁都在不斷突破，小編對於我國的基建水平真的很自豪，基建狂魔的稱號當真名不虛傳。

㈡ 山上沒有任何支撐，中國的跨山大橋到底是如何修建的

沙哈拉大橋，如果我們有機會來到這里，將會因其壯觀而贊賞，它被稱為「嘆息之橋」。這座橋最奇怪的地方是它橫跨兩座山，中間沒有柱子，橋的兩邊都沒有護欄。如果你在上面行走，會有摔倒的危險，當地歷史上沒有發現任何製造沙哈拉橋的記錄，直到現在也沒有人知道它是如何製造的。然而，它已經有400年的歷史了。

參觀過它的人會欣賞古人的智慧，對他們來說，沒有任何先進的技術和設備就建造這樣一座宏偉的橋梁是不尋常和不容易的！此外，400年過去了，這座橋至今仍未修復，這足以證明這座橋的耐久性。到目前為止，沒有人知道這座橋是如何建造的，但它每年也吸引了來自全國各地的許多遊客來觀賞它。

㈢ 40噸的瀘定橋，十三條鐵鏈連接12164個鐵環，古代是如何架起來的

瀘定橋是中國獨一無二的傳統木構古建築之一。修建於康熙44年至康熙45年。工期一年的時間建造了這一世界奇妙建築。並由康熙大帝御筆題書“瀘定橋”。那麼這座橋有何獨特之處呢？獨特的地方在於瀘定橋的歷史意義和它極簡風格的造型。歷史意義在於瀘定橋見證了長征的壯舉，使得冰冷的瀘定橋立馬變得鮮活起來，賦予了文化的韻味。我們重要說說它的風格造型。

如何連接？首先在兩岸架起繩索，再在繩索上套上竹筒以保證繩索筆直，接下來再就著繩索將之前的鐵環，一個一個套起來，當然這過程中鐵鏈肯定會因為重量掉落水中，等到把鐵環全部連接起來，實際上已經全部掉入河裡了，但是此時鐵鏈已經被拉到河對面了，接下來再用事先准備好的大轉盤，將已經落入水中的鐵鏈拉直，這樣鐵鏈就固定好了。至於橋台更是使用中國獨有的榫卯結構的木構橋台，穩定性能極佳。這樣一座橋就架起來了。

㈣ 跨海大橋怎麼建的

跨海大橋修建是一個復雜的過程，最重要的是把橋墩打入海底。

1、打樁，由專業的打樁船將預制好的樁運到預定的位置，直接使用專用機械打入海底。

(4)中國如何架起大橋擴展閱讀

跨海大橋指的是橫跨海峽，海灣等海上的橋梁，這類橋梁的跨度一般都比較長。短則幾千米，長則數十千米，所以對技術的要求非常高，非常嚴苛，是頂尖橋梁技術的體現。

中國有名的跨海大橋有：杭州灣跨海大橋、朱家尖跨海大橋、舟山跨海大橋、廈門大橋等等。

修建橋梁時候，需要考慮所在海區的條件，遇到風大、浪高，水深、流急、潮汐明顯，島嶼多、海床起伏、覆蓋層淺薄、岩面傾斜、裸露，航道多，大風天數多，每年大於或等於6級風的天數達307，有效作業時間短、施工效率低。

㈤ 跨海大橋是如何修建的呢最難的部分是哪裡為什麼

港珠澳大橋是世界上跨度最大、長度最長、隧道最長、鋼結構最大、使用壽命最長的奇跡橋。它是世界上橋梁、島嶼和隧道的超級橋梁，被《英國衛報》評為現代世界四大奇跡之一。說到中國的現代橋梁建設，我們不得不提到一個人，那就是茅一生。他是中國現代橋梁建設的奠基人和向導。他設計並建造了中國第一座現代橋梁~錢塘江大橋還參與了武漢長江大橋的建設，並發明了幾種橋墩建設方法。

沉樁法的優點是利用先進的打樁設備提高效率，節約勞動力成本，但會在一定程度上阻礙航道。在淺水處製作橋墩可以節省成本。還有一個問題。橋墩必須位於岩石層上才能受力。有些岩石層被淤泥埋得很深，有些被淤泥埋得很淺。因此，在設計中，有必要找到被淤泥埋得很淺的岩石作為橋墩。如果岩石埋得很淺，橋墩就會很短。如果它很短，它會節省錢。如果橋墩落在岩石上，它就不會下沉。如果設計找不到淺水，岩石被淤泥埋得很深，那該怎麼辦？設計改變了設計理念，他們設計摩擦樁，是設計樁長，讓樁周圍的淤泥產生向上摩擦，當摩擦足夠大時，橋面傳遞的載荷，不會導致樁體產生滑動力。

㈥ 跨海大橋怎麼建的

跨海大橋修建是一個復雜的過程，都離不開無數工程師與基礎工人的智慧與汗水，我們一起向他們致敬吧。

一、建橋梁一般都是要先建橋墩的，陸地上建橋墩好說，但是如果是在海里修橋墩可就沒那麼容易了。

(6)中國如何架起大橋擴展閱讀：

跨海大橋橫跨海峽，海灣，這類橋梁的跨度一般都比較長。短則幾千米，長則數十千米，所以對技術的要求較高，是頂尖橋梁技術的體現。

對於其中斜拉橋鋼梁，以兩節間作為一個節段，在工廠全焊接整體製造，工地架梁吊機；鋼桁梁採用全焊整孔製造、運輸、架設，單孔鋼梁重1450t；公路混凝土面板、鐵路面混凝土槽型梁先預制，安裝就位後再現澆接縫不鋼橫梁結合；混凝土箱梁採用移動模架原位制梁等等。

對於橋梁建成後的抗風設計上，全橋公路與鐵路均設置風屏障，保證風速在25m/s以下公路上汽車能夠通行。當風速≤ 25m/s，旅客列車限速200km/h；風速25—30m/s，列車限速120km/h；風速>30m/s，列車停運。