近代中國水運狀況如何

A. 內河航運的我國內河航運發展現狀

07年 1月11日，江城武漢下了一場冬日細雨。香格里拉國際酒店「長江航運國際論壇」主會場的氛圍沒有受戶外清冷空氣的影響，顯得十分融洽、莊重而熱烈。懷著發展內河水運的共同願望，200多名中外代表匯聚一堂，本著學習、交流與合作的精神，就內河航運發展的若干問題進行了深入探討和交流。
大家一致認為，縱觀近代世界交通發展歷程，內河航運服務經濟社會發展的巨大優勢凸顯，隨著經濟的進一步繁榮，內河運輸量將不斷增長，整個內河航運業將面臨無限的發展機遇，美好前景就在眼前。
歐洲：3.2億人利用萊茵河—多瑙河
內河航運的運輸方式在經濟和環境方面作用獨特，具有非凡吸引力。世界發達國家都十分重視內河航運的戰略地位和重要作用，採取了一系列政策措施扶持內河航運的發展。
歐洲議會議員沃特曼女士介紹說，在歐洲，萊茵河—多瑙河具有毋庸置疑的重要性，幾個世紀以來都是歐洲最為重要的交通系統，對經濟發展發揮了巨大作用。該通道流經10個國家，連接北海和黑海，運送的主要貨物有農作物、化學品、礦石、鋼鐵等，在海運集裝箱、金屬產品、化學品、機械和其他產品的運輸方面增長率也很高。歐洲總人口的近57%居住在萊茵河—多瑙河流域，約3.2億人的生活與這條水運通道息息相關。
她說，相對而言，萊茵河的開發較為成熟，而多瑙河在吃水深度、贏取高價值的貨物運輸等方面還需要做大量的完善工作。隨著歐盟的擴大，歐洲東、西部之間貨物流通量迅速增加，而多瑙河在內陸水運方面具有很大的潛力可挖，可以把貨物運輸從日益擁擠的公路運輸轉移到水路運輸上來。因此，完善萊茵河與多瑙河的連接，已作為最大的內陸水運基礎設施項目之一提上歐洲的議事日程。
為了更好發揮內陸水運的作用，歐洲正計劃把萊茵河—多瑙河通道開發建設成為一個現代化的、環境良好的、高效的水運基礎設施通道，因此相當重視航運條件和基礎設施的改善工作。而這項工作所需的大筆資金，主要依靠公共投資，尤其是國家財政的投資實現。此外，由於萊茵河—多瑙河通道是橫跨歐洲的交通網路通道之一，因此還可以獲得高達30%的歐盟投資。
據悉，除基礎設施項目外，歐洲對沿河貨物轉運設施及貨物加工、轉運、儲存的物流中心和工業中心的開發也非常重視，因為此舉能促進運輸模式的轉變，使萊茵河—多瑙河通道在改善經濟發展質量和創造就業機會方面發揮重要作用。此外，為優化運輸條件，歐洲正逐步改進內陸水運的管理水平。目前，萊茵河—多瑙河沿岸的所有國家都已認識到內河信息服務(RIS)的重要性。因為RIS有助於內陸水運成為多種運輸模式鏈條不可分割的一部分，這是內陸水運爭取更高運輸份額的前提條件。萊茵河—多瑙河沿岸各國希望，RIS所提供的通用、協調的信息服務，能有助於內陸航運的交通運輸管理，降低安全與環境風險，還將為與其他運輸模式的銜接提供界面，有利於內陸水運與物流的現代化發展接軌，並提供一條龍管理服務。這一泛歐洲的信息系統將在未來幾年內得到實施。
她說，作為一種在經濟和環境方面作用獨特的運輸模式，內陸水運的協調發展成為萊茵河—多瑙河通道沿岸國家的共識。為此，歐盟已經達成了一項包含5個戰略內容的共同行動計劃「NAIADES」，該計劃同時成為泛歐洲層面協調行動的基礎。目前，萊茵河航運中心委員會已經發表聲明，將與歐盟和多瑙河委員會一起，為該行動計劃的實施貢獻力量。除了重視多方參與的協調行動，萊茵河—多瑙河沿岸國家還十分注重調整運輸方式框架的協調性和完整性，目前，在內陸水運船隻技術要求的協調性方面正在取得巨大進步。此外，人員的自由流動對保證沿萊茵河—多瑙河通道運輸行業協調發展極為重要。河流委員會和歐盟正繼續努力，以提供統一的工作崗位要求標准，保證沿該通道運輸行業的協調發展。
在促進萊茵河—多瑙河內陸水運發展方面，河流委員會的作用不容小視。萊茵河航運中心委員會(CCNR)由比利時、法國、德國、荷蘭和瑞士組成。 2003年3月3日，CCNR與歐盟簽署了關於加強合作的協議。他們將致力於在歐洲建立一個促進和發展內陸水運的框架體系，與多瑙河委員會的合作也將加強。
「隨著內陸水運的進一步發展，萊茵河—多瑙河通道將會成為一條橫跨歐洲的、有3.2億人口直接或間接利用的通道。」她在論壇發言中再次強調和表示。她同時希望會召開更多的此類會議，以促進中國、歐洲和荷蘭之間在政府層面、行業層面和非官方層面的合作，促進內河水運的共同發展。
中國：長江黃金水道舞動內河航運發展龍頭
與萊茵河—多瑙河水運通道對歐洲的貢獻相似，長江作為中國第一、世界第三大河，貫穿我國東中西部地區，主要支流溝通南北，其巨大的運能資源、重要地位及作用都是其他運輸方式所不可替代的。
交通部長江航務管理局局長金義華在論壇上闡述了我國長江內河水運主通道的發展狀況。他說，「十五」以來，長江航運持續快速發展，貨運量、周轉量及港口吞吐量保持兩位數的年均增長率，超過美國的密西西比河和歐洲的萊茵河，成為目前世界上內河運輸最繁忙、運量最大的通航河流。2006年，長江干線港口完成貨物吞吐量7.8億噸，外貿貨物吞吐量9400萬噸，集裝箱吞吐量380萬TEU。同時，繼蘇州港、南京港之後，南通港成為長江干線第三個億噸大港。他認為，當前長江航運發展的勢頭十分強勁，可用「五個顯著」來概括——干線航道通過能力顯著提高，港口通過能力顯著提高，長江船舶運力顯著提高，支持保障水平顯著提高，航運市場活力顯著增強。
良好的外部環境和重要的戰略機遇是長江航運發展的基礎。我國《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》明確提出：「積極發展水路運輸，提高內河通航條件，建設長江黃金水道和長江三角洲高等級航道網，推進江海聯運」。以此為指導思想，國家和沿江省市更加重視長江黃金水道建設。
2006年11月21日，長江航運發展協調領導小組第一次會議在南京召開。會上，交通部與沿江上海、江蘇、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、雲南七省二市共同簽署了《「十一五」期長江黃金水道建設總體推進方案》，共同攜手，在未來5年進一步加大長江水運建設投資和政策支持力度。據悉，「十一五」期間，國家對長江黃金水道的投資將達150億元，長江航運大規模建設的時期已經到來。
金義華說，長江黃金水道是長江經濟帶的運輸主動脈，也是長江經濟帶區別於其他區域的最大優勢。長江干線沿江七省二市人口眾多，佔全國37.6%。資源豐富、產業密集，集聚了我國41%以上的經濟總量。沿江經濟社會的快速發展，迫切要求長江航運進一步釋放潛能、提高服務水平。為此，我國研究確定了「十一五」期長江航運發展的總體目標：到2010年，長江航運能力明顯提高，結構明顯改善，效益明顯提升；航道、港口、船舶及支持保障系統協調發展，基本形成干支協調、江海直達、與其他運輸方式有效銜接的長江航運網路和統一開放、競爭有序的長江水運市場；初步實現長江航運行業管理信息化、水上監管系統化、應急反應快速化和行政執法規范化。
金義華表示，要實現上述目標，「十一五」期長江航運發展面臨的重要任務是做好《「十一五」期長江黃金水道建設總體推進方案》的落實，統籌協調，合力實施航道治理、港口建設、船型標准化、三峽運輸擴能、水運保障和干支聯動六大工程，加快長江黃金水道建設步伐。此外，還需認真實施長江干線航道系統治理、強化三峽通航保障、保障重點運輸、積極推進船型標准化、全面提高水運保障能力，實現長江航運又好又快發展。
中國海運(集團)總公司總裁李紹德在論壇發言中表示，長江航運需要實現「協同發展，區域合作，和諧共贏」。李紹德認為，集裝箱運輸是先進的運輸方式之一，是交通運輸現代化的主要標志。隨著航運條件的改善，長江干線集裝箱吞吐量逐年上升，預計將在「十一五」期末突破1000萬TEU。據悉，目前中海已在長江沿線設立了十幾家公司，下游設有8個分支機構，中上游設有6個分支機構，網點覆蓋整個長江流域的主要港口。
這支網路和優秀的員工隊伍具有各項優勢，在當地具有較強的影響力。此外，中海每周開設的長江內支線班輪已達40多班，每周單向運力約2800TEU，2005年中海在長江的運量為27.8萬TEU，2006年1至10月的在長江的運量是25.1萬TEU。
為謀求更大發展，中海對「長江內河航運開發」進行了戰略部署——充分利用長江黃金水道優勢資源，通過「外聯內合、優勢互補」，積極參與並深度開發沿江航運市場，實現「以內引外、以內補外」的工作目標，實現可持續發展，追求經濟效益和社會效益同步並進。到2010年，中海計劃在長江內河航運實現擁有船舶數71艘、總箱位達到6.74萬TEU的船隊發展目標，實現長江運量117萬TEU。
國家重視開發，各方熱情投入，長江黃金水道美好風光在眼前！

B. 我國水路運輸發展現狀及解決方案

水路運輸現狀 我國水運發展的特點是沿海港口和遠洋運輸發展較快，內河運輸發展較緩慢。1997年，我國主要港口吞吐量為13．09億噸，比1996年增長2．75%，水運客運量和周轉量分別完成2．26億人和155．8億人公里，分別比1996年下降1．31％和2．97％；水運貨運量完成11．34億噸，貨運周轉量完成19235．0億噸公里，比1996年分別下降10．78％和增長7．68％。 基礎設施建設 我國目前已有沿海和內河重要港口170個，其中主要沿海港口29個，主要內河港口28個。共有泊位6424個，其中沿海主要港口泊位為1282個、深水泊位449個。沿海港口在我國港口設施中發揮著主要作用。1997年，我國沿海主要港口泊位數為1330個（其中深水泊位450個），只佔全國的15．2％，但完成的貨運吞吐量達9．08億噸，佔全國港口吞吐量的69．4％。在港口建設方面，集裝箱運輸港口設施發展最快，我國從改革開放初期開始發展海上集裝箱運輸，在不足20年的時間里，集裝箱專用泊位從無到有發展到57個，年吞吐量達到771．2萬標箱。 1997年底，我國可通航內河航道總里程為10．98萬公里，其中水深1米以上航道6．43萬公里。近些年來，由於在流水資源開發利用上存在著諸多矛盾和不合理的地方，加上航道整治資金缺乏和對航道整治的重視不夠，使河航道里程呈現出下降的趨勢。航道通航能力較差、水運技術及裝備水平提高緩慢，以及運輸組織等方面存在的問題，使內河航運在交通運輸發展過程中的競爭能力逐漸減弱。 水路客運 水上客運由內河客運、沿海客運和遠洋客運組成。1997年，我國水運客運量為2．26億人，其中長江各港口間完成客運量為2240萬人，沿海各主要港口間完成客運量5755萬人，遠洋客運除津、滬等少數港口外，其他港口尚未開辦客運航線。因水上客運速度較慢，在與其他運輸方式的競爭中處於不利地位。 近幾年水上客運量呈逐年下降趨勢，徘徊在不足3億人的水平上。1997年與1990年相比下降了17．1％。盡管水運企業採取了一系列措施，但全國水上客運局面未有根本改變。 水路貨運 我國水運貨運由遠洋運輸、近洋運輸和內河運輸組成。水上貨運主要承擔外貿進出口貨物運輸和國內能源（主要是煤炭）、礦建材料、糧食等的運輸。除近、遠洋運輸因具有其他運輸方式所不可替代的作用而穩步發展外，沿海及內河水運發展不很樂觀，除煤炭等大宗貨物運輸外，在件雜貨及農副產品等對時效要求較高的物資的運輸上，與其他運輸方式相比已無比勢可言。

C. 中國近代水運

古代，人們為了生存，盡量沿河生活，水上交通就成為最早產生的運輸方式。「伏羲氏刳木為舟，剡木為楫」說明獨木舟早已在中國出現。在陸上交通方面馴馬牛以為陸運工具出現得最早，此後出現馬牛拉車而促進了道路的人工修築，直至出現絲綢之路。古代地中海的腓尼基人和瀕臨地中海的希臘人在造船、航海方面均較領先。11世紀中國將指南針用於航海 ，促進了世界航海技術的發展。哥倫布發現新大陸，麥哲倫的環球航行，都推動了水上運輸的進步。公元前 480 年中國開鑿了古老的運河邗溝，至秦朝又為糧運連通了長江與珠江兩大水系的靈渠，成為水路自身聯運的創舉。18世紀下半葉蒸汽機的發明導致了產業革命，促進了機動船和機車的出現 ，從此開始了近代運輸業。

D. 現代中國水運狀況如何出現這種狀況的主要原因是什麼如何解決

狀況: 汽車從國外輸入,出現新的交通工具汽車,以舊式交通工具為主;交通運輸業的落後.原因: 中國淪為半殖民地半封建社會; 中國工業落後

E. 高一歷史。中國近代交通運輸發展狀況形成這種狀況的社會原因是什麼

發展緩慢，各地區極不平衡，原因有:1帝國主義國家互相爭奪權益2國內軍閥混戰，社會不安定，3當時中國經濟水平低下，缺乏技術

F. 中國近代交通發展的特點、成因及影響是什麼

1.中國近代交通發展的特點、成因及影響
（1）特點：①近代中國交通業逐漸開始近代化的進程，鐵路、水運和航空都獲得了一定程度的發展。②近代中國交通業受到西方列強的控制和操縱。③地域之間的發展不平衡。
（2）成因：①先進的中國人為救國救民，積極興辦近代交通，促進中國社會的發展。②列強為了擴大在華的經濟利益，加強對中國的控制，鎮壓中國人民的反抗，始終憑借強大的經濟實力控制和操縱中國的交通。③中國各地經濟發展嚴重不平衡，這就決定了各地交通發展的不平衡。
（3）影響：積極方面：有利於社會經濟的發展；方便了人們的生活，改變了人們的思想觀念；加強了中國與世界的聯系。總之，推動了中國的近代化進程。消極方面：有利於外國的政治、經濟侵略，便利了對中國的掠奪。

G. 近代中國航運業為什麼沒有國際地位

噸位，對於運輸業來說最重要的是噸位，目前在中國總噸位在百萬噸以上的航運公司是見不到的。
總的來說從第一島鏈到第三島鏈，中國是處於封鎖中的，在外海中國沒有絕對的制海權談何保護自己的航運公司？
當然這不是最主要的，如今全球航運業被老牌航運公司所壟斷，就連亞洲船王包家都舉步維艱更何況......如今中國的航運公司也就是近海航運。。至於遠洋，可以這么說白種人一般都會把訂單給自己人，這個言論沒有種族目的只是現實

H. 中國近現代交通運輸的變化

1、近代（1840—1949）⑴海：輪船①最先引進中國的近現代交通工具是輪船，鴉片戰爭後，輪船開始進入中國。西方列強壟斷中國江海的運輸業。②1865年，中國終於建造成了自行設計的第一艘輪船。③19世紀70年代初，輪船招商局在上海成立，這是中國第一家航運公司。標志著中國新式水運業的誕生。洋務運動時，創辦馬尾造船廠。⑵陸： ①人力車、三輪車、自行車（自行車19世紀中後期傳入中國；20世紀初，自行車出現在城市的大街小巷；50年代以後，中國有了自己的自行製造廠。②火車（第一次工業革命）：滬淞鐵路：中國出現最早的鐵路（外國商人修築）；唐胥鐵路，中國人修築的第一條鐵路，但出現「馬拉火車」的天下奇聞；京張鐵路：中國人自行設計並修築的第一條鐵路（詹天佑）；19世紀末20世紀初，隨著收回包括鐵路在內的利權運動的蓬勃開展，中國的鐵路建設進入一個快速發展時期。③電車，公共汽車（第二次工業革命）：1906年，天津創辦了有軌電車交通系統；公共汽車，上海在1924年出現，北京則是在1935年開始有；1956年，長春第一汽車製造廠生產出第一批12輛「解放牌」載重汽車，標志著中國汽車工業的誕生。文革期間，位於湖北十堰第二汽車製造廠建成投產。⑶空：1909年，馮如製成我國第一架飛機。中國的民航事業起始於20世紀20年代初，30年代中期已形成覆蓋大半個中國的航空網。3、現代（1949年後）交通工具發展的特點：發展快，多層次，范圍廣，不平衡⑴改革開放前，有所改善，但以自行車為主：「一五」計劃期間興建寶成鐵路、鷹廈鐵路；新藏、青藏、川藏公路修到「世界屋脊」，密切了祖國內地同邊疆的聯系，也便利了經濟文化的交流；1957年，武漢長江大橋建成，連接了長江南北的交通。國家整體交通水平有所提高；改革開放前，城市的交通資源極為有限，人們出行除了用雙腳行走之外，可以代步的交通工具也就是公交車和自行車了。但是公交線路少，車廂經常擁擠不堪。相比之下，最方便的交通工具當然是自行車，中國曾被稱作「自行車王國」。⑵改革開放以來，交通條件明顯改善，鐵路、公路和航線增長很快：鐵路方面，大秦鐵路和京九鐵路的修成通車，火車經過三次大提速，加強了全國各地的來聯系，同時方便了人民的出行；高速公路方面，1984年12月，滬嘉高速公路開始在上海興建，並於1988年10月31日建成通車。這是我國第一條全線通車的高速公路，從此掀開了我國公路建設史上新的一頁。現在的中國已經形成覆蓋全國的高速公路網。但便利的交通也帶來了城市發展中的環保問題，迫切需要解決環境污染和交通阻塞問題。

I. 我國海運物流發展現狀

海運行業主要上市公司：目前國內水運行業的上市公司主要有中遠海特(600428)、長航鳳凰(000520)、中遠海控(601919)、寧波海運(600798)、中遠海發(601866)、招商輪船(601872)、海峽股份(002320)、中集集團(000039)、盛航股份(001205)、渤海輪渡(603167)等。

本文核心數據：船舶數量、集裝箱箱位、港口吞吐量

1、近年我國船舶減少，但集裝箱箱位總體不斷增加

從近年我國遠洋船舶供給端分析，2016-2020年，中國遠洋運輸船舶呈下降趨勢。2020年中國遠洋運輸船舶數量為1499艘，相比2019年下降9.9%。相較於2016年，2020年遠洋運輸船舶的數量減少了約900艘，降幅為39.8%。