中國哪些高鐵難度大

㈠ 中國最奇葩的高鐵站有哪些

1.孝感北站，奇葩理由：離市區太遠，堪稱國內第一，高達100公里以上。
說起孝感北站，不但常常被外地人吐糟，還被當地人抱怨，主要原因是自己的市區太遠了，做一次動車都花上很多時間到孝感北站坐，畢竟孝感北站，站址在湖北省孝感市大悟縣東部高店鄉，車站西距大悟縣城10公里，南距孝感市區100公里。雖然在某種程度上，讓孝感北站的設立將促進大悟縣融入武漢「一小時生活圈」。乘火車從大悟至武漢、鄭州、北京、廣州等大城市時間將分別縮短為半小時、一個半小時、4個小時、四個半小時。附近著名旅遊景點：雙峰山風景區，白兆山風景區，
湯池溫泉，觀音湖等。
2.天門南站和仙桃西站，奇葩理由：地理位置奇葩
也許很多到天門或者仙桃旅遊的乘客就有身心體會過了，如果到這兩個地方旅遊的旅客，千萬別小心了，別下錯車站了。因為到仙桃的旅客，要在天門南站下車，而到天門市的乘客，要在仙桃西站下車，天門南火車站修建在天門工業園附近，該地離仙桃市7公里，從天門南站下車乘坐中巴只需要3元、11分鍾就能到達仙桃城區；而仙桃西站修建在仙桃市三伏鎮附近，離天門市區只有15公里。兩個車站的設置讓人感覺別扭，對不清楚地理位置的乘客容易造成混亂。
3.邵陽北站，奇葩理由：邵陽北站距冷水江市較近，距邵陽市中心約50km
邵陽北站居地偏僻，遠離邵陽市區，相距市政府直線距離45公里（時速100公里的高速公路耗時28分鍾、一般是超過半小時）。位於湖南省邵陽市新邵縣坪上鎮，規模為地級站，站房佔地三萬平米。車站於2014年12月16日通車。邵陽著名旅遊景點：崀山，白水洞，南山，雲山，黃桑，虎形山-花瑤，魏源故居等。
4.重慶北站，奇葩理由：設計極度不合理
重慶北站，亦稱龍頭寺火車站，位於重慶渝北區龍頭寺，由於有關工程建設，重慶北站南、北廣場沒有連通，兩地之間的距離較遠。乘客取票後，需看清火車票上註明的乘車地點是南廣場還是北廣場。看完以下兩個圖，不知道你們看懂了嗎？是否能出得出來呢！重慶著名旅遊景點：大足石刻、武隆喀斯特旅遊區、金佛山、長江三峽、武陵山大裂谷等。

㈡ 中國的高鐵有多厲害，哪些國家有中國製造的高鐵

土耳其、莫斯科、沙特、墨西哥、美國、印尼。

1、土耳其安伊高鐵

中國企業在海外修建的第一條高速鐵路——安伊高鐵，由土耳其首都伊斯坦布爾至第二大城市安卡拉高速鐵路的二期工程剛剛通車。

除此之外，中國還參與了沙特高鐵的建設。

2、莫斯科-喀山高鐵

2015年6月18日下午3時(北京時間18日晚8時)，中鐵二院與俄羅斯企業組成的聯合體，就中標的莫斯科-喀山高鐵項目的勘察設計部分與俄羅斯鐵路公司正式簽約。

該項目合同金額約24億人民幣，系中國高鐵走出國門的「第一單」，也是中國推進國家「一帶一路」建設過程中的又一重要成就。

該段鐵路設計時速最高將達到400公里，是名副其實的地面鐵路「第一速度」。

3、墨西哥高鐵

參與墨西哥高鐵項目遭遇挫折之後，中國高鐵努力「走出去」的步伐並沒有停下。近日有香港媒體披露，參與墨西哥高鐵項目投標的中國高鐵建設原班人馬正准備參與競標連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的東南亞首個高鐵建設項目。相比較而言，高性價比和豐富的實際運營經驗仍將是中國高鐵的突出優勢。

4、美國西部快線高鐵

美國西部快線高鐵是中國在美國建設的第一個高速鐵路項目。從美國內華達州拉斯維加斯到加州勝利谷和帕姆代爾，最終到洛杉磯，全長370公里，預計總投資額127億美元，工程擬於2016年9月底開工。

5、印尼雅萬高鐵

印尼雅萬高鐵是採用全部中國裝備的高鐵。2015年10月簽訂合同，預計11月開工。

㈢ 中國造復興號,遇到了哪些困難

早在2015年夏天，就曾有一位在中國旅行的瑞典人在乘坐京滬高鐵時錄了一段視頻。視頻內容是他將一枚硬幣立到高鐵窗檯上，硬幣竟堅持8分鍾才倒地，這番場景一經傳到網上，頓時引發全世界「鐵粉」圍觀，誰家高鐵最穩竟還成了各國網友攀比的主題。
雖然這只是一個高鐵運行穩定的一個小實驗，但事實上，在當時動車運行時速約在300公里的標准下，同時又有加減速影響，一枚硬幣在這樣的環境下堅持8分鍾不倒，已經說明我國高鐵具備了相當高的穩定性標准。有意思的是，當時有日本的網友在新干線上做同樣的實驗，就沒有達到理想的效果，可見穩定性並不是一件簡單的事情。
高鐵運行的穩定性主要參考縱向穩定性、橫向穩定性和垂向穩定性。據悉，在這三個指標上，我國高鐵追求的水準可以用「極致」來形容。比如，在橫向穩定上，中國高鐵的穩定標准就嚴格到客室中部的橫向最大加速度只有0.42米/秒2。正是這樣的極致嚴苛，才能最大程度保證車廂的「穩如泰山」。因此，才會有觀眾們之後看到的，在時速更高、穩定標志更苛刻的「復興號」上，《挑戰不可能》節目組可以完全在加速、減速、轉向的情況下，由韓遂寧完成搭建兩層的棕櫚葉平衡系統。這「挑戰不可能」的背後，其實也蘊含著中國高鐵科技的挑戰精神。
絲滑平順創新克難造就中國高鐵
說到中國高鐵的「挑戰不可能」，有太多故事可說。光是為達成這一個「穩」字，除了前文提到的三大指標均達到極致外，高鐵軌道的鋪設也功不可沒。正是因為我國高鐵線路在設計和鋪設時，做到平直少彎，才能極大幫助到列車在其上行駛時更加穩定。
所謂平直，是盡量採用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道，而為了做到線路的平直，中國高速鐵路建設大量採用橋梁，這其中又給高鐵工程製造了大量難度。數據表明，京滬高鐵的最小曲線半徑是9000米，在非常困難的地方最小曲線半徑也不低於7000米。相比之下，日本、歐洲的很多高鐵線路最小曲線半徑只有4000米左右。
看似只是簡單的數字比較，卻不知道這背後深藏著多少中國高鐵的了不起。其實，正是因為中國的地域廣闊、地貌復雜，讓中國高鐵建設有著其他國家無法估量的難度。其中，單是東北高寒地區的高鐵建設，就要克服「凍融循環」等高難度問題。而通過運用創新的無砟軌道、高性能混凝土等技術，了不起的中國高鐵就這樣克服了一個又一個難題，中國鐵路人將高鐵修遍了大江南北，惠及大半個中國。
純自主知識產權，了不起的中國製造
如今，中國高鐵恐怕已經敢說一句已經是「世界領先」了。這其中，不僅是因為中國有著這個星球上最龐大的高鐵網路，同時，我們也擁有了世界最先進的高鐵網路和技術。
這樣的自信，正是來自這期《挑戰不可能》中這輛具有完全自主知識產權的「復興號」動車組列車。
過去，中國的高鐵動車可以說是站在巨人的肩膀上，多少帶有日德法技術的幫助。但是，隨著「復興號」的啟動，標准著我們擁有了完全自主知識產權的動車列車。
值得一提的是，為適應中國地域廣闊、溫度橫跨正負40℃、長距離、高強度等運行需求，「復興號」進行了60萬公里運用考核，比歐洲標准還多了20萬公里。最終，整車性能指標實現較大提升，「復興號」的設計壽命達到了30年。此外，「復興號」採用全新低阻力流線型頭型和車體平順化設計，列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%-12.3%，列車在350公里時速下運行，人均百公里能耗下降17%左右。空調系統充分考慮減小車外壓力波的影響，通過隧道或交會時減小耳部不適感；列車設有多種照明控制模式，可根據旅客需求提供不同的光線環境。更值得喜大普奔的是，車廂內實現了WiFi網路全覆蓋……
太多的科技創新匯集在了「復興號」上，這也讓中國高鐵科技的「工匠精神」透過「復興號」躍然「軌上」。中國高鐵領域已經向世界證明了「了不起的中國製造」，而中國的高鐵人也將向著更多的「挑戰不可能」前進，讓中國高鐵成為真正的世界第一。